第九章+城市道路上的客货运交通规划

1、第九章 城市道路上的客货运交通规划第九章 城市道路上的客货运交通规划本章主要讲述： 城市居民流动特征，城市客运、货运规划，公共交通规划，总体交通规划等相关知识。第一节 城市居民流动的特征客运周转量：乘客在流动过程中具有的数量和距离乘积A全市一年内要求乘车的总人次L乘指全市居民的平均乘距第一节 城市居民流动的特征一、居民流动强度一个居民一年平均出门的次数P出与A出的关系居民乘车流动强度P乘与A乘的关系第一节 城市居民流动的特征二、居民出行目的1、分类：一般可以分成7个方面，上班、上学、公务、文娱、日常生活、回程、其他2、我国城市居民的出行主要是工作和学习；3、不同年龄组（学龄组、成年组、老年组等

2、）的居民，出行目的具有共同或相似的特点。第一节 城市居民流动的特征4、不同年龄组的居民，日常的出行目的不同，有不同的目的区域、使用相同或不同的交通手段（工具、路线）；5、不同年龄组居民不同的出行目的，使城市某一目的区域、场所成为某年龄组、某类居民常去的地方。第一节 城市居民流动的特征三、居民流动的范围1、居民活动的距离范围，不论这个城市有无公共交通（交通工具），不论从事何种活动（目的），基本上是就近活动的；从活动的次数看，也是近的多，远的少。一般的日常活动不会舍近求远。2、不同的活动（目的）有相应的范围（大、小）；小的就不能大，大的就不可小。 （活动内容、半径、参与人数、经济效益等）第一节 城

3、市居民流动的特征3、平均每个居民参与（使用）的某项活动（设施）越是频繁的地区，其服务半径应该较小，反之就大。4、出行到某一目的地，如同时有几条线路供选择时，一般是选择距离短的。第一节 城市居民流动的特征四、居民流动在时间上的分布1、一般城市交通有早晚两个高峰和中午次高峰。2、研究不同的出行时辰的分布，可掌握各时辰出行目的的构成和环境特征；在交通规划中采取相应的对策。第一节 城市居民流动的特征如早晚高峰时辰，有很大的区别；对于早高峰，主要是上班上学，此时大多数商店和文化娱乐设施未开门营业，人们都在赶时间，中途不会停下来逛商店，道路交通的横向干扰少；而晚高峰情况就不一样，各类公共设施在营业，居民下

4、班回家并不赶时间，回家的路上可能要购买东西、逛逛商店等；加上街上大量的流动人口，道路交通受到的干扰将远远大于早高峰。所以要治理城市交通，需要根据早晚高峰的道路交通特点，采取相应的对策，才能有效果。第一节 城市居民流动的特征五、出行时间交通时耗（T交）的组成T交= t步1+t候+t车+t步2第一节 城市居民流动的特征分析与结论（1）影响居民流动范围的因素；距离不一定是最为主要的，出行时耗的大小是最为关键的。（距离远、近；出行时耗；交通工具）（2）同一出行时耗，使用不同的交通工具、设施；所到达的空间范围是不一样的。交通技术、交通工具和交通环境成为关键。第一节 城市居民流动的特征（3）用时间距离来分

5、析、研究空间距离；（包括城市的空间布局和空间形态）（4）不同的年龄和性别、职业、经济条件、出行目的、气候（冷、热，雨、晴；等）出行时辰;交通时耗是不样的。（5）一个人用于日常出行活动的出行时耗是有一定限度的（范围）；（6）城市用地大小受到出行时耗和交通工具的制约。（7）最大工作出行时耗一般为30-45分钟。第一节 城市居民流动的特征（8）根据最大上班出行时耗，可以根据城市交通工具，控制城市的发展规模和选择城市的发展方向、城市的空间结构等。（9）根据控制的最大出行时耗和城市的发展规模、空间结构，来选择交通结构、交通工具、道路网形式、道路形式和构成。第一节 城市居民流动的特征六、出行方式1、出行方

6、式类型 步行、骑自行车、乘公共交通车辆、私人小汽车、的士、厂车等。2、各种出行方式有各自的适用（使用）范围。3、不同规模、类型（性质、空间布局）的城市，不同的出行方式所承担城市交通的比例是不一样的。第一节 城市居民流动的特征全交通方式步行、自行车步行以外步行自行车个性化交通工具公共交通工具汽车摩托车公共汽车轨道交通第一节 城市居民流动的特征第一节 城市居民流动的特征七、步行范围和自行车活动范围1、步行活动范围（1）理论上讲，居民出门到某一地点，如果步行与乘车所花的时间相等，则在这段时间内到达的距离范围，称为步行范围。在这个距离范围内，居民通常是步行的。（2）T步=T交 （L步1+ L车+ L步

7、2）/V步 = （L步1+L步2）/V步+L车/V行程+t候L步1 = L步2 =350m(站距的一半）; V步 = 4Km/h,V行程= 16Km/h; t候= 7分钟。T步=T交= 15分钟。 L步= 1Km.第一节 城市居民流动的特征（3）上述参数在不同城市（规模、性质）、不同路线、城市不同的区域、不同的时辰是常变的。（如t候；V行程）（4）调查表明，居民在考虑多方面的因素后，步行范围可达1.5Km。（5）居民通常在步行范围内基本上是不乘车的，随着出行距离加大，愿意步行的人就减少，到一定距离后，乘车人数占出行人数的比例就大为增加。第一节 城市居民流动的特征2、自行车活动范围（1）理论上讲

8、，居民出门到某一地点，如果骑自行车与乘车所花的时间相等，则在这段时间内到达的距离范围，称为自行车范围。在这个距离范围内，居民通常是骑自行车的。（2）T自=T交 （L步1+ L车+ L步2）/V自= （L步1+L步2）/V步+L车/V行程+t候L步1 = L步2 =350m(站距的一半）; V自 = 10-12Km/h,V行程= 16Km/h; t候= 7分钟。T步=T交= 30-45分钟。 L自= 5.1-9.1Km.第一节 城市居民流动的特征（3）上述参数在不同城市（规模、性质）、不同路线、城市不同的区域、不同的时辰是常变的。（如t候；V行程）（4）在我国自行车交通比较发达的情况下，不少是骑

9、自行车代步，尤其是在3-4km范围内，骑自行车比乘公交车更省时间。（5）对于乘公共交通车辆的人，随着出行距离加大，乘车人数占出行人数的比例就大为增加。即乘车率越来越高。第一节 城市居民流动的特征（6）如何缩小自行车活动范围 车速 候车时间及服务质量 （7）在自行车交通过于繁重的城市，通过何种手段减少自行车流量；（增加公交车辆数、实行公交优先，提高公交车速。）（8）影响步行率、骑车率和乘车率的因素主要有：城市规划、居民社会经济特征、出行时耗、公交政策（与出租车在价格、停靠优先否）、公交发达程度、城市的地形、天气、季节等第二节 城市规划与城市客运的关系一、城市人口二、城市用地形状第二节 城市规划与

10、城市客运的关系平原山区或丘陵谷地团块状组团状条带状（成都、合肥、华盛顿）（兰州、宜昌、西宁、洛阳）（重庆、浦东新区）第二节 城市规划与城市客运的关系第二节 城市规划与城市客运的关系第二节 城市规划与城市客运的关系第二节 城市规划与城市客运的关系三、城市功能分区文化用地住宅用地商业用地工业用地行政用地土地利用方式住宅区商业区工业区功能区文化区行政区 不同类型的土地利用在城市里的集中，就形成了不同的功能区。 第二节 城市规划与城市客运的关系工业区住宅区商业区文化区第二节 城市规划与城市客运的关系四、道路系统（详见第十章）城市道路系统的结构形式应与交通流向和流量相配合，尽量缩小居民出行的步行距离，同

11、时在路网上规划好公共交通路线网。第三节 城市客运规划一、城市客运交通类型城市客运交通按其行驶的路线可分为：街道上的客运交通和街道以外的客运交通第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划1 城市交通供给2 优先发展公共交通的意义3公共交通运营的主要技术特点4 公交线路网规划第三节 城市客运规划5公交场站6 公交规划的评价二、公共交通1 城市交通供给11 交通供给的公益性与经济性交通设施具有公益性与经济性两重属性。（1）对设施的使用者而言，应更好地提供交通服务，满足用户的使用要求；

12、（2）对设施的投资者和运营者而言，应力求降低成本，提高经济效益；（3）对设施的非使用者而言，应尽量减少负面外部效应，有利于城市社会、经济、环境的协调和可持续发展。第三节 城市客运规划12 城市交通供给系统城市交通供给系统可划分为：（1）步行交通（pedestrian traffic）系统：交通者不依赖于任何交通工具。（2）个体交通(private transportation)系统：交通者单独使用私人或社会单位的交通工具。（3）公共交通（public transportation）系统：交通者使用公共交通工具（transit）。城市公共交通按其行驶的路线可分为街道上的公共交通和街道以外的公共交

13、通。(4)特殊性交通：缆车、轮渡、行人输送带等，通常也是公共交通系统的一部分。第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划首尔的中央公交专用车道2 优先发展公共交通的意义公共交通对合理利用稀缺资源，促进城市的集约化发展具有积极的作用，从我国的具体国情出发，优先发展公共交通具有十分重要的意义。21 技术服务性能比较与个体交通相比，公共交通的最大特点是运载能力大。 公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点，运输生产效率明显高于个体交通方式。 公共交通门-门的直达性能受到限制，灵活性较差。第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划22投资费用比较各种交通方式每公里交通设施的建设费用与所提供的运输能力之比：法

14、国各种交通方式建设费用比较第三节 城市客运规划23能源消耗比较各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油公里）第三节 城市客运规划24环境影响比较交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染。，载重汽车引起的振动、交通设施引起的景观破坏等等。汽车尾气对空气污染的表现有：C02能诱发温室效应；CO容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全；铅、氮氧化物、硫化物等都对人体健康有很大的危害。公共汽车由于载客量大，噪音的社会费用约为小汽车的10，其空气污染也较小汽车轻得多。可见，发展公共交通对环境保护的意义也很重要第三节 城市客运规划25空间占用不

15、同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小，能有效地节省道路空间。我国土地资源稀缺，公共交通的发展对促进城市土地的高效利用具有十分重要的作用。各种交通方式的人均动态与静态空间消耗比较第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划3公共交通运营的主要技术特点公共交通的客运能力1)车辆数2)客位数3)行驶里程4)客位公里:最大客位数与营业公里的乘积第三节 城市客运规划3公共交通运营的主要技术特点载客量和速度标志城市客运交通工具客运能力的主要指标。31载客量车辆的额定载客量，用m表示，主要决定于车厢内的座位数和站立面积的大小。车辆满载系数=实际载客量/额定载客量第三节 城市客运规

16、划32 速度公共交通车辆在两个停靠站之间的典型运行情况，可分为起动加速一加速行驶一等速行驶一滑行一制动五个过程。影响公交车辆在两站之间平均行驶速度的因素（不考虑道路交通的影响）主要是车辆的加速性能和站距。（1）平均行驶速度 由于一条公共交通路线所经过的街道情况很复杂，站距不等，各站之间的平均行驶速度有较大差别。所以，通常所称的平均行驶速度（V行）是按整路线设计的。V行=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间之和（2）运送速度 它是公共交通车辆送运乘客的速度（V送），是衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。 V送=路线长度/车辆在路线各站之间行驶时间与各站上停靠时间之和第三节 城市客运规划（3

17、）运营速度 它是车辆在路线上来回周转的速度（V营）。运营速度是用来衡量整个客运企业或某路线上车辆运营情况的，是标志客运工作好坏的一项重要指标。 V营=2倍路线长度/车辆在来回路线各站之间行驶时间、各站上停靠时间与两端始末站停留时间之和第三节 城市客运规划33 一辆车的生产率一辆车的生产率是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的客运周转量。客运周转量是乘客在流动过程中所具有数量和距离的乘积，是客运需求大小的一个指标。（1）一辆车的小时额定生产率（M1时.额） M1时.额=mV营（乘位公里/小时） 式中，m额定载客量（乘位）；V营运营速度（公里/小时）。 第三节 城市客运规划（2）一

18、辆车的小时有效生产率（M1时.效）： 实际上，公共交通车辆在路线运营时，不可能在整条路线上都满载，所以，它的小时有效生产率（M1时.效） 为： M1时.效=m线V营（客公里/小时）式中，线路线平均满载系数。 （3）一辆车一天有效生产率 M1日.效=m日V营h（客公里/日）式中，日车辆一天的平均满载系数h一辆车一天的工作时间，通常约为12-16小时。 如果知道了某条路线上一天的双向客周转量（M日双向），可以估算出完成这些客运任务所需的车数（W行）W行= M日双向/ M1日效 （辆） 第三节 城市客运规划34 行车间隔时间公共交通是按一定的行车间隔时间（t间）准时沿规定路线来回行驶的。 公交线路上

19、的车辆数W行（利用上面客运周转量所算得）必须保证t间规定的要求。 t间 =2 l线60/ （W行V营） （分钟） 式中， l线路线长度（公里）； V营运营速度（公里/小时）。决定公共交通路线上的行驶车数有两个条件：能完成客运任务；能按t间在路线上周转。第三节 城市客运规划35 运载能力公共交通路线的运载能力（U）是指在单位时间内（通常以小时计）沿路线一定的方向（单向）所能运载的乘客数。它等于车辆的载客量（m）与发车频率（n）的乘积。 U最大=m最大n最大（人/小时）式中，m最大按车辆最大载客人数计； 第三节 城市客运规划发车频率n=60/t间（车次/小时）路线上的发车频率，即所需发出的车次为n

20、Q最大 / m最大 （车次/小时）路线上所需配备的行驶车数为W行=2 l线60/ V营（60/n）=2 l线n/ V营 （辆） 第三节 城市客运规划36 在册车数用上述各种方法所算得的车辆数，是为了运送公共交通路线上的客流所必需配备的行驶车数。W在册=W行驶/（辆）式中，车辆利用率，通常约在90%左右。第三节 城市客运规划41 线路网规划原则（1）城市公交线网，必须综合规划，组成一个整体。（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接。（3）线路网的布局应符合城市规划区内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性和引导性。（4）各条公交线路的客运能力应与客流量相适应，且线路间的集

21、散能力应相互协调。整条路线的客流量最好均匀。（5）主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。（6）绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。 第三节 城市客运规划42 布局形式城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。直径线即线路两端在市区边缘穿过市中心的繁华地区。半径线即线路一端在市中心，另一端在市区边缘。切线或半环线联接外围，不通过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。（1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型）这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出

22、行时间就较长。 第三节 城市客运规划（2）主干线和其他线路相结合的网络（主辅型） 这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的衔接。（3）环线型边远地区联系方便，非直线系数大。（4）棋盘型乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。第三节 城市客运规划（5）带有环线或切线路的放射网络（混合型）这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。（6）多中心放射型换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。第三节 城市客运规划43 线路网规划指标（1）公

23、交线路网密度公共交通线路网密度（kmkm2）是指在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路中心线长度。= L网 （km/km2） F式中，L网有公共交通线路的道路中心线长度（km），F为公共交通服务的城市用地面积（km2）。第三节 城市客运规划2)乘客步行时间l向线=1/（3网），l向站=d/4t步=( l向线+ l向站)60/ V步t步= (1/（3网+ d/4) 60/ V步3)乘客候车时间t候= t间/ 2=L线60/（W行V营）=60F网/（W行V营） 由于t步、t候都是线路网密度的函数，要取二者之和的最小值，可对它作一次导数，求得其最佳的密度（最佳）。 即最佳 =（2

24、W行V营/3FV步）0.5 式中，公共交通路线网上路线重复系数。最佳约为3-4公里/平方公里第三节 城市客运规划4)最佳线路网密度, 由于t步、t候都是线路网密度的函数，要取二者之和的最小值，可对它作一次导数，求得其最佳的密度（最佳）。 即最佳 =（2W行V营/3FV步）0.5 式中，公共交通路线网上路线重复系数。最佳约为3-4公里/平方公里第三节 城市客运规划（2）路线条数1).路线条数(n)与行车密度(K行车)的关系在车辆数确定的条件下,路线条数与行车密度成反向关系. K行车=N营V营/nl线N营:车辆总数,l线:为平均线路长度2) ).路线条数(n)与线路重复系数的关系 n=L网./ l

25、线第三节 城市客运规划（2）路线长度线路总长L线是所有公交路线长度之和，为线路网长度L网与线路重复系数的乘积。每条线路的长度取决于两个方面，即保证服务质量和运营效率。路线平均长度（l线）常按照城市大小和形状来考虑，取其直径（中、小城市）或半径（大城市）为路线长度；也可参照路线上乘客的上下车交替情况来定路线的长度，约为乘客平均运距的2-3倍。市区约为6-8公里,特大城市不宜超过20公里.第三节 城市客运规划（3）非直线系数：是指线路实际长度与线路空间距离之比。路线走向要符合客流的流向，尽量避免迂回曲折，以节省乘客的车内时间和减少不必要的客运周转量。控制在1.2左右,最大不超过1.4.（4）重复系

26、数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，= L线/L网1。通常公共汽车线路的值约在1.25-2.5之间。（5）换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。在主要交通枢纽点之间，宜尽量直达不需要换车。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3。 第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划路中式公交专用车道设计路侧式公交专用车道设计第三节 城市客运规划5公交场站城市公共交通的站点可分为路线中途的中间站（停靠站）和路线两端的首末站两种类型。每个站点可以是一条线路专用或几条线路集中布置，以便旅客换乘。51 中间站中间站的布置直接影响公共交通

27、车辆的行驶速度、乘客的步行时间和道路的通行能力。布置停靠站时，应当解决两项主要问题：停靠站之间的站距长短，停靠站应沿街布置的形式。第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划（1）站距公交规划应使得：2t步+t车=最少值。其中，t步、t车均为站距d的函数，求导后可得到花时间最少的最佳站距。t车=60 L乘/ V送=60 L乘/ V行+（L乘/ d -1）t上下 d最佳=（V步L乘t上下/30）0.5公共交通的站距（2）站址在交叉口附近设置站点时，站点应从交叉口后退一个相应的距离，一般设在距交叉口50米外。站点太近交叉口停车线，降低站点的通行能力。在路段中对置设站时，应在车辆前方

28、向迎面错开30米，即叉位设站，免得造成道路瓶颈，影响道路畅通。几条路线的停靠站合并设置时，应该特别注意站点的通行能力是否与各条路线发车频率的总和相适应。对于路线重复段短的交叉路线，其站址宜靠近或合并。对于路线重复段较长的，可将乘客换车较多的站合在一起。对于无轨电车路线重复较多的站点，可设架空避让线。 第三节 城市客运规划（3）港湾式停靠站在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站,为港湾式停靠点。港湾的长度根据车型以能容纳两辆车为宜，其宽度一般为2.5-3米。52 首末站1)城市公交首末站设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车的场地与通道以及车辆调度、驾驶员休息室等设施，以保证公交

29、车辆的回车、停车、乘客候车和调度业务。第三节 城市客运规划2)城市公交终点站应设置在城市道路以外的用地上。3)每条线路的停靠车道长度至少26-40米，宽度为35米。乘客候车带的宽度不小于2米，有条件的地方应建造候车廊。4)城市公交首末站的用地面积一般在1000-1400平方米。5)城市公交终点站的平面布置形式一般有港池式、路边式和尽端式。 第三节 城市客运规划53 公交场站设施城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等。应根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。公共交通停车场应大、中、小相结合，分散布置，一般大、中型公共交通停车场宜布置在

30、城市的边缘地区。公共交通车辆保养场应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。电车整流站的服务半径宜为1-2.5公里，一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。公共交通车辆调度中心的工作半径小于8公里，每处用地面积约500平方米。第三节 城市客运规划54公交线路的换乘组织（1）多条线路的始发站集中布置在路外换乘组织，第三节 城市客运规划54公交线路的换乘组织，（2）始发方向相反的多条线路的换乘组织,第三节 城市客运规划54公交线路的换乘组织，（3）始发方向垂直的多条线路的换乘组织第三节 城市客运规划54公交线路的换乘组织，（4）两条垂直线路在道路交叉口换乘组织（5）不同平面上的

31、两条公交线路在桥上桥下设站,通过楼梯连接的换乘组织第三节 城市客运规划第三节 城市客运规划换乘中心 91 公交站点的服务面积公交站点覆盖范围：以各个公交站点为圆心，以规定的服务半径画圆，各圆周线所连接成的范围。 公共交通站点覆盖面积的规划要求：以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500米半径计算，不得小于城市用地面积的90%。第三节 城市客运规划92 公交等时线等时线，对于某一指定的中心，该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。公交等时线通常是用出行时耗，即纯步行时耗和交通时耗联合绘制成的。对于某一个指定的点，可以绘制一簇不同时间的等时线。公交等时线的绘制方法在方格网的道

32、路系统上，有一条公共交通路线OA，要作O点周围的居民沿OA路线乘车或步行到站点O，出行时间为T的等时线。T= t候+t车+t步，分两种出行情况： 第三节 城市客运规划6 公交规划的评价（1）对于完全步行到O点的居民，步行的距离为： l步= T V步/60 （公里） （2）对于既步行又乘车到O点的居民，居住点与O点的距离为l步+l车。l步=（Tt候）V步/60V步l车/V送（公里）式中，l步除去候车、乘车花去的时间后，可步行的距离（公里）； l车乘车的距离，它总是若干个站距之和（公里）。第三节 城市客运规划对公交等时线的分析与评价（1）利用等时线图，能看出各种不同出行时间所能服务的用地范围，可以

33、反映居民到吸引中心的出行时耗大小和联系的方便程度。（2）用等时线分析的方法，每次只能对一点进行评价，适用于分析和解决一个具体吸引点的问题。在全面评价公共交通路线网时，应该多作几个点的等时线。第三节 城市客运规划改进公交服务，提高公交吸引力的方法安全：提高车辆性能，加强管理等。迅速：提高运送车速；加大线路网密度，缩短步行距离；增加车辆数，增大发车频率，减少候车时间，减少换乘时间。准时：公交专用道，减少干扰等。方便：减少换乘（站点、票制）环节，增大发车频率，使出行时间更灵活等。舒适：改进车型、车况。第三节 城市客运规划出租汽车出租汽车在城市客运中起着辅助但不可缺少的作用。出租汽车能根据乘客的需要提

34、供门到门的客运，快速方便。目前出租汽车服务的方式，主要有路抛制和营业站制。路抛制，即出租汽车在道路上流动招揽乘客，采取挥手即停的服务方式，方便乘客。 营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1公里，其用地面积为250-500平方米。 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。第四节 出租汽车规划第五节 自行车交通规划1）特点方便、无污染、节省能源，适合我国国情大城市，自行车是公交的补充，而不是主导出行方式中小城市，建成区面积小，适合自行车出行，是客运交通的主体，应重视自行车交通规划及道路建设2）出行区域大城市，合理范围：030min 或6km 以内，其主导时空区域范围应为020min 或4km 以内。中小城市，合理区域：040min 或08km，主导时空区域应为030min 或06km。第五节 自行车交通规划自行车系统组织形式1）自行车专用道：主要为满足全市性主要流量和流向上的自行车交通而设置，非自行车高峰时，可允许少量机动车限速使用。应设置一两条，贯通全城，作为自行车道路系统骨干。从规划