青岛地铁鞍山路站初步设计汇报PPT

1、青岛市地铁4号线鞍山路站 初步设计汇报2016年6月 青岛汇报目录一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议1、站位2、周边环境3、现状交通站址环境一一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议站址环境一鞍山路站青岛地铁4号线共设置22座车站，鞍山路站为全线第8座车站。站址环境一1.站位 鞍山路站为四、八号线的换乘站，位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，8号线为新机场快线。4号线车站沿鞍山快速路呈东西向布置，8号线车站位

2、山东路呈南北向布置。M4M8鞍山路站错埠岭站海泊桥站站址环境一2.周边环境 鞍山路站周边环境如下：西北象限内现状为简易民房和多层住宅（B)、菜市、上赢私立小学; 西南象限为市北区中医院和速八快捷酒店及高层住宅小区(A)。东南象限为为多层住宅。东北象限为鞍山路小学、加油站(C)；路口高架桥(D)。ABCDABCD3、地面交通站址环境一3.现状交通 鞍山路及山东路均为上下两层高架交通体系。鞍山路红线宽度50m，山东路红线宽40m。两个高架桥均为宽24m双向4车道。设计边界条件二一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在

3、问题及建议1、线路条件2、设计客流3、限制性构筑物4、区间施工工法5、地形地貌6、规划立交桥设计边界条件二1.线路条件 1号线海泊桥车站采用明暗结合方案，4号线海泊桥车站下穿1号线区间采用暗挖法车站，埋深较深。区间出海泊桥站后采用2.8%的上坡提升至鞍山路站。本站的轨面埋深在32.8m左右。1号线海泊桥区间2.8%设计边界条件二2.设计客流 现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城改造区域。 根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。 50

4、0M范围图本站高峰系数取1.38车站远期早高峰设计客流量为（9034+3545+3557+8310）1.38=33736（人/小时）换乘客流：（3840+3442） 1.38=10050（人/小时）车站的设计换乘客流量占总客流量的：10050/33736=30%上行方向鞍山路站下行方向上车下车断面断面上车下车远期90283545209692470835578303远期早高峰换乘客流量预测（人/小时） 高峰客流量预测（人/小时） 鞍山路站换乘方向远期早高峰M4-M83840M8-M43442设计边界条件二3.限制性建构筑物 周边限制性建筑为小学、医院、高架桥等构筑物。同时西北地块为旧城改造区域，

5、地块的整体改造及拆迁将制约方案的可实施性。加油站鞍山路小学私立上赢小学高架上行匝道市北区中医院高架下行匝道快捷酒店鞍山路小学市北区旧城改造区市北区中医院烟厂宿舍鞍山路66-76号居民楼速8酒店山东路杭鞍高架路青岛鞍山路小学4号线鞍山站8号线鞍山站设计边界条件二3.限制性建构筑物设计边界条件二4.相邻区间施工工法蓉 根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。TBM场地鞍山路站错埠岭站海泊桥站设计边界条件二5.地形地貌 车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。6.4320.321.422.93

6、217.8设计边界条件二6.规划立交桥山东路（南）杭鞍高架路（西）南京路哈尔滨路抚顺路山东路（北）规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥，平面位置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。山东路杭鞍高架路方案：双环+定向匝道立交效果图南宁路西吴路西吴路北设计边界条件二6.规划立交桥 目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托换等措施预留后期立交桥实施条件。 车站设计的重点、难点三一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议1、车站站位2、车站工法3

7、、换乘方式的选择车站设计的重点、难点三1.车站站位4号线站位分析：1.受杭鞍高架桥控制，车站站位不能选择路中方案；2.受山东路高架桥控制，车站站位不能选择跨路口方案；3,受鞍山路小学房屋控制，车站站位不能选择东北侧站位；4.受南侧建筑退红线较少，且房屋较新，拆迁困难，车站站位不能选择路南侧方案。车站4号线站位因此选择可拆迁地块的西北象限站位。车站设计的重点、难点三1.车站站位 8号线号线站位分析：4号线车站选择西北侧地块后，8号线拆迁相同地块是站位选择的决定因素。大致组合后，4号线与8号线大体成”L“型换乘站位。 8号线4号线8号线4号线车站设计的重点、难点三2.车站工法 车站上部结合立交桥，

8、需要预留桥桩结构荷载，因此目前采用明挖。由于车站埋深较深，上部有空余空间可综合开发。车站设计的重点、难点三3.换乘方式选择8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换乘功能最优。车站方案研究四一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议车站方案研究四1.车站方案 车站重点需要解决的是换乘关系。在整体“L型”布置的情况下，4/8号线客流组织顺畅有序。车站埋深较，4号线部分为三层设计，8号线为两层设计，顶部预留有地下两层的开放空间，地面也有物业开放的可能。车站

9、建筑方案五一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议车站建筑方案五1.总平面图 车站4号线部分设有3个出入口与2组风亭。A号出入口站4号线西端顶出，设置鞍山路路北侧；B号出入口暗挖过街设置于鞍山路南侧，靠近花好月圆高层小区；C号出入口设置于鞍山路与山东路路口西南侧;8号线D出入口设置鞍山路与山东路路口东南侧，E出入口设置于山东路北侧两侧；8号线3、4号风亭分别位于地块内，远期可以地块开发整体结合。目前车站整体埋深较深，地下有两层空间可供综合开发。立交桥外侧拆迁地块也建议后期整体开发打造。A号出入口B号出入

10、口C号出入口D号出入口E1号出入口E2号出入口(预留）1号风亭组2号风亭组4号风亭组3号风亭组车站建筑方案五2.站厅层平面图 地下三层为站厅层（地下一层、二层为预留物业层）设备区设置于4号线西端及8号线北端。将大部分能够整合的设备、管理用房合并设置，合理利用。站厅层公共区面积小于5000，车站建筑方案五3.站台层及设备层平面图 地下四层4号线方向为设备层，8号线方向为站台层，地下五层为4号线站台层。8号线通过站台南端楼梯下至4号线站台东端实现换乘，4号线经上行扶梯到达站厅层，经站厅下至8号线站台实现换乘。4号线站台层8号线站台层车站建筑方案五4.剖面图 车站顶部两层地下空间预留物业开发。4号线

11、剖面8号线剖面1、地质纵断面2、围护结构3、主体结构4、施工步骤5、施工场地及交通调流6、房屋拆迁7、绿化迁改8、管线迁改9、建（构）筑关系10、工程筹划车站结构设计六一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议明挖车站 鞍山路站位于鞍山路与山东路交叉口西北角，与地铁8号线车站采用“L”型换乘；地铁4号线鞍山路站为地下五层结构，沿东西向布置；地铁8号线车站为地下四层结构，沿南北向布置。车站范围地形北高南低，地面标高19.922.8 m，车站顶板覆土1.34.1m ，车站底板埋深35.938.8m 。车站范围

12、内主要为强中等风化微风化花岗岩，中间夹有煌斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩。本站采用明挖顺筑法施工。车站结构设计六1.地质纵断面4号线鞍山路站8号线鞍山路站车站结构设计六2.围护结构项 目材料及规格结构尺寸围护结构钢管桩钢管桩嵌入深度2m1681000mm锚杆/锚索全长粘结性锚杆/锚索2m2m围护结构：根据初勘报告，车站中微风化层出露较高，采用钢管桩结合预应力锚索/锚杆支护体系。根据基坑深度的不同，采用两级或三级钢管桩。上排采用双排钢管桩，中排及下排采用单排钢管桩。车站结构设计六3.主体结构主体结构标准段构件尺寸及材料 结构构件尺寸（mm）顶板800顶纵梁（宽高）15002000地下一层中板400地

13、下一层中纵梁（宽高）12001000地下二层中板400地下二层中纵梁（宽高）12001000地下三层中板400地下三层中纵梁（宽高）12001000地下四层中板400地下四层中纵梁（宽高）12001000底板1200底纵梁（宽高）15002500侧墙1000（地下三层五层）/900（地下一层二层）中间柱10001300车站结构设计六4.施工步序图车站结构设计六5.施工场地及交通调流一期同时施工4号线及8号线车站主体结构，施工场地位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，本站无交通疏解，一期施工围挡总面积20800平方米，占用时间40个月。车站结构设计六5.施工场地及交通调流二期施工4号线车站附属结构，

14、二期施工围挡A号场地面积3500平方米，二期施工围挡B号场地面积1400平方米，二期施工围挡C号场地面积1150平方米，占用时间6个月。车站结构设计六6.房屋拆迁车站结构设计六6.房屋拆迁六7.绿化迁改车站结构设计六7.绿化迁改车站结构设计六8.管线迁改车站结构设计1、管线迁改的保护原则，横跨车站的管线一般采用临时悬吊保护，紧邻车站基坑或纵跨车站的纵向管线一般采用临时迁改。2、沿4号线车站纵向管线主要有：一根DN300的砼污水管，施工中临时迁改。沿4号线车站横向管线主要有：一根DN300的铸铁天然气管，一根DN600的砼雨水管，一根DN300的砼污水管，一根DN300的上水管，管线最大埋深约4

15、m，除天然气管临时迁改外，其余沿4号线车站横线管线在施工中采用钢便桥悬吊保护。六9.建（构）筑物关系车站结构设计 4号车站南侧为杭鞍高架路，车站主体结构外边缘线距离杭鞍高架路基础最近处约22m；车站东侧为山东路高架，车站主体结构外边缘线距离杭山东路高架基础最近处约25m。六9.建（构）筑物关系车站结构设计1、本站上方规划了既有杭鞍快速路与山东路高架的互通立交。2、根据互通立交设计单位提供的规划立交方案，经核实有四处规划立交桥桩落于车站顶板上方，车站施工时预留规划立交实施方案，即在车站顶板设置顶板转换梁，将规划立交桥桩基落于顶板转换梁上，规划立交荷载经由顶纵梁，中柱往车站基底传递。3、待后期互通立交设计单位提供准确的桥桩位置、荷载等资料后再进行深入设计，设计过程中加强与互通立交设计单位的对接，提出要求桥墩位置需布置于车站柱网上。六10.工程筹划车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况一站址环境二设计边界条件三车站设计的重点、难点四车站方案研究五车站建筑方案六车站结构设计七前阶段专家审查意见执行情况八存在问题及建议七前阶段专家审查意见执行情况可研报告专家审查意见及执行情况1）车站周边物业开发应有规划条件作为支撑，并应提前落实动拆迁可实施性。回复：同意专家意见，下阶段尽快落实拆迁可实施性。（将在初步设计过程中落实该工作）2）建议车站及物业而开发同步实施，避免基坑开挖带