第12章-国际货物运输与保险课件

1、第十二章国际贸易货物运输与保险本章要点 国际货物贸易的运输方式和特点，要求掌握海洋运输中班轮运输的特点、运费的计收标准，滞期费和速遣费的含义，国际铁路运输、航空运输、邮包运输、集装箱运输、国际多式联运的做法国际货物贸易中涉及的各种运输单据 国际货物贸易合同中的运输条款的主要内容第一节 国际货物运输方式及特点 一、海洋运输 海洋运输（Ocean Transport）是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区和航线进行货物运输的一种方式。目前，海运量在国际货物运输总量中占80%以上。海洋运输具有运载能力大，货物运量大，运费低，不受道路和轨道限制等优点。 但是，海洋运输速度较慢，海上自然风险较大，船

2、期不准确。按照海洋运输经营方式不同，可分为班轮运输和租船运输。 一、海洋运输 （一）班轮运输 班轮运输 （Liner Shipping）又称定期船运输，是指船舶在固定的航线上和港口间，按事先公布的船期表和运费率航行，从事客货运输业务的一种运输方式。 1.班轮运输的特点 （1）“四固定”，即固定的船期、固定的航线、固定的港口、相对固定的运费率。 （2）运费中包括装卸费,船货双方不计滞期费和速遣费。 （3）承运货物比较灵活，不论数量、品种，只要有舱位就可以接受。尤其对国际贸易中的杂货、零星货的运输更为适宜。 （4）船方或其代理人签发的提单是承运人与托运人之间的运输契约证明，船主与货主的权利义务以班

3、轮提单为依据。 （5）一般是在码头仓库交货，对货主便利。 一、海洋运输 2.班轮运费（1）班轮运费的构成。 班轮运费是承运人为承运货物而向托运人收取的费用。计算运费的单价或费率称为班轮运价。班轮运价一般是以运价表的形式公布的。 运价表一般包括：说明及有关规定、货物分级表、航线费率表、附加费率表、冷藏货及活牲畜费率表等。按照运价表的形式可分为等级运价表和单项费率运价表。 班轮运费由基本运费和附加费用构成。基本运费是从装运港到目的港的基本费用，它构成班轮费用的主体。一、海洋运输 （2）班轮运费的计收方法按重量吨计收 W按尺码吨计收 M按价格计收 A.V 按重量吨或尺码吨计收 W/M按重量吨或尺码吨

4、或从价运费计收 W/M or ad val.按重量吨或尺码吨中收费较高的作为标准再另行加收一定百分比从价运费 W/M plus ad val.按货物的件数（个数）计收按临时议价计收按起码运费计收一、海洋运输 （3）班轮运费的计算方法 班轮运费的计算，可遵循下列程序和步骤： （1）先根据货物的英文名称从货物分级表中查出有关的计费等级及其计算标准。 （2）从航线费率表中查出有关货物的基本费率以及各项须支付的附加费率。 （3）该货物的基本费率和附加费率之和即为每一运费吨的单位运价。 （4）用该货物的计费重量吨或尺码吨乘以单位运价即得出总运费额。一、海洋运输 （二）租船运输 租船运输（Charter

5、Shipping）又称不定船期运输，是指船舶所有人以获取租金为目的，按照一定条件把船舶租给承租人用于运输货物的业务。租船运输适合于大宗货物。 1.租船运输的特点 （1）船舶的航行时间、航线和停泊的港口由船舶的所有人和承租人在租船合同中约定。 （2）运价和租金按船舶市场行市变化而定。货物装卸费和船期延误费在租船合同中做出明确规定。 （3）以租船合同作为确定双方权利和义务的依据。 一、海洋运输 2.租船运输的方式 （1）定程租船（Voyage Charter） 装卸费： *船方不负担装卸费（FIO） *船方负担装卸费（Gross Terms Liner Terms） *船方只负担装货费，而不负担卸

6、货费（FO） *船方只负担卸货费，而不负担装货费（FI） （2）定期租船（Time Charter） （3）光船租船（Bare Boat Charter） 定程租船 1、按航程租用 2、负责航行、驾驶、经营管理和货物运输 3、租金按货物数量计算或包租总金额；计算滞期费和速遣费 定期租船 1、按期限租用 2、仅负责船舶维护、修理和船员工资；而不负责在租期内的营运管理和其他的开支 3、租金按租期每月每吨若干金额计算；不计算滞期费和速遣费 定程租船和定期租船的区别二、铁路运输 铁路运输（Rail Transport）是指利用铁路进行国际贸易货物运输的一种方式。铁路运输一般不受气候条件的影响，可保障全

7、年的正常运输，而且具有运载量大、速度快、成本低、连续性强、手续简单、风险小等特点和优势，它是国际贸易中仅次于海洋运输的一种主要运输方式。铁路运输可分为国际铁路联运和国内铁路运输两种。 铁路运单的性质和作用： 一、是承运货物的凭证；二、是铁路向收货人交付货物和核收运费的依据；三、国际铁路联运单据非物权凭证；而承运货物收据是物权凭证。三、航空运输 航空运输(Air Transport)是指利用飞机通过空中飞行在航空港之间运送客货的运输方式。航空运输具有速度快，交货迅速，安全准确，货损率低，节省包装费，保险费和储藏费，航行便利，不受地面条件限制等优点。缺点是运费较高，运量不大。它适宜运送易腐商品、鲜

8、活商品、急需物资和贵重物品。我国航空运输的承运人是中国对外贸易运输总公司。它可以是货主的代理也可以是航空公司的代理。 航空货运的方式有：（1）班机运输。 （2）包机运输。 （3）集中托运。 （4）急件传递。 四、公路、内河、邮政和管道运输 1.公路运输 是一种现代化的“门到门”运输方式。 2.内河运输 是水上运输的组成部分，是连接内部腹地和沿海地区的纽带，是边疆地区同邻国边境河流的连接线。 3.邮政运输 是一种简便的运输方式，手续简便，费用不高，是国际贸易中普遍采用的运输方式之一。 4.管道运输 是通过管道用高压气泵的压力向目的地输送液态或气态货物的一种特殊运输方式。五、集装箱运输 集装箱是一

9、种容器，能反复使用的运输辅助设备。外型象一个箱子，又称货柜、货箱 。在国际航运上主要为20英尺和40英尺两种。 集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的现代运输方式。它适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运。 集装箱运输的特点：提高装卸效率，扩大港口吞吐能力；节省包装用料和费用，降低营运成本，减少运杂费用；减少货损、货差，提高货运质量；简化货运手续，便利货物运输。 六、国际多式联运和大陆桥运输 （一）国际多式联运 国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。国际多式联运是在集装箱运输基础上发展

10、起来的综合性连贯运输方式。 国际多式联运需要具备下列几个条件：必须由一个多式运输经营人对全程运输负总责；必须有一个多式运输合同；必须使用一份包括全程的多式运输单据；必须至少有两种不同运输方式的连贯运输；必须是全程单一的运费费率。 六、国际多式联运和大陆桥运输 （二）大陆桥运输 大陆桥运输是指横贯大陆的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端海洋运输连接起来的连贯运输方式。它是以集装箱运输为媒介的特殊的国际多式联运方式，是海-陆-海的连贯运输形式。大陆桥运输具有运输里程短、运输成本低、货物运输快的特点。 1、西伯利亚大陆桥 2、欧亚大陆桥 3、北美大陆桥小思考下列出口商品适合那种运输方式？（1

11、）鲜龙虾，运往新加坡；（2）大批化肥，运往美国；（3）五金器件，运往朝鲜；（4）服装半成品，运往英国。第二节 国际货物运输单据 一、海运提单 （一）海运提单的含义及主要内容 海运提单（Ocean Bill of Lading）简称提单，是船方或其代理人签发的，证明已收到货物，允许将货物运至目的地，并交付给收货人的书面凭证。它是承运人和托运人之间的运输契约证明，在法律上具有物权证书的效用，可以转让。 收货人在目的港提货时，必须提交提单正本。一、海运提单 1、提单正面的记载事项，分别由托运人和承运人或其代理人填写，通常包括下列事项：（1）托运人；（2）收货人；（3）被通知人；（4）收货地或装货港；

12、（5）目的地或卸货港；（6）船名及航次；（7）唛头及件号；（8）货名及件数；（9）重量和体积；（10）运费预付或运费到付；（11）正本提单的份数；（12）船公司或其代理人的签章；（13）签发提单的地点及日期。一、海运提单 2、在提单背面，通常都有印就的运输条款，这些条款是作为确定承运人与托运人之间以及承运人与收货人及提单持有人之间的权利和义务的主要依据。提单中的运输条款，起初是由船方自行规定的，后来由于船方在提单中加列越来越多的免责条款，使货方的利益失去保障，并降低了提单作为物权凭证的作用。为了缓解船、货双方的矛盾并照顾到船、货双方的利益，国际上为了统一提单背面条款的内容，曾先后签署了有关提单

13、的国际公约，其中包括：海牙规则（The Hague Rules）、维斯比规则（The Visby Rules）、汉堡规则（The Humburg Rules）。 由于上述三项公约签署的历史背景不同，内容不一，各国对这些公约所持有的态度也不相同，因此，各国船公司签发的提单背面条款也就互有差异。一、海运提单 3、海运提单的性质和作用 第一,海运提单是承运人出具的已装船的货物收据。承运人就有责任在正常情况下,按提单上所列明的情况,向收货人交付货物. 第二,海运提单是承运人和托运人之间订立运输契约的证明。依照双方的约定,托运人按时向承运人提交货物,承运人向托运人出具海运提单,这份提单就成为双方运输契约

14、的.提单背面印就的条款即视为双方共同接受运输合约条款,承运人和托运人分别对此承担了合约规定的各自责任. 第三,海运提单是物权凭证 . 第四,海运提单具有可流通性. 提单的受益人凭提单提货,如其将提单通过背书转让给他人,提单就进入了流通.一、海运提单 （二） 海运提单的种类1根据货物是否已装船，分为已装船提单和备运提单（1）已装船提单（On Board BL；Shipped BL）。是指承运人已将货物装上指定船舶后所签发的提单，其特点是提单上必须以文字表明货物已经装某某船上，并载装船日期，同时还应由船长或其代理人签字。（2）备运提单（Received for Shipment BL）。又称收讫待

15、运提单，是指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单。在签发备运提单情况下，发货人可在货物装船后凭以调换已装船提单；也可经承运人或其代理人在备运提单上批注货物已装上某具名船舶及装船日期，并签署后使之成为已装船提单。一、海运提单 2根据提单上对货物外表状况有无不良批注可分为清洁提单和不清洁提单（1）清洁提单（Clean BL）。是指货物在装船时“表面状况良好”，承运人在提单上不带有明确宣称货物及或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。根据跟单信用证统一惯例规定，除非信用证中明确规定可以接受的条款或批注，银行只接受清洁提单。清洁提单也是提单转让时所必备的条件。（2）不清洁提单（Unclean B/

16、L；Foul BL）。是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。例如，提单上批注“件损坏”（packages in damaged condition），“铁条松散”（1ronstraploose or missing）等。一、海运提单 3根据提单收货人抬头的不同可分为记名提单、不记名提单和指示提单（1）记名提单（Straight B/L）。是指提单上的收货人栏内填明特定收货人名称，只能由该特定收货人提货，由于这种提单不能通过背书方式转让给第三方，不能流通，故其在国际贸易中很少使用。（2）不记名提单（Bearer B/L）。是指提单收货人栏内没有指明任何收货

17、人，只注明提单持有人（Bearer）字样，承运人应将货物交给提单持有人。谁持有提单，谁就可以提货。承运人交货，只凭单，不凭人。不记名提单无须背书转让，流通性极强，采用这种提单风险大，故其在国际贸易中很少使用。一、海运提单 （3）指示提单（Order B/L）。是指提单上的收货人栏填写“凭指定”（To order）或“凭某某人指定”（To order of）字样。这种提单可经过背书转让，故其在国际贸易中广为使用。背书的方式又有 “空白背书”和“记名背书”之分。前者是指背书人（提单转让人）在提单背面签名，而不注明被背书人（提单受让人）名称；后者是指背书人除在提单背面签名外，还列明被背书人名称。记名

18、背书的提单受让人如需再转让，必须再加背书。目前在实际业务中使用最多的是“凭指定”并经空白背书的提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书”提单。一、海运提单 4按运输方式分类，可分为直达提单、转船提单和联运提单（1）直达提单（Direct B/L）。是指轮船中途不经过换船而驶往目的港所签发的提单。凡合同和信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。（2）转船提单（Transshipment BL）。是指从装运港装货的轮船，不直接驶往目的港，而需在中途换装另外船舶所签发的提单。在这种提单上要注明“转船”或“在港转船”字样。（3）联运提单（Through B/L）。是指经过海运和其他运输方式联合运输时

19、由第一程承运人所签发的包括全程运输的提单。它如同转船提单一样，货物在中途转换运输工具和进行交接，由第一程承运人或其代理人向下一程承运人办理。应当指出，联运提单虽包括全程运输，但签发联运提单的承运人一般都在提单中规定，只承担他负责运输的一段航程内的货损责任。一、海运提单 5根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式提单（1）全式提单（Long Form BL）。是指提单背面列有承运人和托运人权利、义务的详细提单。（2）略式或简式提单（Short Form BL）。是指提单背面无条款，而只列出提单正面的必须记载事项。这种提单一般都列有“本提单货物的收受、保管、运输和运费等项，均按本公司提单上的条款办

20、理”字样。此外，租船合同项下所签发的提单，通常也是略式提单，在这种略式提单上应注明：“所有条件根据年月日签订的租船合同。”这种提单与全式提单在法律上具有同等效力。但租船合同项下的略式提单，除非信用证另有规定，银行一般不予接受。一、海运提单 6根据提单使用效力，可分为正本提单和副本提单（1）正本提单（Original B/L）。是指提单上有承运人、船长或其代理人签名盖章并注明签发日期的提单。这种提单在法律上是有效的单据。正本提单上必须标明“正本”（Original）字样。正本提单一般签发一式两份或三份，凭其中的任何一份提货后，其余的即作废。根据跟单信用证统一惯例规定，银行接受仅有一份的正本提单，

21、如签发一份以上正本提单时，应包括全套正本提单。买方与银行通常要求卖方提供船公司签发的全部正本提单，即所谓“全套”（Full Set）提单。（2）副本提单（Copy B/L）。是指提单上没有承运人、船长或其代理人签字盖章，而仅供工作上参考之用的提单。在副本提单上一般都标明“Copy”或“Nonnegotiable”（不作流通转让）字样，以示与正本提单有别。一、海运提单 7其他种类提单（1）集装箱提单（Container B/L）。是指由负责集装箱运输的经营人或其代理人，在收到货物后签发给托运人的提单。集装箱提单与传统的海运提单有所不同，其中包括集装箱联运提单（Combined Transport

22、 BL，CTB/L）及多式联运单据（Multimodal Transport Document，MTD）等。（2）舱面提单（On Deck B/L）。是指承运货物装在船舶甲板上所签发的提单，故又称为甲板货提单。由于货物装在甲板上风险较大，故托运人一般都向保险公司加保甲板险。承运人在签发提单时加批“货装甲板”字样。海牙规则不适用甲板货，除非在提单条款中明确订明。货物装在甲板上受损的风险很大，所以进口商一般不愿意货物装在甲板上，不接受甲板提单。根据跟单信用证统一惯例规定，险非信用证另有约定，银行不接受甲板提单。一、海运提单 （3）过期提单（Stale B/L）。是指错过规定的交单日期或者晚于货物到

23、达目的港日期的提单。前者，是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单，根据跟单信用证统一惯例规定，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过2l天才提交的单据。后者，是在近洋运输时容易出现的情况，故在近洋国家间的贸易合同中，一般都订有“过期提单可以接受” （Stale B/L is acceptable）的条款。（4）倒签提单。是指承运人应托运人的要求在货物装船后，提单签发的日期早于实际装船完毕日期的提单。 一般可分为二种情况：一是善意倒签；二是恶意倒签，即个案中卖方为了单方面的利益私下与船公司勾结起来倒签，这也就是真正意义上的倒签提单(以下简称倒签提单)。一、海运提单

24、 （5）预借提单（ADVANCED B/L） 因信用证规定装运期和结汇期到期而货物因故未能及时装船，但已在承运人掌握之下或已开始装船，由托运人出具保函要求承运人预借的提单。简而言之，就是指提单在货物尚未全部装船时，或者货物虽然已经由承运人接管但尚未开始装船的情况下签发。 签发预借提单归责原因，在于船方未能及时派船，导致实际装船日期晚于信用证规定装运日期，因此由托运人出具保函要求承运人即船方预借此提单。二、国际铁路联运运单 国际铁路联运运单是国际铁路联运的主要运输单据，它是参加联运的发送国铁路与发货人之间订立的运输契约，其中规定了参加联运的各国铁路和收、发货人的权利和义务。对收、发货人和铁路都具

25、有法律约束力。当发货人向始发站提交全部货物，并付清应由发货人支付的一切费用，经始发站在运单和运单副本上加盖始发站承运日期戳记，证明货物已被接妥承运后，即认为运输合同已经生效。 运单正本随同货物到达终到站，并交给收货人，它既是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路与货主交接货物、核收运杂费和处理索赔与理赔的依据。运单副本于运输合同缔结后交给发货人，是卖方凭以向收货人结算货款的主要证件。三、航空运单 航空运单（Air Way bill）是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，

26、也不能通过背书转让。收货人提货不是凭航空运单，而是凭航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。 航空运单依签发人的不同可分为主运单（Master Air Waybill）和分运单（House Air Waybill）。前者是由航空公司签发的，后者是由航空货运代理公司签发的，两者在内容上基本相同，法律效力相当，对于收、发货人而言，只是承担货物运输的当事人不同。三、航空运单 航空运单共有正本一式三份：第一份正本注明“Original for the Shipper”，应交托运人；第二份正本注明“Original for the Issuin

27、g Carrier”，由航空公司留存；第三份正本注明“Original for the Consignee”，由航空公司随机带交收货人；其余副本则分别注明 “For Airport of Destination”、“Delivery Receipt”、“For Second Carrier”、“Extra Copy”等，由航空公司按规定和需要进行分发，作为报关、结算、国外代理中转分拨等用途分别使用。跟单信用证统一惯例规定，空运单据的签发日期即为装运日期，如信用证要求实际发运日期（Actual Date of Dispatch），应对此日期作出专项批注，则所批注的日期即为装运日期。四、邮包收据

28、邮包收据（Parcel Post Receipt）是邮局收到寄件人的邮包后签发的收货凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证，是邮包灭失或损害时凭以向邮局索赔的依据，它也不是物权凭证。 五、国际多式联运单据 国际多式联运单据（Multi-model Transport Document，M.T.D.）是证明国际多式联运经营人接管货物,并负责按照多式联运合同条款交付货物的单据。 多式联运单据如签发一套一份以上的正本单据，应注明份数，其中一份完成交货后，其余各份正本即失效。副本单据没有法律效力。在实际业务中，对多式联运单据正本和副本的份数规定不一，主要视发货人的要求而定。第三节 国际货物买卖合同中的装运

29、条款 一、装运时间 装运时间又称装运期，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。 装运时间是国际货物买卖合同的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟。否则，如造成违约。則买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。 在国际贸易中，交货时间（Time of Delivery）和装运时间 （Time of Shipment）是两种不同的概念。在使用FOB、CIF、CFR以及FCA、CIP、CPT等贸易术语签订的买卖合同中，卖方在装运港或装运地，将货物装上船只或交付给承运人监管，就算已完成交货义务。因此，按照上述贸易术语订立的合同，交货和装运的概念是一致的，

30、可以把二者当作同义语。 一、装运时间 （一）装运时间的规定方法1规定明确、具体的装运时间 这又可分为规定一段时间和规定最迟期限两种。例如：“7月份装运”（Shipment during July）、“789”月份装运（Shipment during JulyAug.Sep）；又如：“装运期不迟于7月31日”（Shipment not later than July 3lst）、“9月底或以前装运”（Shipment at or before the end of Sep）。此种规定方法明确、具体，使用较为广。一、装运时间 2规定收到信用证后若干天装运 如规定：“收到信用证后30天内装运”（Sh

31、ipment within 30 days after receipt of LC）。为防止买方不按时开证，一般还规定：“买方必须不迟于某月某日将信用证开到卖方”（The relevant LC must reach the seller not later than）的限制性条款。对某些进口管制较严的国家或地区，或专为买方制造的特定商品，或对买方资信不够了解，为防止买方不履行合同而造成损失，可采用此种规定方法。一、装运时间 3规定近期装运术语 如规定“立即装运”（immediate shipment）、“即期装运” （prompt shipment）、“尽快装运”（shipment as s

32、oon as possible） 等。由于这些术语在各国、各行业中解释为一，不宜使用。国际商会制订的跟单信用证统一惯例也明确规定不宜使用此类词，如果使用，银行将不予置理。一、装运时间 （二）规定装运时间应注意的问题 1买卖合同中的装运时间的规定，要明确具体，装运期限应当适度。海运装运期限的长短，应视不同商品和租船订舱的实际情况而定，装运期限过短，势必给船货安排带来困难；装运期过长也不合适，特别是采用在收到信用证后多少天内装运的条件下，装运期过长，会造成买方积压资金，影响资金周转，从而反过来影响卖方的售价。 2应注意货源情况、商品的性质和特点以及交货的季节性等如雨季一般不宜装运烟叶，夏季一般不宜

33、装运沥青、易腐性肉类及橡胶等。一、装运时间 3应结合考虑交货港、目的港的特殊季节因素。如北欧、加拿大东海沿岸港口冬季易封冻结冰，故装运时间不宜订在冰冻时期。反之，热带某些地区，则不宜订在雨季装运等。 4在规定装运期的同时，应考虑开证日期的规定是否明确合理。装运期与开证日期是互相关联的，为保证按期装运，装运期和开证日期，应该互相衔接起来。二、装运港和目的港 装运港（Port of Shipment）是指货物起始装运的港口。目的港 （Port of Destination）是指最终卸货的港口。在国际贸易中，装运港（地）一般由卖方提出，经买方同意后确认；目的港（地）一般由买方提出，经卖方同意后确认。

34、二、装运港和目的港 （一）装运港和目的港的规定方法 1在一般情况下，装运港和目的港分别规定各为一个如装运港：上海（Port of Shipment：Shanghai），目的港：伦敦 （Port of Destination：London）。 2有时按实际业务的需要，也可分别规定两个或两个以上的装运港或目的港如装运港：新港上海（XingangShanghai）；大连青岛上海 （DalianQingdaoShanghai）。 目的港：伦敦/利物浦（LondonLiverpool）。二、装运港和目的港 3在磋商交易时，如明确规定装运港或目的港有困难，可以来用选择港（Optional Ports）办法

35、规定选择港有两种方式：一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦选择港汉堡或鹿特丹（CIF London，optional HamburgRotterdam），或者CIF伦敦汉堡鹿特丹（CIF LondonHamburgRotterdam）；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”，即最后交货则选择地中海的一个主要港口为目的港。二、装运港和目的港 （二）确定国内外装运港和目的港的注意事项 1规定国外装运港和目的港应注意的问题 （1）对国外装运港或目的港的规定，应力求具体明确。在磋商交易时，如国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非欧洲主要港口”为装运港或目的港时

36、，不宜轻易接受。因为，欧洲或非欧洲港口众多，究竟哪些港口为主要港口，并无统一解释，而且各港口距离远近不一，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大，所以，我们应避免采用此种规定方法。 （2）不能接受内陆城市为装运港或目的港的条件。因为，接受这一条件，我方要承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。二、装运港和目的港 （3）必须注意装卸港的具体条件。主要有：有无直达班轮航线，港口和装卸条件以及运费和附加费水平等。还应进一步考虑码头泊位的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口制度。 （4）应注意国外港口有无重名问题。世界各国港口重名的很多，例如，维多利亚（Victoria）港，

37、世界上有l 2个之多，波特兰 （Portland）等也有数个。为防止发生差错，引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装运港或目的港所在国家和地区的名称。 （5）如采用选择港口规定，要注意各选择港口不宜太多，一般不超过三个，而且必须在同一航区、同一航线上。同时在合同中应明确规定：如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担，同时要规定买方宣布最后目的港的时间。二、装运港和目的港 2规定国内装运港或目的港应注意的问题 在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件和费用水平。在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸

38、易港口为最合理。 总之，买卖双方在确定装运港时，通常都是从本身利益和实际需要出发，根据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款订得合理，我们必须从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港和目的港时，更应格外谨慎。三、装卸时间、装卸率和滞期费、速遣费 （一）装卸时间 装卸时间是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定方法很多，其中主要有下列几种： 1日（Days）或连续日（Consecutive Days） 所谓日，是指午夜至午夜连续24小时的时间，也就是日历日数，以“日”表示装卸时间时，从装货开始到卸货结束，整个经过的日数，就是

39、总的装货或卸货时间。在此期间内，不论是实际不可能进行装卸作业的时间（如雨天、施工或其他不可抗力），还是星期日或节假日，都应计为装卸时间。这种规定，对租船人很不利。 三、装卸时间、装卸率和滞期费、速遣费 2累计24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24 Hours） 这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业为几小时，均以累计24小时作为一个工作日。如果港口规定每天作业8小时，则一个工作日便跨及几天的时间。这种规定对租船人有利，而对船方不利。 3连续24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24 Consecutive Hours） 这是指

40、在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，中间因坏天气影响而不能作业的时间应予扣除。这种方法一般适用于昼夜作业的港口。当前，国际上采用这种规定的较为普遍，我国一般都采用此种规定办法。三、装卸时间、装卸率和滞期费、速遣费（二）装卸率 所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照港口习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费 （Demurrage）的损失；反之，规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费（Dispatch Money），但船方会因装卸率

41、低，船舶在港时间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应当适当。三、装卸时间、装卸率和滞期费、速遣费（三）滞期费和速遣费 滞期费（Demurrage）是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。 速遣费（Dispatch Money）是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。 按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。四、分批装运和转运（一）分批装运 分批装运（Partial Shi

42、pment），又称分期装运，是指一个合同项下的货物分若干批或若干期装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售等因素，可在合同中规定分批装运条款。 国际上对分批装运的解释和运用有所不同。按有些国家的合同法规定，如合同对分批装运不作规定，买卖双方事先对此也没有特别约定或习惯做法，则卖方交货不得分批装运；国际商会制定的跟单信用证统一惯例规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇，防止交货时发生因难，除非买方坚持不允许分批装运，原则上应明确在出口合同中订入“允许分批装运”（Partial shipment to be a

43、11owed）。四、分批装运和转运（二）转运（转船） 卖方在交货时，如驶往目的港没有直达船或船期不定或航次间隔太长，为了便于装运，则应在合同中订明“允许转船”（Transshipment to be a11owed）。 跟单信用证统一惯例规定，除非信用证另有规定，可准许转运。国际上对转船也没有一致的解释。为了明确责任和便于安排装运，买卖双方是否同意转运以及有关转运的办法和转运费的负担等问题，应在买卖合同中订明。四、分批装运和转运（三）合同中的分批、转运条款 国际货物买卖合同中的分批、转运条款通常是与装运时间条款结合起来规定的。合同中分批、转运条款举例如下： 1567月份装运，允许分批和转运（S

44、hipment during MayJuneJuly，with partial shipments and transshipment a11owed）。 267月份分两批装运，禁止转运（During JuneJuly in two shipments，transshipment is Prohibited）。 311l2月份分两次平均装运，由香港转运（During NovDec. in two equal monthly shipment, to be transshipped at Hong Kong）。1国际运输方式包括哪些?在选用运输方式时应考虑哪些因素?2何谓班轮运输?班轮运输有哪些

45、特点?3班轮公司计收运费的标准和办法有哪些?4租船运输包括哪几种方式?在不同租船方式下，船方收取租金的办法是如何规定的?5装运期在合同个的法律地位如何?规定装运期的方法有哪些?6装运港和目的港在合同中的地位如何?规定装运港和目的港应注意什么问题?7买卖合同中的装卸时间有哪些规定方法?规定装卸时间应注意什么问题?8何谓滞期费和速遣费?在买卖合同中为什么要规定滞期、速遣条款?思考题9什么叫分批装运?什么叫转运?跟单信用证统一惯例对分批装运和转运问题有何规定?10为什么在买卖合同中要规定装运通知的条款?11提单的性质和作用如何?国际上有关提单的国际公约有哪些?12提单从不同角度可以分为哪几种?在我国

46、出口贸易中通常采用的是什么提单?13何谓过期提单?过期提单的效力如何?14国际铁路货物联运单和运单副本的性质和作用如何?15多式联运单据和联运提单有何区别?16航空运单和邮包收据的性质和作用各如何?它们与海运提单的性质有何区别? 国际贸易的货物运输保险(Insurance)是以运输过程中的各种货物作为标的(Subject) ,在保险人(即保险公司)对保险标的在运输过程中所发生的约定范围内的损失给予被保险人以经济上补偿的一种经济业务。它属于财产保险的一种。 不同的运输方式下,货物运输保险的种类也不同,主要包括海上货物运输保险、陆上货物运输保险(公路或铁路)、航空运输保险和邮包运输保险。由于海上货

47、物运输保险起源最早,应用最多,其他货物运输保险是以它为基础而发展的。 下面主要介绍海上货物运输保险第四节 国际贸易货物运输保险 海上货物运输保险承保的风险包括海上风险和外来风险。由于国际上对其有多种解释,这里介绍我国“海洋货物运输条款”的解释。(一)海上风险 海上风险又称海难,是指被保险货物及船舶在海上运输中及随附海上运输所发生的风险。根据保险界的解释,它不包括海上发生的一切风险,但也不是仅仅局限于航海过程中的风险。一般来讲,海上风险包括自然灾害和意外事故。一、风险1.自然灾害 自然灾害是不以人们意志为转移、由自然界的变化而产生的破坏力量所造成的灾害。但海上货物运输保险并不是承保一切由于自然力

48、量引起的灾害,一般承保包括恶劣气候、雷电、海啸、地震或火山爆发等人力不可抗拒的力量所造成的灾害。2.意外事故 意外事故是指由于不能预料的、偶然的,即由于不可抗力的原因所造成的事故。但意外事故不是泛指海上意外事故。根据 1981 年 1 月 1 日修订的“海洋运输货物保险条款” ,意外事故指运输工具搁浅、触礁、沉没、与流冰或其他物体碰撞、互撞以及失踪、失火、爆炸等造成的货物损失。一、风险(二)外来风险 外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。外来风险可分为三个部分: 1.一般外来风险。一般外来风险是指被保险货物在运输途中由于偷窃、雨淋、短量、渗漏、沾污、破碎、受潮受热、串味、生锈、钩

49、损、提货不着等而发生的外来风险。 2.特别外来风险。特别外来风险是指交货不到、进口关税、黄曲霉素、舱面的货物损失、拒收、出口到港澳存仓失火等外来原因引起的风险。 3.特殊外来风险。特殊外来风险指运输过程中由于军事、政治、国家政策法令及行政措施等外来原因造成的风险与损失。这些特殊原因包括战争、敌对行为及罢工、民变等等。一、风险 海上损失是指海运途中因遭受海上风险所产生的任何损失。根据惯例,还包括与海运联接最近的一段陆路运输或内河运输所发生的损失。根据海上损失的程度不同,可分为全部损失和部分损失。(一)全部损失 全部损失是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失。又称全损,根据情况不同,又

50、分为实际全损和推定全损。1.实际全损 实际全损是指保险标的物完全灭失(或沉没) ,或损失已无法挽回(如被海盗劫去)、或标的物已丧失价值或失去原有使用价值(如咖啡被水泡)或载货船舶失踪,经过相当时间仍无音讯。二、海上损失2 .推定全损 推定全损是指被保险货物的实际全损已不可避免,或者为避免实际全损, 恢复、修复、施救、收回及运送货物到原定目的地费用(或费用之和)超过修复或收回货物的价值,推定为全损。 在发生推定全损时,被保险人可以要求保险公司按投保货物的部分损失赔偿,也可以要求按推定全损赔付。但只有在被保险人向保险人提出委付并经保险人同意的情况下,才能按推定全损赔付。所谓委付( Abandonm

51、ent ) ,是指在推定全损的情况下,被保险人将保险标的的一切权利包括所有权转让给保险人,而要求保险人按实际全损的赔偿予以补偿。二、海上损失(二)部分损失 部分损失是指保险标的的部分损坏或灭失。按其损失的性质不同,分为共同海损与单独海损。1.共同海损 共同海损是指载货的船舶在海运途中遭到自然灾害或意外事故,船长为解除船与货的共同危险或航程得以继续,有意而合理地作出的特殊牺牲;或采取合理救难措施而引起的特殊损失和合理的额外费用。二、海上损失构成共同海损应具备以下条件:(1)船舶确实遭遇危险,不是主观臆测,而且此危险必须是危及船和货的共同安全。(2)采取的措施必须是合理的、自动的和有意识的。(3)

52、牺牲和费用支出是非常性质的。(4)其损失必须是共同海损的直接结果。由于共同海损的牺牲和费用支出是为了使船舶、货物和运费方免于遭受损失,应按最后获救价值的比例由三方分摊, 故通常称为共同海损分摊。2 .单独海损 单独海损是由海上风险直接导致的船或货的部分损失。该损失应由受损方单独负担。可以看出,单独海损在造成海损的原因及损失承担责任方面区别于共同海损。二、海上损失 海上费用是指由海上风险造成的由保险人承保的费用损失。海上费用包括施救费用和救助费用。(一)施救费用 施救费用又称单独海损费用,是指保险货物遭受保险责任范围内的自然灾害和事故时,被保险人或其代理人、雇佣人员和受让人等为抢救被保险货物,防

53、止损失继续扩大而采取措施所支付的费用。这种费用保险公司负责赔偿。(二)救助费用 救助费用是指保险标的在运输途中遇到承保范围灾害事故时,由保险人和被保险人以外的无契约关系的第三者采取救助措施而向第三者支付的报酬。保险人负责赔偿救助费用,但要求救助成功。三、海上费用 保险险别是保险人对风险和损失的承保责任范围,又是承保人责任义务大小及被保险人缴付保费数额的依据。海运货运保险险别包括基本险与附加险两大类。其承保责任范围、除外责任及责任起讫期限如下。一、承保的责任范围(一)基本险 基本险,又称主险, 是可以独立承保的险别。海洋货运保险的基本险有平安险、水渍险和一切险。第五节 我国海运货物运输保险的险别

54、1.平安险(Free from Particular Average, F.P.A.)平安险的责任范围包括: (1)货物在海运途中,遇到自然灾害或意外事故,造成被保险货物的全部损失,包括实际全损和推定全损。(2)在海运途中,运输工具遭到搁浅等意外事故造成的被保险货物的部分损失。(3)运输工具途中遇到意外事故,意外事故前后又遇到自然灾害导致被保险货物的部分损失。(4)保险标的物在装卸转船过程中,一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。（一）基本险别(5)被保险人在保险标的物遭受承保责任范围内的风险时,对其进行抢救所发生的合理费用,但不能超过保险标的物的保险金额。(6)运输工具遭遇自然灾害或意外

55、事故,在中途港或避难港停靠而引起的装卸、存仓等特别费用损失。(7)发生共同海损引起的牺牲、分摊费和救助费用。(8)运输契约订有“船舶互撞条款” ,按规定,应由货方偿还船方的损失。（一）基本险别2.水渍险(With Particular Average, W.P.A.) 水渍险的责任范围,除包括平安险的各项责任外,还负责被保险货物由于各种自然灾害所造成的部分损失。3.一切险(All Risks) 除包括平安险的水渍险和各项责任外,一切险还包括货物在运输途中由于一般外来风险所造成的被保险货物的全部或部分损失。也就是说,一切险包括一般附加险,但不包括特别附加险和特殊附加险。由于承保责任范围大,其保险

56、费在三种基本险中也最高。（一）基本险别 附加险不能单独投保,必须依附于基本险项下,并另外支付保险费。但由于一切险的承保责任范围已包含了一般附加险,故在投保一切险时不必加保一般附加险。根据性质和费用不同,附加险包括一般附加险、特别附加险和特殊附加险。1.一般附加险(General Additional Risks)一般附加险包括偷窃、提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂、沾污险、渗漏险、碰损、破碎险、串味险、受热受潮险、钩损险( Hook Damage)、包装破裂险、锈损险等11种。（二）附加险2.特别附加险(Special Additional Risks) 特别附加险包括交货不到险、进口关税

57、险、舱面险、拒收险、黄曲霉素险和出口到港澳存仓火险等6种。注意：这6种附加险不包括在一切险范围之内。3.特殊附加险 包括战争险(War Risk)和罢工险(Strikes Risk)两种。它们也不包括在一切险范围内。 （二）附加险 除外责任是保险公司明确规定不予承保的损失和费用。它可以划清保险人、被保险人和发货人各自应承担的责任。 基本险的除外责任包括:(1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失。(2)属于发货人责任所引起的损失。(3)保险责任开始前被保险货物已存在品质不良或数量短差所造成的损失。(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。(5)战争险和

58、罢工险条款规定的责任及其除外责任。二、除外责任(一)基本险的责任起讫期限 在正常运输的情况下,基本险承保责任的起讫期限适用“仓至仓条款” (Warehouse to Warehouse Cause, W/W)的规定。即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的启运地发货人仓库开始,一直到运入保险单所载明的目的地收货人仓库为止。 但如果在卸货港货物卸离海轮,不进入收货人仓库,只要满60天,其责任也告终止。另外,如果被保险货物在运至保险单所载明的目的地或目的地前某一仓库被分配分派,则保险责任在分派分配开始即终止。三、承保责任的起讫期限(二)海运战争险的责任 海运战争险的责任期限只限于水上危险或运输工具

59、上的危险。其责任自保险单所载明的启运港装上海轮或驳船开始,直至到达保险单所载明的目的地卸离海轮或驳船为止。 如果货物不卸离海轮或驳船,则保险责任最长延至货物到达目的港之日午夜起15天止。如果中途转船,则不论货物在当地卸载与否,保险责任以海轮到达该港或卸货地点的当日午夜起算15天为止,等再装上续运海轮时责任恢复有效。三、承保责任的起讫期限案例1我国A公司按照CIF价格条件与某国B公司签订了一单2000公吨食用糖的生意，投保一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途尽量多装货物，停靠码头的次数和和时间太多，结果航行3个月才到达目的港。卸货后发现，路途时间过长，加之又要穿过赤道，食用糖长时间的受热，使得

60、货物变质，根本无法出售。问这种情况保险公司是否应赔偿? 为什么？ 答案要点 在中国海洋运输货物保险条款的基本险别中，保险人明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。对于下列损失保险人不负赔偿责任：（1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失；（2）属于发货人责任所引起的损失；（3）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短缺所造成的损失；（4）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用等。在本案中，货物受损是由于货轮陈旧，速度慢，加上沿途尽量多装货物，停靠码头的次数和和时间太多造成的，属于保险公司的除外责任，因此，保险公