中等城市对外客运枢纽场站的布局分析资料(共11页)

1、中小城市客运(kyn)交通站点的布局(bj)规划(guhu)摘 要：随着中小城市跨越式发展的步伐加快，市域范围内交通出行量随之增加，交通结构也发生着重大的变化，但城市中客运体系不发达，承受的需求弹性小，交通结构方式混乱，对于场站的建设、站点的布局及选址未能给予足够的重视，而客运体系中的场站是乘客集散、转换交通方式和线路场所，是城市客运体系中的重要节点。因此本文建立在中小城市交通一体化模式的基础上，对客运交通站点的换乘枢纽进行了分类，提出了枢纽选址的最优化模型和人机参与选址的方法。并提出了不同情形下换乘站台的港湾式和非港湾式站台的设置形式，分别讨论了同向和相向、与交叉口相衔接三种情况下换乘站点间

2、的衔接模式。关键字：中小城市;交通站点;换乘枢纽;最优化模型；人机参与选址；换乘站点；港湾式站台Layout and plan on medium-small cities passenger traffic sites Zhang Dongmei (School of Automobile, Chang an University, Xian 710064, China)Abstract: With the acceleration of the leap development of medium-sized cities, transportation amount in the cit

3、y scope accordingly increases, the traffic structure also changes significantly, but passenger transportation system is not developed, too small to stand the demand elasticity , traffic structure disorders, it fails to give enough attention to the construction of station, the layout of the site and

4、the site selection, and the terminal is the place where passengers gather and distribute, transit traffic style and transportation lines, which is the important node of urban passenger transport system. So in this paper, based on small and medium-sized city traffic integration mode, classified the t

5、ransferred hub of passenger transport sites, puts forward optimization theory model and site selection with man-machine , and put forward the bus bay and non bus bay station of transfer platform under different situations, respectively discusses the connecting mode between transfer sites under three

6、 situations. such as the same direction and opposite direction and links up with intersection interchange .Key words: small and medium-sized city, traffic sites, transfer junction, optimization theory model, site selection with man-machine; transfer sites, bus bay platform 前言中小城市一般是一定地域范围内政治、经济、文化、交

7、通的中心，处于城镇体系的中端环节，与周围城市及乡镇相联系。随着中等城市跨越式发展的步伐加快，城区面积迅速扩张，但中小城市交通基础设施薄弱，不能紧跟着城市发展的步伐，客运体系不发达，尤其在遇到节假日时，无法满足乘客们的交通需求，承受的需求弹性小，交通结构方式混乱。中小城市对于道路资源及场站的供给上资源有限，往往只重视的是道路的改扩建，以满足机动车的需求，未能考虑到其对于客运交通体系的影响，对于场站的建设、站点的布局及选址、功能定位未能给予足够的重视。因此，对于城市客运交通点进行合理布局，对于未来城市的发展、构造良好的客运体系及交通流的分布具有重要的意义。本文是建立在中小城市客运交通一体化模式的基

8、础上对客运交通站点进行布局规划，提出了对“换乘枢纽”布局选址模型，针对不同的情形分析了“换乘站点”间的布局模式。中小城市客运公共服务形式目前只有中心城市内部的城市公交、城间客运、出租客运、中心城镇与周边各乡镇的城乡公路短途客运，且各成一体。中小城市的步行、自行车系统应与公共交通具备同等的地位。而客运体系中的场站是乘客集散、转换交通方式和线路的场所，是城市客运交通体系中的重要节点。因此，交通站点的合理布局为人们换成不同交通方式提供了可能，对实现客运交通一体化具有举足轻重的作用。中小城市客运交通(jiotng)站点的现状特征目前中小城市的公共(gnggng)客运方式(fngsh)主要是汽车客运，汽

9、车客运又因为服务的范围及运营体制的区别，分为运行于中心城区的公共汽车客运、运行于城镇间的城乡客运和对外长途客运。三种客运形式导致中小城市的客运场站功能地位较为繁杂。通常服务于中心城区的公共交通体系有为数不多的公交首末站或停车场，其运营范围局限于城区内部，行驶里程有限。城乡客运通常在城区的主要客流集散点设置若干不同级别的公路客运站。在主要乡镇则设有功能简单的乡镇客运站及简易招呼站。对于某些小城市公共汽车客运站点往往与其行驶路程有覆盖的城乡客运站点重复。而服务于对外长途客运的所谓汽车客运站则通常是整个城市最为重要的客流集散地，客运站点一般位于城市的中心区。但各类客运站一般都自成体系，单独建设，布局

10、分散而缺乏联系，既影响了乘客的换乘效率，又增加了乘客的出行费用。对于城市中交通网络布线设站方法、线路站点的覆盖影响范围确定及整个交通系统间的协调规划等的研究，目前的方法偏于简单，理论支撑力度不足。交通站点的选择受人为主观因素较大，不能够依据实际的客流量及乘客的需求设置客观指标而进行规划方案的比选，造成许多车站的分布不合理，因而难以系统地调好整体交通方式间及城市发展之间的关系，限制了交通系统作用的有效发挥，降低了人们的出行满意度，从而也降低了整个交通系统的舒适、方便、快捷性的功能。一体化模式下客运交通站点的布局规划交通站点的布局原则由于现有客运场站的确定多是建立在“线网导向型”交通规划理论基础之

11、上，即在确定公路网、常规公交等线网布局的基础上，确定场站的位置和规模。但这种方法往往难以实现客运场站与土地利用的高效整合，更难以实现方便居民快速换乘并提高站点客流量，保证公共客运体系主导地位的目标等。因此，给出了站点的布局原则，进一步优化站点的选取和布设。一般，交通站点布设应遵循下面几个原则：（1）站点的选址与城市土地开发现状、土地利用规划、道路网建设现状及规划等结合起来，充分考虑城市后续发展的需要，与城市规划发展相协调，充分体现总体的发展战略规划；（2）应该有利于区域经济的发展；（3）以人为本，最大限度地满足旅客出行的便利需求，合理选址，方便居民换成，提高居民出行质量，尽可能布设在客流量大、

12、能够方便乘客换成有足够方便的进出站条件的集散点处；（4）尽可能的减少对周围环境的影响，避开不良地段；（5）以站点设置及站点设置路段交通畅通有序为前提；（6）尽可能满足列车的性能发挥，站点尽量均衡分布，站间距在道路安全等条件许可的前提下，依据便民原则，灵活参照标准设置。交通(jiotng)站点的布局规划根据中小城市客运体系(tx)发展的实际情况(qngkung)，本文主要讨论“换乘枢纽”与“换乘站点”两类换乘模式。2.2.1“换乘枢纽”从城市客运体系的角度出发，中小城市“换乘枢纽”的功能定位主要是服务于对外客运与市内客运交通间的衔接，相当于传统的长途客运汽车，但两者的区别在于：前者力求将对外交通

13、与市内公共客运整合为一体，实现“零换乘”；后者往往功能单一，仅限于提供长途客运服务。中小城市“换乘枢纽”的布局和选址中小城市“换乘枢纽”布局和选址的原则除了要满足交通站点的布局原则之外还应满足与城市形态、功能相匹配，与城市客运对外辐射方向和成业区、居民区布局相适应，尽量靠近市中心或市区边缘人口集中地区，同时考虑运营后产生的噪声、污染对周边环境的影响。其选址的步骤有以下几点1：（1）资料收集整理收集城市、道路网、国土等有关规划和客运量统计等相关资料，预测服务区域在各辐射方向上的客运量和发展趋势，测算设计年度规模(年客运量)和占地面积；（2）备选站址的产生依据客运量和枢纽年度规模预测结果，按照区域

14、的联系程度，参考有关规划并根据客运站布局和站址选择原则，通过比较找出服务区域内满足要求并可能作为站址的场所作为备选站址；（3）客运站布局和站址的确定以获得最大综合经济效益(最小综合费用)为目标，建立换乘枢纽布局和选址模型，通过理论计算，在满足基本要求的所有备选站址中确定客运站的最佳个数和站址。2. 换乘枢纽的分类根据客运交通方式的组合可分为综合换乘枢纽、首末站换乘枢纽和中途站换乘枢纽三类。综合换乘枢纽综合换乘枢纽一般设置在城市不同客运交通方式的交汇点处，多位于城市对外客运交通枢纽、轨道交通线路中心站点、市区主要公交线路首末站、市区与市郊公交线路换乘站等处。通过各条公交线路与城市轨道交通、对外交

15、通的换乘把城市对内对外客运交通有机联系为一个完整的系统。首末站换乘枢纽首末站是公共交通运营线路的起终点，多条常规公交线路共用的首末站可建设为首末站换乘枢纽。作为换乘枢纽的首末站一般应设置停车坪、回车道、候车廊、运营调度、司售休息用餐、机修备件、卫生间及站房等设施及换乘指引标志、乘客信息系统等。其中车辆回车道设置不应对周围交通环境造成明显负面影响。中途站换乘枢纽中途站在这里指常规公交线路的中间站点，一般(ybn)沿线路运行一侧设置。多条公交线路的交汇点集中设置时为中途站换乘枢纽，各线路站点设置应充分考虑乘客换乘方便，根据交汇线路的条数及走向集中或适当分组设置。根据交通功能可分为城市对外交通换乘枢

16、纽、市内交通换乘枢纽和为特定设施(shsh)服务的换乘枢纽。城市对外交通(jiotng)换乘枢纽城市对外交通换乘枢纽是市内交通与市级交通的联系点，一般在铁路客运站、轮渡港口、航空港口、长途汽车站和城市出入口道路处。这类枢纽在城市中的位置相对比较固定。市内交通换乘枢纽市内交通换乘枢纽的主要功能是沟通市内各分区的交通以及各个分区内部的交通联系。为特定设施服务的换乘枢纽如体育场、全市公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。根据交通方式的组合可分为方式换乘枢纽、线路换乘枢纽和复合型枢纽。方式换乘枢纽方式换乘枢纽是指公共电、汽车交通与地铁、轻轨、长途汽车、港口、渡口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。这

17、类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。线路换乘枢纽线路换乘枢纽主要完成同类客运交通方式不同路线的转换。复合型枢纽复合型枢纽是兼具线路换乘枢纽和方式换乘枢纽功能的客运枢纽。根据布置形式可分为立体换乘枢纽和平面换乘枢纽。立体换乘枢纽枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、问询等综合服务。这种枢纽多设在大厦之中，如日本名古屋铁路车站的“名铁公共汽车终点站”大楼，公共汽车在大楼的第三、第四层，在大楼内可以换乘铁路和地铁。平面换乘枢纽枢纽站在同一地面，客流的集散换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面。其规模视客流量的大小来决定。根据承担客流的性质可分为换乘型枢纽、集散型枢纽和混合型枢纽。换乘

18、型枢纽换乘型枢纽以承担公共交通之间或公共交通与其它客运交通方式之间的换乘客流为主，而区域性集散客流较小。集散型枢纽集散型枢纽以承担公交枢纽所在区域的集散客流为主，换乘客流较小。混合型枢纽混合型枢纽是既有大量乘客流又有大量区域(qy)集散客流的公共交通枢纽。现有换乘枢纽(shni)选址的方法针对中小城市的换乘枢纽依据城市的发展情况(qngkung)及布局规划，现有的方法有最优化理论模型、人机参与的选址方法，其中人机参与的选址方法又分为确定性枢纽和待定型枢纽。最优化理论模型最优化理论模型以旅客经换乘枢纽集散的费用和站点投资、经营费用最小为目标而建立的数学模型。其依据对换乘枢纽的备选站址进行编号，以

19、年均每日换乘点的旅客量、每人换乘费用、单位旅客发送量的经营费用、备选站址所能提供的最大日旅客转乘量等为参数建立目标函数和约束条件。考虑到换乘枢纽运往外地或由外地运至换乘枢纽的旅客多为长途运输，因市域内部换乘枢纽站址的不同对长途运输的运距影响不大，因此对整个运费的影响不大，从而在初始模型中省略运往外地货从外地运入的旅客费用，仅考虑向市内目的地疏散或从市域内出发地集中到客运站的旅客交通费，对初始模型进行优化。而模型参数的确定则是依据市区范围内不同地点的人口集中数量将其划分为若干个不同小区，对小区距备选站址的距离进行确定等。最优化理论模型计算量较大，但对于中小城市，实际中备选站址的换乘枢纽站址并不多

20、，最终确定的换乘枢纽根据城市形态的不同，通常不会多于三个，因此，该方法还是较为适用的。人机参与选址方法确定型枢纽选址考虑到城市的某些客运枢纽是随着城市的发展与总体规划布局“自然”形成的，因此一般在下列地点设置枢纽：城市出入口城市出入口，连接着城市内部的公交系统，己具备作为换乘枢纽的条件。所以在这种地点：火车站、机场、港口码头、长途汽车站等地点，应布设换乘枢纽。郊区或卫星城镇区的区域交通重心这些地点一般是运输客流的吸引点，交通分布特性明显，交通转换量集中，因此应建设换乘枢纽。特定地点为了满足日益提高的城市人民的文化、娱乐生活要求，在城市建设了大型公园、大剧场、市中心广场、大型体育馆场等大型公共设

21、施。这些地点的人流在短时间内集散量大，在此地点应布设换乘枢纽。待定型枢纽选址待定型换乘枢纽是指在城区范围内客流集散、换乘量大的地点，需要建设的换乘枢纽。待定型枢纽选址的时候，未考虑各节点的交通量，直接会影响着枢纽选址的精确度。2.2.2 “换乘站点”间衔接(xinji)布局模式中小城市(zhn xio chn sh)“换乘站”的定位是：服务于市域内部公共客运线路(xinl)间及公共客运与个体出行方式间的换乘服务，就现实状况而言，相当于公交枢纽及公交首末站的功能作用，但前者将站点的布局范围扩大到了整个城镇体系中，整合了现实中城区公交与乡镇客运的站点功能。换乘站点的定位则是为居民有意识的选择公共客

22、运服务提供接口，起着线路中途停靠站点的作用，其一般沿街设置，路面的交通状况对其功能发挥影响较大，同时与其他交通方式的衔接对道路空间周围交通也造成了一定的影响。换乘站点的设置应注意其与道路平面交叉口位置的关系，综合考虑交叉口交通流、视距及车道的分配等问题合理设置换乘站点，同时也应考虑到与人行天桥及地下通道的衔接问题。换乘站点的间距则受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择。对于市中心及城市边缘地区和郊区的站距应分开考虑，而市域通往各乡镇的长距离、跨区行驶、以运送长距离乘客为主的线路，站距也适当加大。“换乘站点”的衔接设计模式A“换乘站”站台位置

23、的确定“换乘站”一般有非港湾式和港湾式两种形式。“非港湾式”通常利用非机动车道、绿化带、中央分隔带等作为站台。港湾式停靠站可以将站台设置在人行道上，也可以设置在非机动车道上。对于正在改建或者新建的道路，应该考虑港湾式换乘站点的设置，根据站点设置条件事先规划、预留。港湾式停靠站依据不同的线路和道路条件设置方式如下：对于无机非分隔带或者机非分隔带较窄，且非机动车流量小，人行道2宽度大于6.5米的道路采用图2-1方式设置港湾式停靠站。图2-1 沿人行道港湾式停靠站的设置方式Fig.2-1 Way of setting bus bay stop station along the sidewalks对

24、于机动车和非机动车流量都比较大，且人行道宽度大于6.5米和机非分隔带小于2.0米的道路采用图2-2的方式设置港湾式停靠站。图2-2 机非分隔带小于2米的港湾式停靠站设置(shzh)方式Fig.2 -2 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor less than 2m 对于三块板道路(dol)，若机非分隔带大于等于4.0m，港湾式公交停靠站可沿分隔(fng)带设置，如图2-3所示；若机非分隔带大于2.0m且小于4.0m，港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设置，但要占用部分

25、机动车道，如图2-4所示。图2-3 机非分隔带大于4m的港湾式停靠站设置方式Fig.2-3 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor more than 4m图2-4 机非分隔带小于4m大于2m的港湾式停靠站设置方式Fig.2-4 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor between 2m to 4mB“换乘站点”间换成衔接模式 换乘站点

26、间的换成模式主要考虑到同一路段上不同的行驶方向，即同向与相向，同时考虑到交叉口处换乘站点的衔接与一般路段有所区别，故针对以上情况分开进行讨论。路段换乘模式单向换乘多条线路共用一个“换乘点”，如果站点容量(rngling)有限，可通过纵向或者横向疏拉的设计模式扩大站点容量。纵向疏拉是把不同线路的停靠(tngko)区沿线分散布置。分设停靠线路时，应充分考虑站台的换成需求，把相互有换成关系的线路设置在同一个站台内，使多数乘客平行换乘，减少停靠区内无序移动。站台附近设置障碍物通道让非机动车转入（转出）人行道行驶。应用于沿线交叉口间距较大，道路纵向存在一定长度，如图2-5。横向疏拉是在机动车道和非机动车

27、道上同时设置两个换乘点，停靠线路的分组应把有相互关系的线路设置在同一个站台内，使多数乘客平行换乘，减少在停靠区内的无序移动，对换乘量较大的线路，应设置在人行道边缘停靠。设计过程中应充分考虑到行人的安全性。横向疏拉要求道路断面比较富裕，需要(xyo)有一定的空间面积，如图2-6。 图2-5 纵向疏拉模式 图2-6 横向疏拉模式Fig.2-4 Vertical drain mode Fig.2-5 Horizontal drain mode双向换乘三块板道路，异向换成站台应在道路的两边对称布置，以最大可能缩短乘客的换成布局为目的。但是在车道数不多的城市干道，当非港湾式异向站台间距过小时，会造成路段

28、局部的瓶颈，影响整个道路的通行能力，见图2-7。同时，过街换乘通道应设置在换乘站的上游，并保证公共汽车进站减速段的充分要求，以缩短换乘距离。因此异向站点可采用上游设置的模式，人行过街横道设置在两站台之间的合适位置，见图2-8。 图2-7 异向换乘站点间距过小的影响 图2-8 三块板双向换乘站衔接模式Fig.2-7 The influence when the distance between different direction interchange stationFig.2-8 Three boards two-way transfer station connection mode对于

29、具有中央分隔带的两块板道路，异向站台对称布置，一般不会引起局部瓶颈路段。设置行人过街横道时，采取异向换乘站上游设置模式。在行人过街横道较长的情况下，可设置两次过街的横道形式进行换乘；同时，在有信号灯控制路段，可利用过街信号灯控制在时间上分离人流和车流，见图2-9。 图2-9 两块板道路(dol)行人两次换乘过街 图2-10 立体交叉(l t jio ch)口换乘模式Fig.2-9 Two boards road pedestrian twice transfer to cross the street Fig.2-10 Stereo intersection transfer mode交叉口换

30、乘模式(msh)平面交叉口是不同行驶方向的交汇分支节点处，在交叉口附近设置换乘点可直接满足大多数乘客的换乘需求，但由于交叉口交通条件的影响，在布置换乘站点时，要考虑到交叉口换乘的主流向，首先满足大部分乘客的换乘需求；若换乘路线间存在重合路段时，应尽量实现乘客的平行换乘需求，以减少行人过街次数为原则设置站外换乘。异面道路公交客运线路间的交叉换乘时，采用立体交叉口，产生的立交上下间的换乘形式，满足了缩短换乘距离的要求。将不同平面、方向的线路站点都设置在道路立交重叠范围内，应用人行天桥系统衔接换乘站间的联系，形成了立体的换乘模式，见图2-10。3结语交通站点作为城市交通系统的枢纽环节，对于正处于发展

31、中的中小城市，客运站点的合理布局具有重要的作用，关系到整个城市未来交通的发展，交通一体化的形成及交通系统的分配。本文在交通站点总体布局原则及交通一体化的前提下，提出了对“换乘枢纽”、“换乘站点”的布局规划分类及相关模型。对于“换乘枢纽”在不同情况下进行了分类，并提出枢纽选址模型。而换乘站点的布局及模式主要考虑的是公共交通服务。在实际进行中小城市交通站点布局规划时，应结合城市发展的规模及未来发展的趋势，对预备站点进行适当的选取，对现有站点进行优化，规范中小城市的交通体系，保障城市的交通畅通及可持续发展。参考文献:Reference:陈焕江.公路客运站布局和选址方法的研究J.公路交通科技，2001

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