城市轨道交通工程测量监测技术解读85页（PPT 图文并茂）

1、城市轨道交通工程测量检测技术引 言 目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，作为工程建设的基础，测量工作贯穿于各个环节，从最初的勘测设计、施工建设到运营期间的变形监测，都起到了至关重要的作用。 根据城市轨道交通工程测量技术的特点，主要依据城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008和城市轨道交通工程监测技术规范GB50911-2013，就不同的建设时期，分以下五个部分向各位领导和专家作如下介绍和交流： “要成功地建设无碴轨道（高速铁路），就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统否则必定失败。” 巴哈曼先生 德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁汇 报 内 容设计、施工和竣工测量的基础，

2、具有控制全局的作用，保证施工精度和运营安全。地面控制网地面控制网设计阶段施工阶段土建施工阶段铺轨和设备安装测量竣工阶段一 地面控制网的建立 地面 控制网地面平面控制网首级GPS平面控制网地面精密导线网地面高程控制网首级水准控制网精密 水准网工作内容一）地面平面控制网首级GPS平面控制测量地面精密导线测量 1. 地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。城市近期规划与建设的城市轨道交通线路较多构成网络且原城市控制网不能满足建设需要时，宜建立一个覆盖全部线路的整体控制网。2. 平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网， 并分级布设

3、。3. 平面控制网的坐标系统应与所在城市现有坐标系统一致。4. 对已建成的卫星定位控制网和精密导线网应定期进行复测。第一次应在开工前进行，之后应每年或两年复测1次,且应根据控制点稳定情况适当调整复测频次。复测精度不应低于初测精度。地面平面控制网的基本规定 二）地面高程控制网 1. 城市轨道交通工程高程控制网为水准网，应分两个等级布设：一等水准网是与城市二等水准精度一致的水准网，二等水准网是加密的水准网。2. 水准网应沿线路附近布设成附合线路、闭合线路或结点网。二等水准点间距平均800m，联测城市一、二等水准点的总数不应少于3个，宜均匀分布。3. 对已建成的水准网应定期进行复测，第一次复测应在开

4、工前进行，之后应1年复测1次。复测精度不应低于原测精度，当水准点标石被破坏时，应重新埋设，复测时统一观测。 地面高程控制网的基本规定1. 由于城市轨道交通线路构成的运输网络是逐步构成的，如果每条建设线路独立建立地面控制网，就会在设计、施工、运营维护管理各阶段出现衔接问题，不利于地铁项目的整体建设。案例：昆明地铁公司在地铁1号线建设初期，只建立了1号线的地面控制网，在建设地铁2号线又建立一个只适合本线的地面控制网，两个控制网建立转换关系，这给施工、运营管理带来很多问题。后来为了解决这个问题，我院总工作为专家，帮助昆明地铁公司对已建、在建以及规划中地铁项目的地面控制网重新进行了整体规划与设计。2.

5、 各个城市近期规划与建设的轨道交通线路很多，形成了城市的主要交通运输网络。原城市控制网已不能满足其建设需要，应超前建立一个覆盖全部线路的整体地面控制网，保证所有轨道交通线路的设计、施工、运营维护管理控制在统一的基准网络体系。地面控制网整体规划的必要性二 地面控制网的整体规划与系统管理 地面控制网的系统管理既有城市平面和高程系统一般不易满足城市轨道交通建设需求不同线路采用坐标系统的差异性运营维护管理的需求建议对全市所有城市轨道交通地面控制网系统管理地面控制网系统管理的必要性汇 报 内 容一 土建施工测量主要工作内容地下控制测量联系测量12345贯通测量隧道施工测量地面加密控制测量一)地面加密控制

6、测量地面加密控制测量 平面加密控制测量 高程加密控制测量 用于施工放样的控制测量，直接关系到施工放样的精度 二)联系测量 目的联系测量把地面上的平面坐标、方位和高程传递到井下、隧道内或桥墩上，建立起地下与地面统一坐标系统，作为地下各项测量工作起算数据。其精度对隧道贯通误差影响很大，必须引起重视。高程联系测量平面联系测量 1. 联系测量应包括：地面近井导线测量和近井水准测量；通过竖井、斜井、平峒、钻井的定向测量和传递高程测量；地下近井导线测量和近井水准测量等工作内容；2. 地面近井点可直接利用卫星定位点和精密导线点测设，需进行导线点加密时，地面近井点与二等导线点应构成附合导线或闭合导线。3. 隧

7、道贯通前的联系测量工作不应少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100200m时分别进行一次。4. 贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。联系测量的基本规定1.平面联系测量钢丝2. 高程联系测量悬挂 钢尺 法 悬挂钢尺法 光电测距三角高程法 水准测量法 高程联系测量的常用方法 光电测距三角高程法 三) 地下控制测量 地下控制测量 平面控制测量 高程控制测量 1.地下平面和高程控制测量起算点，应利用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。2. 地下平面和高程控制点标志，应根据施工方法和隧道结构形状确定，并宜埋设在隧

8、道底板、顶板或两侧边墙上。3.贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应在适当位置，通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角等方法提高控制导线精度。4. 为了保证地下平面和高程控制测量起算点，在施工各个阶段都起到约束点的作用，宜把这些近井点采用轨道控制网新技术中的点位埋设方案。地下控制测量的基本规定城市轨道交通工程隧道结构在施工期间非常不稳定，因此埋设在隧道结构上的测量标志难免发生变化，同时由于施工单位不慎，将测量标志碰动和损坏也是屡见不鲜的，往往出现土建完成后没有控制测量起算点，给后期轨道施工测量和运营维护测量带来不利影响。 四)隧道施工测量人工测量、自动测量 测量原理、测量方法 利用洞内导线点测定

9、盾构的空间姿态，以控制盾构的位置和推进方向1.盾构法隧道施工测量盾构姿态测量 1. 盾构机就位始发前，必须利用人工测量方式测定盾构机的初始位置和盾构机姿态，盾构机自身导向系统测得的成果应与人工测量结果一致。2. 盾构机姿态测量内容应包括：平面偏差、高程偏差、俯仰角、方位角、滚转角及切口里程。3. 始发井中，线路中线、反力架以及导轨测量控制点的三维坐标测设值与设计值较差应小于3mm。4. 测量频率应根据盾构机的导向精度确定，盾构机始发10环内、到达接受井前50环内应增加人工测量频率。盾构姿态测量的基本规定由于隧道内观测条件差，测量所依据的控制点稳定状况不好，加之导向测量系统难免出故障，因此，掘进

10、过程中应在一定的距离内用人工测量方法对盾构机姿态和衬砌环状况进行检核测量，且对盾构机的掘进提供修正参数。 1）应依据地下平面控制点及施工导线点测设中线，依据地下高程控制点或施工高程点测设高程控制线。2）利用激光指向仪指导隧道掘进时，激光指向仪设置的位置和光束方向，应根据中线和高程控制线设定；激光指向仪安置距工作面的距离不应小于30m；掘进中，应经常检查激光指向仪位置的正确性，并对光束进行校正。3） 隧道二衬结构施工测量前应进行贯通测量，相邻车站或竖井间的地下控制导线和水准线路应形成附合线路并进行严密平差。2.矿山法隧道施工测量五)贯通测量平 面 贯通误差高程25mm 纵向误差 横向误差50mm

11、 隧道施工中，由于测量误差导致两相向开挖的工作面的施工中线存在衔接误差，围绕该误差进行的测量工作称贯通测量。 1. 隧道贯通后，地下导线则由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支线水准也变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。2. 隧道贯通后导线和高程平差的新成果将作为中线测量与调整、断面测量、轨道施工测量、工后结构维护监测等测量工作的起始数据。贯通后地下控制网的联测与平差二 第三方测量和监测一）第三方测量的必要性工程规模庞大，参建队伍多，技术水平不同、要求不一贯穿后易导致贯通误差超限、线形难以统一，测量贯穿整个轨道交通的施工施工控制测量确保全线各车站、高架线路及隧道设计

12、准确就位，是线路平顺衔接的关键环节隧道贯通精度要求较高，需要有一定的测量技术保证第三方测量 业主测量队 对施工单位监督和指导，坚持两级以上复核制度 工程项目庞大、穿越商业繁华区和居民区，周边环境复杂、施工风险大，须实时监测，及时预警，指导施工 参建单位多，施工监测水平参次不齐，数据缺真实性，须统一进行专业管理，指导全线监测工作，为业主作出决策提供技术支持风 险 基坑倒塌 人员伤亡 二）第三方监测的必要性 业主单位第三方测量（业主测量队） 由业主出资，在施工单位测量队的基础上独立委托的全线测量队伍，对关键节点进行测量控制，实行测量三级复核制度（施工单位、专业测量监理和业主测量队），并承担对施工测

13、量队伍管理的职责,目前较多地方城市轨道交通测量管理模式均采取此模式第三方测量管理模式第三方监测管理模式分施工单位第三方监测和业主单位第三方监测 施工单位第三方监测：由施工单位出资聘请，对本标段工程进行监测 业主单位第三方监测：一是由业主出资聘请，在施工单位自行监测的基础上进行独立监测，并对施工监测队伍进行监督、管理;二是取消施工单位第三方监测，将各标段监测费用提出，由业主统一招标第三方监测进行全线监测，直接向业主负责 一、施工单位第三方：更能及时监测工程实时变化情况，但因其直接受施工单位管理，监测数据一定程度上缺乏真实性 二、业主第三方：第一种模式：以管理、抽测为主，对重点部位独立监测，可以节

14、约投资、规范管理（各地方地铁监测多采取此模式）；第二种模式：直接对业主负责，数据更具有真实性和及时性，但对第三方队伍人员、仪器投入要求较高优缺点分析三）第三方测量和监测的的管理模式 优化建议： 将第三方测量和第三方监测合并，成立全线测量、监测管理中心，统一管理全线测量和监测工作，利用正规专业队伍的技术实力和仪器设备优势，既节约投资，又将测量和监测资源共享，信息及时沟通和传递，真正做到全面管理、重点明确、过程控制和技术支持四）第三方测量和监测的的合理化建议 工作内容地面控制测量（复测）车站定位、关键部位（抽测)联系测量（抽测)地下控制测量（抽测)盾构姿态测量（抽测)贯通测量（抽测)贯通后中线调整

15、及断面测量（抽测) 限界测量（抽测)铺轨基标测量（抽测)线路标志测量（抽测)设备安装测量（抽测)结构施工阶段铺轨和设备安装阶段其他业主指派的其他测量任务五）第三方测量的工作内容 施工阶段 运营阶段 包括支护结构、结构自身以及变形区内的地表、建筑、管线等周边环境的监测 受运营或周边建设影响的轨道、道床、建筑结构和受运营影响的地表、建筑、管线等周边环境完成人须具有岩土工程和工程测量专业资质的单位 六）第三方监测的的两个阶段主要工作内容地表沉降建筑物变形支护结构墙顶沉降、水平位移支护结构变形结构内力支撑轴力土压力地下水位隧道收敛 七）第三方监测的的工作内容 1.地表沉降监测监测项目仪器设备仪器照片监

16、测精度地表沉降水准仪1.0mm测点钢筋标志须打穿地表硬化层2.建筑物变形监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度建筑物变形水准仪全站仪1.0mm建筑物测点埋设时施工单位需要与建筑物产权单位沟通，取得同意后方可埋设。对于高层建筑需要测量其倾斜3.支护结构墙顶沉降、水平位移监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度支护结构墙顶沉降、水平位移水准仪全站仪2”4.支护结构变形监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度支护结构变形测斜仪4mm/15m 5.结构内力监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度结构内力频率仪钢筋计1/100(Fs)6.支撑轴力监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度支撑轴力钢支撑：轴力计（砼支撑：钢筋

17、计）1/100(Fs)7.土压力监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度土压力土压力计、频率计1/100(Fs)8.地下水位监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度地下水位水位计1.0mm9.隧道收敛监测监测项目仪器设备仪器照片监测精度隧道收敛钢尺收敛计1.0mm10.第三方监测现场巡视作业基坑（隧道）日常巡视，险情拍照记录、指导施工监测工作 报警内容主要包括风险时间、地点、风险概况、原因初步分析、变化趋势、风险处理建议等报送形式及时通过口头、电话或短信等快捷方式上报监理单位、施工单位和业主，且尽快向各方提交由项目部盖章的正式报表响应处理出现报警状态时，施工单位、监理单位、业主单位等相关单位在信息报送

18、的同时，应及时组织分析，加强监测、巡视，进行风险处置 报警响应 10.第三方监测报警响应机制 汇 报 内 容一 轨道施工测量1. 轨道作为城市轨道交通的行车基础，其坚固的稳定性和良好的平顺性是地铁列车安全平稳运行和旅客良好舒适度的保障安全运行的保障。2. 传统的整体道床轨道施工测量方案是基于导线、铺轨基标等测量基准，由人工手持道尺、弦线等工具实现，铺轨测量精度不高；轨道工程竣工后，铺轨基标多经过后恢复，精度较差，往往使得建设阶段的测量控制基准在运营阶段不可持续利用，给运营后进行轨道养护维修以及沉降监测等工作带来不便，而且建设阶段的铺轨测控精度不高也导致了运营后养护维修量较大。3. 基于轨道基础

19、控制网的轨道施工测量技术是将高铁精密工程测量中的CP测量与无砟轨道精调检测评估等技术引入城市轨道建设与运营中。在轨道工程施工前、施工中以及施工后的各个不同阶段对轨道的几何形位控制提供可靠的测量基准，并通过采用先进的仪器设备和技术手段进行测量与控制，使轨道的相对精度达到毫米级，实现轨道的高平顺性与高稳定性。一）两种轨道测量体系对比轨道精密测量体系传统轨道测量体系二）传统轨道测量体系的不足三）轨道精密测量体系的技术优势 粗差探测与修复平差文件; 采用余弦函数加权平滑处理技术, 提高相对精度，避免了因搭接点 选择不同导致的平差结果差异。 采用自由设站，消除仪器设站对中误差; 后方交会方式观测，增加多

20、余观测值， 成果精度可靠; 相邻点间相对精度极高，兼容性好，有效 控制轨道的平顺性。 成对布设于线路两侧，稳固性好，易于保存; 点位分布均匀，利于精调作业精度的控制; 预埋件安放棱镜，强制对中，消除对中误差; 采用网形布设，图形强度高，可靠性增强。 采用预埋件形式，易于保护，一经建成， 可供建设和运营长期使用，可长期稳定保存。轨道基础控制网的特点平差理论服务时间观测方法布设方法四）轨道精密测量体系的技术效益轨道更平顺性维护工作量更小轨道整体质量提升维修工作量减少缩短维修天窗时间延长维修周期轨道的整体技术质量水平将大大提高乘车舒适、行车安全提供更平顺、更稳定的走行轨道 减震、降噪，减少轮轨磨耗五

21、）轨道施工测量的主要工作内容调线调坡测量由于施工过程中存在不可避免的测量误差、施工误差、结构发生不均匀沉降变形以及地下洞体开挖土层变化产生的洞体偏移等因素的存在，竣工后的桥梁、隧道往往会稍微偏离原设计位置，甚至超过允许误差范围。调线调坡测量是根据实测结构以及原设计参数，对超出允许误差范围的段落重新进行线路平、纵断面设计，以达到工后优化，确保线路平顺且充分满足建筑限界、设备限界等各种限界要求，保障铺轨及运营安全,确保列车行驶在良好的三维运行空间。基于轨道控制网的调线调坡设计在上海地铁建设中已得到全面推广与应用。1 调线调坡测量1）中线测量设计线路中线点实测线路中线点改正方向 由于土建施工中线放样

22、有可能存在偏差，线路中线调整测量是利用中线检测结果，对线路中线控制点进行归化，使线路中线几何关系满足设计要求。 调线调坡测量现场图2）断面测量外业测量成果提交断面仪目的是根据调整后的中线测量各型断面的相关尺寸，确定结构施工是否满足限界要求。包含结构横断面和底板纵断面测量。3）调线调坡设计（1）中线平面调整设计：在内业进行数据处理，根据车站站台位置、侧墙位置以及盾构区间管片中心位置，在计算机内设计出最佳线路中心线位置。然后根据站中心位置确定各曲线要素里程，并根据相邻两站中心里程及实际距离确定曲线里程断链，断链点应设置在区间内直线段。（2）调坡设计：以在实测数据为基础，在尽量保持原施工图设计平面要

23、素和坡度不变的原则下，进行必要的调线调坡设计。根据实测纵断面资料、原设计轨面高程及坡度及设计轨道结构要求，进行轨道结构高度和轨上净空检算，对不符合要求的地段适当调整，直至各项参数均满足相关规范要求。（3）XX根据生产需要，自主研发出了地铁调线调坡数据处理及绘图软件，该软件利用调线后的平面设计文件、纵断面测量数据、原设计坡度、轨道设计文件、限界要求等资料进行人机交互的调坡设计。2 铺轨基标测设 基标立面和投影 直线段和曲线段 基标布设要求 直线段：控制基标120米一个，加密基标每6米一个曲线段和道岔：控制基标60米一个，加密基标每5米一个目的是将设计线路精确放样于实地，为铺轨工作提供依据。传统轨

24、道施工测量包含控制基标和加密基标，基于精密测量体系的轨道施工采用轨道基础控制点代替铺轨基标。 预埋件及安桩标志 平面和高程测量布设及观测轨道基础控制网的建立轨道控制基标预埋件形式易于保护；成对布设于线路两侧，网形严密，点位相对精度更高纵向间距3060米成对布设3 设备安装测量对接触轨、接触网、隔断门、行车信号标志、线路标志、车站装饰及屏蔽门等相关设备按设计要求进行准确安装就位，防止设备侵入限界而进行的测量工作。123二 基于轨道控制网的轨道铺设及精调轨枕铺设轨枕初调钢筋绑扎支撑杆的安装轨枕精调灌浆轨道铺设轨道精调工 艺 流 程一)轨枕铺设 轨枕初调钢筋绑扎轨枕精调轨枕精调结束后，进行灌浆，轨道

25、铺设。 进行钢轨粗调时，基于轨道基础控制网，采用轨道几何状态测量仪（轨检小车）指导粗调工作，偏差量进行实时显示，人工进行轨排平面、高程、超高的调整。XX轨道几何状态测量仪工作原理示意图二)轨排铺设与初调 轨道精调是在粗调的基础上，进一步精确控制轨道的实际位置与理论位置的绝对偏移量，并在水平、轨距等轨道相对平顺性的指标上进行优化，使轨道铺设质量达到规范要求。三)轨排精调通过长轨精调，能够对轨道进行更加精细化的调整，弥补前期工序的累计误差等各种因素对轨道平顺性造成的影响，因此可以说长轨精调是实现高平顺性轨道建设的关键一环，具有不可替代的重要性，高速铁路高平顺性轨道的成功建设经验也证明了这一点。四)

26、长轨精调轨道几何状态数据采集钢轨铺设焊接打磨完成，应力放散完成后进行。 数据处理（平顺性模拟分析）五大相对平顺性调整、扭曲不平顺、复合不平顺等。现场轨道调整基于调整量表，现场标示、调整件摆放、松扣件、扣件更换、紧固扣件。 轨道精调轨道静态数据采集平顺性分析汇 报 内 容一 竣工验收测量的工作内容成果作为竣工验收的重要依据，并作为城市的基础测绘档案长期保存竣工测量记录了工程地面、地下建筑竣工后的实际位置以及形体尺寸、材质等状况工作内容线路轨道竣工测量沿线设备竣工测量线路结构竣工测量地下管线竣工测量竣工测量的基本方法和精度要求，与施工测量基本相同二 轨道竣工测量的工作方法线路轨道竣工测量包括铺轨基

27、标和轨道铺设竣工测量，竣工测量方法有两种：传统的线路轨道竣工测量和基于轨道控制网的轨道竣工测量。1. 传统的竣工测量方法中由于隧道施工和轨道施工，线上和线下的控制基标往往发生变化，需要重新建立，而且铺轨基标在铺轨完成后往往就已无法使用了，也需要重新埋设与测量。但由于洞内测量限制和误差的存在，恢复后的控制基标和铺轨基标成果很难与施工期间一致，这就出现了竣工和运营阶段测量起算点与施工期间不一致问题。2. 传统的轨道竣工测量采用人工手持道尺、弦线等工具进行。3. 基于轨道控制网的轨道竣工测量由于轨道基础控制点的稳定性和严谨的 几何关系，控制基点可靠不易受到破坏，控制点代替铺轨基标进行了铺轨施工。被破

28、坏的点位在竣工测量过程很容易被恢复，恢复后精度指标也很高，保证了轨道施工、竣工和运营阶段测量起算点的统一性。4. 基于轨道控制网的轨道竣工测量采用轨道几何测量仪和智能型全站仪。利用轨道控制网进行全站仪的自由设站，自动跟踪测点获得三维坐标，再结合倾角传感器及轨距传感器数据，实时得到当前轨道内外部几何状态的理论值、实测值及偏差值。二 两种轨道竣工测量方法的对比1 . 既有轨道检测方法不够严密，存在大量的未检测轨道点；轨道平顺性检测内容不够全面；存在的问题有检测手段落后、劳动强度大、工作效率低和数据粗糙等，其测量精度已经不能满足高精度铺轨的要求。2. 轨道几何状态测量仪具有三维连续测量模式，可快速测

29、量记录、实时分析并记录轨道实际值与设计值的偏差，计算轨距变化率、任意波长的轨道平顺性指标，生成包含轨道中线及左右轨平面位置及高程等信息的线型记录表、长中短波不平顺报告等；软件具有分析处理与图形显示功能，并可对检测段落进行截取、追加和平滑搭接等处理。3. 轨道精密测量技术基于坐标测量，采用专用的轨道几何状态测量仪，以轨道控制网为基准施测，可以精确控制轨道几何状态，同时在精确测量轨道几何状态时，可以全面检查轨道的设计位置和平顺性是否满足要求。四 基于轨道控制网的轨道竣工验收测量技术轨道数据采集轨道检测综合评价表 基于高精度轨道基础控制网，利用轨检小车，配合智能型全站仪，对轨道进行测量五 竣工验收测

30、量新技术的优势采用先进的轨检小车,精度高，数据可信度强。12345为现代化运营、管理、维修提供准备可靠的最新基础数据。对前期施工质量可靠性的有力验证，利于发现问题。绝对定位，比动检利于发现与解决问题。内容全面，是对轨道现状的综合评价。 对某段已通过验收的地铁线路，利用轨检小车进行轨道检测序号检测项目实测数量合格不合格备注数量百分比%数量百分比%1绝对精度平面位置(10mm)53545384.67%8215.33%-7.8;14.4均值:4.92轨面高程(10mm)53541777.94%11822.06%-15.1;16.8均值:6.63相对精度轨 距(-1;2mm)53549091.59%4

31、58.41%-1.7;3.5均值:0.94水 平(1mm)53527150.65%26449.35%-3.8;3.4 均值:1.15扭 曲(18m基长，1mm)50728556.21%22243.79%-4.6;4.8 均值:1.16平顺性轨道中线直线10m弦轨向(1mm)2068742.23%11957.77%7曲线20m弦轨向(2mm)31124578.78%6621.22%810m弦高低(1mm)51717133.08%34666.92%高精度的轨道检测设备的引进，可以弥补传统人工检测手段（轨道尺测量、绳矢法）的不足，为轨道检测和运营维护提供更加科学的基础数据。应用案例六 竣工验收测量的新思路为了确定轨道精调的效果，以保证轨道平顺性指标的可靠性，应由具有相关技术力量与资质的单位（第三方）进行轨道的平顺性验收与检测，根据轨道静态检测数据，进行平顺性指标模拟适算调整量和对比分析，若所有指标均在容许偏差之内，提交最终竣工验收报告，否则提出调整量表并提交施工单位进行调整，最终确保指标测量成果的可靠性。第三方轨道静态精密验收检测应用案例：上海地铁9号、13号、16号静态验收过程中，XX作为第三方参与了这些项目的第三方轨道静态精密验收检测汇 报 内 容一 运营阶段变形监测在轨道交通运营期间，由于受到地面、