第13章运输业的外部性ppt课件

1、5.1 运输本钱概述5.1.1 运输活动中的时机本钱 5.1.2 运输本钱的分类 5.1.3 简单的运输本钱曲线 5.1.4 运输业的网络经济与运输本钱 5.1.5运输本钱计算与计量中的其他问题 .5.1.1 运输活动中的时机本钱5.1.1.1 固定本钱和可变本钱5.1.1.2 增量本钱与沉没本钱5.1.1.3 短期本钱和长期本钱5.1.1.4 增量本钱和边沿本钱5.1.1.5 会计本钱和时机本钱5.1.1.6 运输本钱.5.1.1.1 固定本钱和可变本钱1.固定本钱在一定的消费规模内不随所提供的运输效力的数量变动而变动的本钱举例:运输根底设备的折旧费、运输设备和工具的折旧费、运输企业的管理费

2、、保险费、借贷资本利息2.可变本钱随着运输效力数量变动而变动的本钱举例：燃料、物料、动力等费用的支出,直接消费工人的工资.5. 1.1.2 增量本钱与沉没本钱1.增量本钱随某一特定决策而引起变化的本钱2.沉没本钱不因某一特定决策而发生变化的本钱举例：某运输公司在新增运输业务后将会引起可变本钱的添加，但是不会引起固定本钱的变化。因此，可变本钱的添加部分就是增量本钱，而固定本钱就是沉没本钱.5. 1.1.3 短期本钱和长期本钱1.短期本钱在特定运输消费规模下的本钱2.长期本钱在运输消费规模发生变化下的本钱.5. 1.1.4 增量本钱和边沿本钱1.增量本钱(IC)Increase Cost,IC新添

3、加的运输效力引起的本钱添加量2.边沿本钱(MC)Marginal Cost,MC添加1个单位产量所需求的本钱添加量3.运输业的边沿本钱和增量本钱的关系. 荣朝和(2002)指出运输企业的本钱不仅受运输产品域效力数量的影响,还受载运工具数量变化的影响。由于载运工具数量变化常引起总变动本钱非延续变化,使得运输企业边沿本钱加总与总本钱的变化量相去甚远。 运输业边沿本钱:单个添加旅客或货物全程位移而引起的本钱添加; 增量本钱:由运输产品和载运工具数量同时变化所引起的本钱添加。 以铁路运输业为例,载运工具的变化包括车辆编组数量的变化和开行列车数量的变化。.(1)总本钱(TVC)可以划分为由列车引起的本钱

4、、由车辆引起的本钱和由旅客或货物个体引起的本钱。其表达式为式中 X列车本钱；n列车数；Y车辆本钱； m车辆数；q运输产品数量,即完成的人或货物的位移数量。 (2)边沿本钱(MC)(假定n、m为固定值 ) .(3)增量本钱(IC)假设运量由q1变为q2,对应的总变动本钱分别为TVC1和TVC2,当车辆数和列车数不变时，增量本钱IC可以表示为 假设在一批运量添加的同时车辆数和/或列车数也发生了变化，例如车辆数由m1变为m2，列车数由n1变为n2那么增量本钱表达式为可见运输业的增量本钱并不总等于相应边沿本钱的和,当由于运量变化同时也引起车辆编组或开行列车数量发生变化时,增量本钱会边沿本钱。 .5.

5、1.1.5 运输本钱1.定义指运输企业完成特定客货位移而耗费的物化劳动和活劳动的总和,是运输企业在进展运输消费过程中发生的各种耗费的总和,其货币表现就是各种费用的支出2.运输本钱又称运输劳务本钱.5.1.1.6 会计本钱和时机本钱1.会计本钱为消费而发生的各项财务支出；2.时机本钱定义：把某种资源投入某一定特定用途所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益，也就是被错过的商品和效力的价钱在做出希望使损害最小的某种选择时，假设不做该选择能够会蒙受的更大损害，就是该项选择所要防止的时机本钱 -“两害相权取其轻 .3.举例:当运输公司用一辆卡车去运输5t棉花赚取200元时,公司不能够同时用它去运输10t

6、矿砂赚400元,后者就是被前者错过的效力的时机本钱不论是土地还是其他自然资源，也不论是劳动力还是资金，一旦被用于某种运输设备建立或运输效力，就不能同时用于其他产品的消费或提供其他效力，因此选择了资源在运输方面的运用时机就意味着放弃了其他能够获得利益的时机 曾经用于运输效力的经济资源，依然有在不同运输方式或在不同运输效力工程的区别，特定的资源被用于提供某种运输效力，就必需放弃被用于其他的运输效力，终究用在哪方面更有利是需求权衡的 由于不正确的投资决策呵斥某些运输设备运营严重亏损，投资回收已不能够，那么是应该废弃曾经建成的运输设备，还是维持该设备的运营并使损失尽能够减少呢，这也需求用时机本钱去进展

7、分析和权衡 .4.时机本钱的衡量方法 :隐含本钱和影子价钱 (1)隐含本钱implicit cost指厂商运用本人所拥有的消费要素，由于在方式上没有发生明显的货币支付 例如:运输业者或运输企业本人拥有固定运输设备或运输工具的情况下,从事运输时似乎并不需求支付相应的利息和租金等。这部分支出在方式上虽然没有发生,但这并不等于没有时机本钱,由于他们当时建立或购置这些财富的时候是付了钱的,这些钱假设存在银行可以获得利息,假设投资在其他领域也可以获得利润,而假设运输业者或运输企业租用运输设备或运输工具从事运输那么无疑需求付出租金因此计算隐含本钱是大体把握运输企业运用自有财富时机本钱的一个替代方法 .(2

8、)影子价钱shadow price主要运用在投入运用的消费要素的账面本钱与这些要素现真实市场上的价钱有差别的情况下例如:运输业者或运输企业原来储存的燃油与现实的燃油市场价钱有了较大不同,或所拥有的土地及其他财富也由于时间和其他条件变化产生了价值的增减,这就需求把有关消费要素放到开放的要素市场中去进展重新估价,用当前的市场价钱修正账面会计本钱.5.时机本钱的概念对私人交通的经济分析也是同样适用的例如:私人小汽车拥有者本人开车出行,所引起的直接费用如燃油费能够并不大,但他选择小汽车作为本人日常的主要交通工具,还是要付出很多代价的,像汽车购置、保险、维修、停车及交通堵塞等,他一定要在拥有小汽车的利益

9、与必需付出的代价之间进展对比与权衡又如:任何人出行都需求破费时间,时间也是有本钱或者价值的,选择方便快捷的交通方式、防止堵车所节省的时间也答应以用于其他更有价值的任务因此,私人交通领域也不仅仅思索的是实践发生的费用,时机本钱同样是人们选择或决策的主要根据 .5.1.2 运输本钱的分类5.1.2.1 按照运输本钱与运量的关系来分类5.1.2.2 按照与运距的关系来划分5.1.2.3 按照本钱的负担者来划分5.1.2.4 按照运输活动的特殊性来划分.5.1.2.1 按照运输本钱与运量的关系来分类1.分类：固定本钱、变动本钱和半变动本钱2.固定本钱(FC) 不随运量的变化而变化的本钱3.变动本钱(V

10、C) 根本上随运量变化而成比例变化的本钱4.半变动本钱本钱随运量的变化而变化，但变化不成比例如线路维修费受运量影响,也受自然条件的影响5. TC=FC+VC=FC+UVCQ UTC=UFC+UVCTC表示运输总本钱;FC 表示固定本钱,是个常量;VC表示变动本钱,是个变量UTC 表示单位运输本钱,简称运输本钱;UFC表示单位固定本钱,是个变量UVC 表示单位变动本钱,是个常量.6.举例：假设某运输企业每月的运输周转量为1000万t.km时,运输总本钱为50万元;当周转量增至1100万t.km时,运输总本钱到达54万元。计算原单位运输本钱、新单位运输本钱和边沿本钱。解：(1)由题意可知，TC=5

11、0万元,Q=1000万tkm UTC=TC/Q=50/1000=0.05元/tkm(2)由题意可知，TC=54万元,Q=1100万tkm UTC= TC/Q=54/1100=0.049元/tkm(3) TC=TC-TC= 54-50=4万元 Q= Q-Q=1100-1000=100万tkm MC= TC/Q=4/100=0.04元/tkm.5.1.2.2 按照与运距的关系来划分1.分类：与运距无关的本钱、与运距有关的本钱2.与运距无关的本钱：发到作业费3.与运距有关的本钱：中转作业费 、运转作业费4.关系分析运输支出=发到作业费+中转作业费+运转作业费当运输间隔延伸时，运输支出总额添加，但单位

12、运输本钱分摊的这部分费用却会减少，从而使运输本钱降低运输本钱与运输间隔的关系式.5.举例 设某铁路局的货物运输本钱在平均间隔为500km时为100元/万吨公里，其中发到作业费占20%，中转和运转作业本钱占80%；当运输间隔延伸到1500km时,运输本钱会发生什么样的变化？解：C单=发到作业本钱所占%/(1+)+中转和运转作业本钱所占% =20%/1+200%+80% =86.7%.5.1.2.3 按照本钱的负担者来划分1.分类：运输直接本钱和运输外部本钱2.运输直接本钱运输提供者承当的由运输市场中购买要素效力而引起的财务本钱和游览者或托运人本人投入的实践本钱3.运输外部本钱(1)定义:指与运输

13、有关的由运输运用者呵斥的使得未运用者受害的其他本钱举例：运输业的开展给社会呵斥的环境污染和破坏、由消费者承当的拥堵本钱等.(2)运输外部本钱的内容污染本钱运输污染环境的方式：部分环境本钱：在主要运输根底设备附近生活、任务或文娱的人们施加的交通运输的噪音、视觉侵扰、部分空气污染以及废弃车辆堆积呵斥的部分环境污染等部分环境本钱存在超越界限的影响：排放物引起酸雨、海运溢出物影响一定间隔的水域运输引起全球变暖和大气层臭氧耗尽等全球性问题.工业化国家运输对环境的影响项目北美OECD(欧洲)日本OECD空气(运输排放物占总排放物百分比）氧化氮Nox47513948一氧化碳CO7181-75氧化硫Sox43

14、93颗粒物148-13碳氢化合物HC3945-40受道路交通65dB(A)以上噪音侵扰的人口(百万)195336110注： OECD为经济协作与开展组织.拥堵本钱 产生拥堵的方式：简单相互作用：交通流量相对低时汽车数少，行车缓慢的发生率也小，是由于司机希望防止事故而慢速驾驶引起的；多重相互作用：交通流量较高时，边沿驾车者每遭到1分钟缓慢，其他每辆汽车就要遭到3到5分钟的延缓；瓶颈形状：在特定的路段比同一交通网在前或在后的路段容量时,就出现瓶颈形状,出现排队景象,然后就能够发生特别严重的拥堵；.瓶颈连锁反响形状: 当瓶颈形状导致车辆排队时,会妨碍普通的交通流量,甚至会妨碍那些不计划驶入瓶颈路段的

15、车辆。在极端情况下,拥堵程度会严重到交通完全瘫痪,只需在某些车辆后退后才干恢复流动。 交通网和交通控制呵斥的拥堵: (英国环境部,1976)一文写道：“一旦思索到运用诸如交通灯等安装和建立多用途的城市道路等要素以限制城市交通速度,可以预期即使极低程度的拥堵也会使交通速度变得更低几乎可以一定,市中心区的车速低于20英里小时。.5.1.2.4 按照运输活动的特殊性来划分1.分类：固定运输设备本钱、挪动设备拥有本钱和运营本钱2.固定运输设备本钱(1)固定设备对每一种运输方式都是必不可少的。铁路运输需求轨道、车站和编组场，汽车需求公路和停车场地，航空离不开机场和空中指挥系统，船舶要在港口停靠和装卸，管

16、道那么本身就是固定设备 有些固定运输设备如管道的一切者本身就提供相应的运输效力,但在大多数情况下,固定运输设备的一切者与相应运输效力的提供者是分别的 .(2)固定运输设备的投资被以为是一种沉没本钱(sunk cost)由于这些设备一旦建成就不能再挪动,而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途例如港口和道路被废弃时,原来的码头和路基几乎无法改作他用有学者甚至以为,从这一点来看,曾经构成固定运输设备的投资是没有时机本钱的,缘由是该资源其曾经没有再被用于其他用途的时机(3) 固定设备的养护、维修及运用费用比较少其中有些费用与运用这些固定设备提供的运输量关系不大，属于固定本钱，另外一些那么能够与运输量

17、的多少有亲密联络，因此被以为属于变动本钱 (4)内容运输根底设备的投资本钱在寿命期间所需求的养护和维修本钱其他相关本钱.3.挪动设备拥有本钱：(1)管道是独一仅运用固定设备的运输方式,其他各种运输方式都同时包括固定设备和挪动设备可挪动的载运工具包括铁路机车车辆、各类卡车、公共汽车、小汽车、各类客货船舶和飞机(2)在挪动运输工具上的投资不属于沉淀本钱由于这些运输工具可以根据需求在不同运输市场之间甚至不同用途之间转移，也就是说它们的用途不是独一的，可以允许人们进展选择 各种载运工具都有本人的市场价钱，其中既有新车、新船、新飞机的市场价，也存在很多载运工具的二手货市场，以方便人们转让这些还有运用价值

18、的载运工具 (3)内容运输工具的折旧转移本钱:运输工具的价值在运用期内以运输工具折旧方式表现和逐渐转化的本钱.(4)运输工具的运用寿命与运输本钱的关系有些运输工具的运用寿命是以年限计算的情况下，运输工具的折旧转移本钱似乎与其运用中所提供的运输量没有直接关系，是每年或每月固定的本钱有些运输工具的运用寿命是以行驶里程计算的运输工具的折旧转移本钱就与其运用中提供的运输量直接有关，属于变动本钱 .4.运营本钱:(1)直接运营本钱:直接与运输量相关的变动本钱,包括直接运营人员的工资和运输工具耗费的燃料运输任务量越大,直接运营本钱数量也会越大 (2)间接运营本钱:包括运输企业配备假设干辅助人员和管理人员的

19、工资以及所需求的任务开支间接运营本钱的一部分与是与运输量有关的变动本钱,其他部分与运输量变动关系不大.5.不同运输方式的运输本钱中固定设备本钱、挪动设备拥有本钱和运营本钱各自所占的比重或涉及的程度是有差别的,其相应部分伴随产量的不变性或可变性也不一样。而且,这种不变性或可变性还要根据运用者的详细身份来确定例如:车票对于每次上车购票的公共交通乘客来说应该是变动本钱，由于假设他不出行就没有这笔开销，但对购买月票的乘客来说这却是每月的固定支出例如:高速公路的保养和维护对其运营者大体上是一种固定本钱，但对运用收费道路的汽车司机来说，却是根据行驶里程支付的变动费用运输业的三种本钱划分与产量变化的关系交错

20、在一同，再加上运输运营者和运用者的极其多样化，使得运输本钱分析具有较大的难度和挑战性 .5.1.3 简单的运输本钱曲线5.1.3.1 普通产业本钱曲线5.1.3.2 运输本钱曲线5.1.3.3 普通本钱实际在运输业的运用.5.1.3.1 普通产业本钱曲线1.普通本钱函数表示企业或产业本钱与产量之间的函数关系2.按照时期长短的不同,本钱函数可以分为短期本钱函数和长期本钱函数所谓短期并不一定是指时间很短,而主要是指厂商在一定的消费规模下不能将消费所耗用的某些投入要素的数量加以改动从长期来看,厂商投入的一切消费要素都可以调整和变动,由于消费规模发生了变化 .3.根据普通本钱实际可以做出短期本钱表示图

21、(1)普通产业短期总本钱曲线STC=TFC+TVCTFC-总固定本钱,在短期内不发生变化TVC-总变动本钱,随着产量的变化而变化.短期单位本钱表示图 平均固定本钱AFC随着产量的添加而逐渐减少，由于当固定总本钱不变时，分摊到单位产量上的固定本钱是递减的平均变动本钱AVC最初随着产量的添加逐渐减少，但当产量添加到一定程度后，由于边沿收益递减的作用又开场添加单位平均本钱曲线ATC的外形取决于平均固定本钱和平均变动本钱的共同作用开场时由于平均固定本钱和平均变动本钱下降,因此单位平均本钱也不断下降；而到后期,平均固定本钱的下降越来越小,但平均变动本钱却在不断添加,所以在产量添加到一定程度后,单位平均本

22、钱曲线也会上升,构成“U字外形边沿本钱MC是添加一单位产量的本钱添加额,它最初随着产量的添加而减少,当产量添加到一定程度时,又随着产量的添加而上升,并在其上升过程中先后经过AVC和ATC的最低点。经济分析非常留意“U字形单位平均本钱曲线的最低部分，由于在该产量范围内组织消费本钱可以最低 (2)普通产业短期单位本钱曲线.(3)普通的长期总本钱曲线LTC-长期总本钱.(4)实践的长期总本钱曲线LTC-长期总本钱.(5)普通产业短期平均本钱与长期平均本钱的关系.5.1.3.2 运输本钱曲线1.短期运输总本钱曲线STC=TFC+TVCTFC-总固定本钱,在短期内不发生变化TVC-总变动本钱,随着产量的

23、变化而变化.2.短期单位运输本钱曲线.3.长期单位运输本钱曲线由于固定运输设备经常规模宏大,因此新的固定设备往往会使短期平均本钱曲线的外形和位置发生很大改动在图中ATC1和ATC2分别代表新的固定运输设备建成前后的两条短期单位平均本钱曲线ATC2的运输才干远远超越ATC1,平均本钱也比较低在运输需求小于q*的情况下,运用ATC1的规模组织运输更为合理在运输需求大于q*的情况下,运用ATC2的规模组织运输才更适宜在图中沿ATC1和ATC2两条曲线下部构成的粗线就代表了这段相对长时期的平均本钱曲线，它存在着隆起而不那么平缓 运输业长期平均本钱曲线存在隆起的主要缘由,是运输根底设备一定程度的不可分割

24、性 .4.长期运输总本钱曲线.5.1.3.3 普通本钱实际在运输业的运用1.用位于美国亚利桑那州一条被简称为BM&LP的短线铁路为例，阐明普通本钱实际在运输上的运用该独立铁路与美国其他铁路系统不接轨,本身长78英里,一端衔接一座煤矿,另一端衔接一座燃煤电厂该铁路的3辆机车和77辆敞车组成一列单元运煤列车,满载由煤矿驶往电厂,卸载后空车前往由于是一条独立的铁路,因此它只需独一的始发到达地、独一的运输产品和完全自用的固定设备与机车车辆,这使它与其他铁路或运输系统相比成为非常特殊的例子,我们正是借助于它的独立特性来进展最简单的运输本钱分析人们平常所接触的其他运输系统普通都不会处于如此隔绝的形状.2.

25、该铁路的运营本钱曲线非常近似于规范短期本钱曲线在普通情况下,该单元运煤列车每天3次往返于煤矿和电厂之间，每次所需时间平均为6小时40分其中装车1小时45分，满载运转2小时40分，卸车30分，空返运转1小时45分，其平均本钱在ATC曲线较低的位置短期单位本钱表示图 该铁路的建立造价和机车车辆的购置费用都被看做固定费用，单位固定本钱随着运量的添加逐渐降低工人工资和燃料费用属于变动本钱，在一定的运量范围内比较稳定.假设需求添加运量,该铁路可以利用现有的设备每天增运一列车煤,也就是说让单元列车每天4次往返,但由于工人加班工资和列车提速添加燃料,边沿本钱较高,单位运输本钱将会有所上升假设还要添加运量,例

26、如想象在现有的运输才干下增开第5列车,那么该铁路的边沿本钱会非常大,平均本钱将上升到无法接受的程度因此更现实的方法应该是经过扩展运能来实现,例如购置另一列单元列车等,那么该铁路的平均本钱曲线将向右挪动到一个更大消费规模的位置 .5.1.4 运输业的网络经济与运输本钱5.4.1 根本概念5.4.2 运输业的网络经济与运输本钱的关系.5.1.4.1 根本概念1.运输业的网络经济economies of transport network在运输网络中由于运输量的添加而使得单位运输本钱不断降低2.网络规模经济scale economies in network运输业网络规模经济的来源包括网络上的运量密

27、度经济和网络幅员经济,特别是在很大程度上来自密度经济.3.网络幅员经济economies of network size网络幅员扩展(添加线路或效力站点)但网络上的运输密度不变时,平均的吨公里或人公里运输本钱下降 4.运量密度经济economies of traffic density运输网络上一切运量以同比例添加时,平均的吨公里或人公里运输本钱下降密度经济又被称作“中心化经济 economies of hubbing或“运量合并经济来源于把同方向的不同运输量合并,以便充分利用固定设备和载运工具的才干.5.1.4.2运输业的网络经济与运输本钱的关系1.例题概略和条件有两组城市:一组(包括A、B

28、、C和D)都在左边的地域另一组(包括E、F、G和H)都在右边的地域 地域内城市之间的间隔,如由C到A、B或D,和由F到 E、G或H都是100英里地域之间的C到F间隔700英里两个地域城市的分布 2.假设一切城市之间的客运联络都是经过航空运输为了简化问题,还假设本例中一切旅客的出行都是跨地域的,也就是说，左边地域的旅客都要到右边地域的城市去，而右边地域的旅客都要到左边地域的城市去，没有目的地在本地域的游览 .3.城市之间的旅客流量大体是由各城市人口数量决议的,下表列出了每天总的旅客人数和每一对城市之间的旅客人数城市对旅客人数直达里程（英里）飞机数量及类型运输成本(美元)(1)(2)(3)(4)(

29、5)AE1428061大12 803AF638001大12 315AG438063小9 890AH1149001大14 070BE677001大10 835BF287072小5 797BG187281小3 002BH508063小9 925CE557073小8 760CF247002小5 720CG167071小2 908CH438003小9 815DE1737282大22 705DF807071大11 007DG567003小8 680DH1418061大12 798合计1 113 29(8大、21小)161 030客座英里总数 1 240 497人英里总数 859 063平均人英里成本 0

30、.187美元客座率 69.3%平均每位旅客旅行距离 771.8英里.每天总的旅客人数是2 226人其中从左边地域到右边地域的和从右边地域到左边地域的都是1 113人由于在假设中两个方向的运量一样，所以我们下面的计算只思索从左边地域到右边地域的客流在城市对之间,从D到E的旅客人数最多,每天有173人,从C到G的旅客人数最少,每天只需16人 .4.航空公司有两种飞机可用于航班飞行:一种是150座的大飞机,其平均每客座公里的运输本钱是0.1美圆;另一种是20座的小飞机,其平均每客座公里的运输本钱是0.2美圆.平均每客座公里的运输本钱无论飞机能否满员都是需求支出的每位旅客每次飞行还另有5美圆的机场费用

31、实践的航空本钱当然比这要复杂得多,但我们的计算中假定只发生这两种费用5.航空公司可以有两种不同的运输组织方式：“点点直达方式“轴辐中转方式.6.假设采取“点点直达方式,就要在每一对有运量的城市之间直接开航班航线构造见图,一共有16条航线.采取“点点直达方式的运输本钱计算和分析 城市对旅客人数直达里程（英里）飞机数量及类型运输成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)AE1428061大12 803AF638001大12 315AG438063小9 890AH1149001大14 070BE677001大10 835BF287072小5 797BG187281小3 002BH508063小9 9

32、25CE557073小8 760CF247002小5 720CG167071小2 908CH438003小9 815DE1737282大22 705DF807071大11 007DG567003小8 680DH1418061大12 798合计1 113 29(8大、21小)161 030客座英里总数 1 240 497人英里总数 859 063平均人英里成本 0.187美元客座率 69.3%平均每位旅客旅行距离 771.8英里.由于在两个区域的城市对之间都需求有直达航班,而有些城市对之间的运量较小或很小,因此要么运用载客率不高的大型飞机,要么只能运用经济性能不好的小型飞机采取“点点直达方式每天

33、单向的航班总数为29,其中运用小型飞机21架次,运用大型飞机只需8架次运输本钱总额为161,030美圆,平均人英里本钱为0.187美圆飞机的客座率(或实载率,load factor)为69.3%。 .6.采取“轴辐中转方式:假设航空公司把C和F作为中转枢纽机场,一切跨地域的旅客都要经过这两个枢纽机场进展中转,例如从A到E就必需求先后在C和F 两次转机才干到达,这样中转枢纽机场之间的主要航线就像“轴,其他机场与枢纽积机场之间的次要航线就像“辐,共同组成如图的“轴辐构造 “轴辐中转方式航线构造 .采取“轴辐中转方式的运输本钱计算及分析表发到及中转地点旅客人数飞行里程（英里）飞机数量及类型运输成本（

34、美元）(1)(2)(3)(4)(5)A出发3621003大6 310B出发1631001大、1小2 715D出发4501003大6 750C至F1 1137008大89 565到达E4371003大6 685到达G1331001大2 165到达H3481003大6 240合计1 113 23(22大、1小)120 430客座英里总数 1 052 000人英里总数 968 400平均人英里成本 0.124美元客座率 92.1%平均每位旅客旅行距离 870.1英里.7.“点点直达方式 与“轴辐中转方式的比较(1)相比之下“轴辐中转方式的效率更高一些从A和D出发的旅客分别被集中到每天3架大型飞机上先

35、运至C,从B出发的旅客那么被集中到每天1 大1小两飞机上先运至C从C到F之间的主航线如今每天有8次大型飞机航班过去只需两架小型飞机航班,而分别到E、G和H的旅客也分别集中到从F出发的7架大型飞机航班上采用“轴辐中转方式的运输本钱总额为120 430美圆,平均人英里本钱为0.124美圆,分别比“点点直达方式下降了25.2%和33.7% 由于合并了过去分别运送的旅客,因此“轴辐中转方式的航线数量大大减少,只需7条,但每一条航线上航班数却大多添加了 .(2)“轴辐中转方式的运输本钱节约主要来自两个方面:一是更多地运用了经济性能较好的大型飞机:目前每天单向的航班总数为23，航班总数减少了，但其中运用大

36、型飞机22架次，运用小型飞机只需1次二是提高了飞机的载客率:由于旅客集中，目前载客率到达92.1%，比“点点直达方式的69.3%提高了22.8个百分点 .(3)航空公司利用“轴辐中转方式也存在着副作用,但从总的效果看,由于运营本钱的节约幅度较大,因此采用“轴辐中转方式比采用“点点直达方式还是具有更高的效率首先旅客需求添加中转次数,这一方面会添加旅客的在途时间和不便,另一方面也会添加每次5美圆的机场费用其次,虽然运输系统总的客座公里数减少,载客率上升,但旅客人公里数添加了从859 063人英里添加到968 400人英里,平均每位旅客的游览间隔也延伸了将近100英里从771.8英里添加到870.1

37、英里,延伸了12.7%。阐明大多数旅客的旅程被人为分割成几段,并因此要飞更长的间隔和能够耗费更多的时间小型飞机在运量小的短航线上还是存在一定的经济性,可以对本例“轴辐中转的方案进展假设干调整,在假设干短航线上用小型飞机替代部分大型飞机,还可以得到一定本钱节约.(4)在航空业采用“轴辐中转方式并不是任何情况下都比采用“点点直达方式能有效率“轴辐中转方式一是用经济性能较好的大型飞机减少了航班数,二是提高了飞机的客座率,也就是说它更有效地利用了网络中的资源；但它同时也呵斥中转次数和飞行间隔添加的负面影响假设各个城市的旅客运输需求都添加到“点点直达方式也同样可以非常有效地利用大型飞机,那么“轴辐中转的

38、优势就会消逝,而直达方式能够会更可取实践上,网络的密度经济是普遍存在的,“点点直达和“轴辐中转两种运输组织方式都可以利用,而利用的程度取决于各自发扬网络资源效率的程度.以下图是“点点直达和“轴辐中转两种民航组织方式的本钱曲线表示图每一种运营组织方式都有本人合理的适用范围“轴辐中转方式比较适宜运输量较小的阶段“点点直达方式到运量较大时更有效率两种民航组织方式的本钱曲线 .8.扩展网络时航空网络扩展 假设在右边的区域中添加两个城市J和K，其中J在间隔枢纽机场F100英里的位置，K在间隔枢纽机场F200英里的位置，两个都是中等规模的城市很明显，J应该包括在原有的“轴辐中转系统构造中，而且J参与后的结

39、果还可以使平均人英里本钱继续降低但K的情况就有所不同，由于K假设参与原有的“轴辐中转系统构造中，会产生一个逆向飞行的问题，该逆向飞行的间隔还比较长，而且由于它是中等城市，客流量也答应以满足大型飞机较高载客率的要求，因此K可以在原有的“轴辐中转系统之外采用由左边区域枢纽机场C直达的方式提供效力。但假设K只是一个小型城市，客流量较小，那么把其并入原有的“轴辐中转系统中，让旅客在在F中转能够更为合理 .9.关系(1)运输业所具有的网络经济可以经过调整运营构造,特别是合并运量和共用固定设备与载运工具,到达降低本钱、提高效率的作用 (2)绝大多数运输企业只需有能够有条件,就会尽能够运用“轴辐中转方式组织

40、运营这是由于在运输网络上,允许运输企业把不同运输市场的客户集中到一同,利用经济效能更好的运输工具并同时提高客座率或货运实载率,以便降低运营本钱 (3)利用普通本钱实际或曲线进展运输本钱的分析具有一定难度主要缘由之一是运输企业往往是在一个运输网络内运营,它们经常要把不同质的运输产品或效力合并到共同的固定设备或载运工具中去,也就是说,同时提供多种运输产品或效力的运输企业很难找到一种适宜的方法准确地计算每一产品或效力的本钱 .(4)网络经济或密度经济的原理适用于各种运输方式例如,大型铁路网可以把各个支线的运量集合到干线上,组生长大客货列车,节约铁路运输的人力和其他资源公路零担货运公司也可以利用本人的

41、网络把小批货物集中成整车运输,产生密度经济公路整车货运往往只能利用大型车辆的才干无论哪一种运输方式,如何尽能够充分利用网络经济都有很多值得研讨的课题 .5.1.5运输本钱计算与计量中的其他问题5.1.5.1 运营活动的边沿本钱确实定5.1.5.2 运输本钱分析的难点5.1.5.3 结合本钱及共同本钱5.1.5.4 运输本钱的计算方法分析 .5.1.5.1 运营活动的边沿本钱确实定1.边沿本钱的计算MC=TC/Q2.添加Q的方法添加新线路或效力站点扩展网络的幅员普遍添加网络上的运输流量密度 3.调查运营活动的边沿本钱,就需求固定其他要素,只添加一组客流或货流-普遍添加网络上的运输流量密度 .4.

42、例如，我们可以在轴辐系统中假定其他要素不变,只把从D到H的客流添加一倍141人“轴辐中转方式航线构造 这一添加的客流使该系统的旅客周转量添加了126 900人英里,运输本钱添加了15 615美圆假设用添加的人英里数去除添加的运输本钱,就可以算出对这一新增客运效力的单位边沿本钱为0.123美圆人英里与系统原来的平均每人英里单位本钱0.124美圆相比,新增平均本钱稍低一些 .5.1.5.2 运输本钱分析的难点1.边沿本钱与平均运输本钱边沿本钱小于平均运输本钱是一个目的,阐明该运输系统还存在着网络经济效应,即在合并运量以充分发扬固定设备和运输工具的效能方面还有余地,运输企业可以进一步利用这些要素扩展

43、效力、降低本钱、提高效率每一种运营组织方式都有本人合理的适用范围,在技术条件不变的情况下运输流量到达一定程度以后,各种能够的密度经济都相当充分地利用了,那时候边沿本钱就会高于平均运输本钱的程度 .2.边沿本钱与增量本钱边沿本钱marginal cost是用添加的吨公里或人公里数去除新增运输效力所添加的运输本钱吨公里或人公里并不是实践的运输产品，一位旅客随飞机在空中飞行一公里间隔与他的整个旅程有很大差别，因此传统的边沿本钱分析在此处也表达出其一定的局限性，以吨公里或人公里计算的边沿本钱依然带有某种平均的性质增量本钱与边沿本钱不同,它是要计算新增运输效力中单个旅客的本钱 我们还是假设轴辐系统中其他

44、要素不变,只把从D到H的客流添加一人,由于原来从D到H的几段航班上都有空座,因此并不需求为这一添加的客流加开航班,新增的本钱只是该旅客15美圆的机场费用。这就是在假定系统其他条件不变情况下新增旅客的增量本钱 .3.运输费用的不可归依性untraceability有些运输费用的发生无法归依到某一位详细旅客或某一批详细货物的运输上由于运输业范围经济的存在:范围经济economies of scope是指两种或两种以上的产品或效力由一个企业提供比分别由两个或多个企业分别提供时的本钱更低,或效率更高运输业产品或效力的多样性使得运输业的范围经济景象非常普遍,即由同一运输企业提供多种多种不同的运输产品或效力例如本章航空公司就采用“轴辐中转方式满足了游览始发终到地点不同的假设干城市旅客的出行需求现实中更有一些运输企业同时提供客运和货运两种完全不同的运输效力运输企业在合并运量,充分利用固定设备和载运工具的才干,发扬网络密度经济优势的同时,很大程度上也是同时在发扬其范围经济的优势 .5.1.5.3 结合本钱及共同本钱