邯郸市区公路网络通达性及其空间特征(共24页)

1、PAGE 邯郸学院本科(bnk)毕业论文题 目 邯郸(hn dn)市区公路网络(wnglu)通达性及其空间特征分析研究学 生 孙旭平指导教师 闫俊霞 讲师年 级 2010级专 业 地理科学二级学院 经济管理学院邯郸学院经济管理学院2014年5月郑重声明本人的毕业论文是在指导(zhdo)教师 的指导下独立撰写完成的。如有剽窃、抄袭、造假等违反学术道德(dod)、学术规范和侵权的行为，本人愿意承担由此产生的各种后果，直至法律责任，并愿意通过网络接受公众的监督。特此郑重声明。毕业论文(b y ln wn)作者（签名）： 年 月 日 PAGE 25邯郸(hn dn)市区公路网络(wnglu)通达性及其

2、空间特征分析研究摘要本文以邯郸(hn dn)市区公路交通网络为例，邯郸市区五个区为研究对象,采用邯郸市公路网络数据，选取最短路径模型，距离和时间两个指标以及通达性系数来衡量邯郸市区通达性程度的高低，对邯郸市区公路网络通达性及其空间特征进行评价。把车辆行驶的速度作为检测标准，从而得出四种速度下邯郸市区通达性的空间格局；在60km/h的行车速度下，计算邯郸市区五个地区在给定的时间内能够连接的地区的数量，并对邯郸市区通达性水平所呈现的特点和空间格局进行分析研究。研究结果显示，公路网络连接的五个地区的通达性水平呈现出同心圈结构，核心-外围模式明显，其中，复兴区通达性水平最高，峰峰矿区最低。以复兴区为核

3、心，由复兴区向外围公路网络通达性的水平渐渐下降，而且随着车辆行驶速度的增加，通达性水平出现上升的趋向。未来邯郸市区公路网络除了继续建设外，车辆行驶的速度的增加将对邯郸市区的通达性水平产生很大影响。关键词：最短路径 通达性 邯郸市区 速度指标 The study of Handan city road network accessibility and spatial characteristicsSun Xuping Directed by Lecturer. Yan Junxia ABSTRACTThe highway network in Handan city as an example

4、, in the four district of Handan City, a city as the research object, the Handan city road network data, using the shortest path model, the distance and time two index and accessibility index to measure Handan access level, to evaluate the characteristics of the road network accessibility and the sp

5、ace of Handan city. The vehicle speed as the standard, so that four kinds of speed spatial pattern of Handan accessibility; in the running speed of 60km/h, the calculation in five areas of Handan city to number of connected region in a given period of time, and the accessibility level in Handan city

6、 was characteristic and the spatial pattern of the analysis and research. The results showed that, the five area highway network accessibility level presents a concentric ring structure, the core - periphery model obviously, wherein, Fuxing District accessibility level is the highest, lowest in Feng

7、feng mining area. To revive the area as the core, gradually decreased from Renaissance Zone to peripheral road network accessibility levels, and with the increase of vehicle speed, accessibility levels rising trend. Future Handan city highway network in addition to construction, increase the speed o

8、f vehicle will have a great influence on the accessibility level of Handan city.KEY WORDS：Shortest path Accessibility Handan city Speed indicator目 录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc387928735 邯郸市区(shq)公路网络通达性及其空间特征分析研究 PAGEREF _Toc387928735 h I HYPERLINK l _Toc387928736 摘要 PAGEREF _Toc387928736 h I H

9、YPERLINK l _Toc387928737 The study of Handan city road network accessibility and spatial characteristics PAGEREF _Toc387928737 h II HYPERLINK l _Toc387928738 ABSTRACT PAGEREF _Toc387928738 h II HYPERLINK l _Toc387928739 1 引言(ynyn) PAGEREF _Toc387928739 h 1 HYPERLINK l _Toc387928740 1.1 研究背景(bijng)和意

10、义 PAGEREF _Toc387928740 h 1 HYPERLINK l _Toc387928741 1.2 国内外研究现状 PAGEREF _Toc387928741 h 1 HYPERLINK l _Toc387928742 1.2.1 国外研究现状 PAGEREF _Toc387928742 h 1 HYPERLINK l _Toc387928743 1.2.2 国内研究现状 PAGEREF _Toc387928743 h 2 HYPERLINK l _Toc387928744 1.3 本文研究流程 PAGEREF _Toc387928744 h 3 HYPERLINK l _To

11、c387928745 2 研究区域概况及相关理论介绍 PAGEREF _Toc387928745 h 3 HYPERLINK l _Toc387928746 2.1 研究区域概况 PAGEREF _Toc387928746 h 3 HYPERLINK l _Toc387928747 2.1.1 自然地理条件 PAGEREF _Toc387928747 h 3 HYPERLINK l _Toc387928748 2.1.2 社会经济条件 PAGEREF _Toc387928748 h 4 HYPERLINK l _Toc387928749 2.1.3 交通运输 PAGEREF _Toc38792

12、8749 h 4 HYPERLINK l _Toc387928750 2.2 公路网络及通达性 PAGEREF _Toc387928750 h 5 HYPERLINK l _Toc387928751 2.2.1 公路网络 PAGEREF _Toc387928751 h 5 HYPERLINK l _Toc387928752 2.2.2 通达性（Accessibility） PAGEREF _Toc387928752 h 5 HYPERLINK l _Toc387928753 3 公路网络通达性度量方法 PAGEREF _Toc387928753 h 6 HYPERLINK l _Toc3879

13、28754 3.1 最短距离法 PAGEREF _Toc387928754 h 6 HYPERLINK l _Toc387928755 3.2 拓扑通达性 PAGEREF _Toc387928755 h 6 HYPERLINK l _Toc387928756 3.3 加权平均出行时间 PAGEREF _Toc387928756 h 7 HYPERLINK l _Toc387928757 4 邯郸市区公路网络通达性及其空间特征分析 PAGEREF _Toc387928757 h 7 HYPERLINK l _Toc387928758 4.1 邯郸市区公路网络特征指标选取 PAGEREF _Toc

14、387928758 h 7 HYPERLINK l _Toc387928759 4.1.1 距离指标 PAGEREF _Toc387928759 h 7 HYPERLINK l _Toc387928760 4.1.2 时间指标 PAGEREF _Toc387928760 h 7 HYPERLINK l _Toc387928761 4.1.3通达性系数的确定 PAGEREF _Toc387928761 h 7 HYPERLINK l _Toc387928762 4.2 邯郸市区公路网络距离矩阵的构建 PAGEREF _Toc387928762 h 8 HYPERLINK l _Toc387928

15、763 4.3 邯郸市区公路网络空间特征分析结论 PAGEREF _Toc387928763 h 9 HYPERLINK l _Toc387928764 4.3.1 邯郸市区公路网络距离通达性分析 PAGEREF _Toc387928764 h 9 HYPERLINK l _Toc387928765 4.3.2 邯郸市区公路(gngl)网络不同速度下的通达时间对比分析 PAGEREF _Toc387928765 h 11 HYPERLINK l _Toc387928766 4.3.3 一定时间内邯郸市区(shq)通达性分析 PAGEREF _Toc387928766 h 13 HYPERLIN

16、K l _Toc387928767 4.3.4 结合(jih)人口密度分析 PAGEREF _Toc387928767 h 14 HYPERLINK l _Toc387928768 5 结论 PAGEREF _Toc387928768 h 16 HYPERLINK l _Toc387928769 参考文献 PAGEREF _Toc387928769 h 18 HYPERLINK l _Toc387928770 致谢 PAGEREF _Toc387928770 h 20引言(ynyn)研究背景(bijng)和意义进入(jnr)20世纪以来，我国正在处于快速的发展阶段,各项基础设施建设不断地进行和

17、完善,在其中,交通通讯等基础设施建设最为迅猛。交通运输业是国家发展和社会进步的根本,其规模与质量影响并决定了社会经济的发展速度、发展规模与程度。随着经济连续高速的增长,全社会对于交通通讯的需要急剧上涨。在工业发展与城市发展中，公路的地位不断提高。公路作为“面”上的交通运输的基础设施，是应当代全新的物流运输各种要求而产生的，在地区的经济社会发展中扮演着特别重要的角色,尤其是等级高的公路的建设，首先它极大地提升了交通运输能力，并丰富了交通运输的内容；其次它作为地区开发“轴线”，带来的地区空间通达性和地区之间相互关系的改变，并且使沿线地区的社会经济得到发展，进一步的改善这个地区的投资环境，促进这个地

18、区开发与发展。总之，高等级公路的建造对完善地域交通网络、提高运输能力、改善地域通达性、提高地域经济竞争力具有重要作用。通达性又称可达性，这个概念最早是由Hansen提出的,并且把它界说成交通网络中的各个节点相互作用的可能性 1,可以简单地理解为从出发地前往目的地的便捷程度。大多数学者认为,通达性不仅是交通网络的综合效益的体现还是居民生活水平的体现,并且与地域经济社会的发展有着紧密的关系,通达性越好,获得更多的发展机会和控制市场的机会的可能性越大。在地域发展中，通达性的变化有着极其关键的作用，可以促进经济的发展。通达性的变化可以引起地域内相对的区位价值的改变，激活了其周围地区的资金、讯息、劳动动

19、力、技术等生产因素，促进了经济的发展，进而带动地区的各方面发展。陆大道曾经说“提高区域可达性是区域发展的前提条件”2。在我国,针对交通通讯设施的通达性研究一直被很多学科所重视。对各种交通网络及其运输方式的通达性分析研究已经非常常见，例如，在尺度上，已经涉及全球、全国、各省之间、省内、市内、县内等领域；运输方式大多是公路、铁路、航空、港口等。国内外研究现状国外研究现状外国的专家对通达性的钻研大多数是对公路和铁路等陆地交通的研究，分析的方法有距离度量法、重力模型法等。Gutierrez和 Gonzalez等人以多种定量作为指标,采用不同的标准对跨越欧洲的高速铁路也许导致的各个城市通达性的改变做出分

20、析3，Gabrie等人采用了一些指数研究了欧洲城市公路网的通达性和等级体系 4，Linneker等人剖析了伦敦环路导致的通达性改变对地区经济的影响5，Gutierrrez评价了马德里-巴塞罗那-法国边境的高速铁路线对将来地区通达性的影响 6。Javier等人把GIS作为通达性平台分析了欧共体公路的通达性，而且发现了一个新的基础设施将影响欧共体的整体布局，尤其是边缘区7，Xuan Zhu等人采用GIS工具分析新加坡空间通达性的改变基于捷运网络 8，Zakaria把费城作为例子，对区域的公共交通或者小汽车的通达性和土地利用增长率间的关系进行分析 9，Bowen把东南亚的国际航空作为研究对象并对其的

21、通达性做出了分析10。综上所述，国外的专家(zhunji)对通达(tngd)性的分析(fnx)研究已经比较成熟了，从单一的交通发展规划变成了城市空间扩展、交通、通勤和土地利用等多种因素的考察。国内研究现状国内对通达性的分析在八十年代末开始，刚开始时对于通达性的分析研究大部分是理论的探讨，参考已经有的测量方法和评价模型。随着城镇化的加快，我国的专家增加对通达性的分析，研究比较重视对各种交通方式的不同尺度地域的通达性空间格局和其时空变化规律进行分析。从全国尺度上看，曹小曙等人对我国主干公路所连接的地区的通达性的空间特征进行研究 11,金凤君等人评估了中国将近一百年铁路的发展和通达性空间特征的变化1

22、2,钟少颖等人对我国高速铁路建造引起的城市通达性的变化做出了评价13。从中小尺度上看，对省际、省域和城市群尺度上的分析研究较多，研究涉及了我国很多地区，比如长三角、京津唐、珠三角、江苏、福建、武汉、湖南、辽宁、安徽、河南都市圈、广佛、穗港等地区。研究既包含单一方式的交通通达性的分析研究，又包含了复杂交通方式的通达性的研究分析，比如高速铁路、城际快车、高速公路、普通公路等交通方式。研究内容大多是研究地区交通的通达性的格局和演化，新兴的交通方式对已存在的通达性空间格局的影响及通达性和地区经济的联系,而且研究的结论比较丰富。张莉、陆玉麒等人选取长三角的16个城市，对现在与将来该区域内与区域外的通达性

23、进行研究和测定14，罗鹏飞等人评价了沪宁沿线的高速铁路的修建对地区通达性的作用15，徐旳等人把江苏省作为例子，讨论了高等级公路的建设对地区通达性的影响与地级市通达性的变化特征16，徐旭等人对穗港走廊可能存在的通达性与空间特征进行探讨17，张兵、金凤君等人讨论了湖南省公路的通达性演变情况18，刘承良和其他人评价了武汉都市圈的路网的通达性19。综上所述，国内专家学者对通达性的分析研究都开始的比较晚，发展的方向大多是从原理到实践，从大的尺度到小的尺度，从一种评价指标到多个评价指标，但是在微观上的分析研究才刚刚开始。 本文研究流程问题的提出研究背景和意义国内外研究现状研究区域概况相关理论介绍度量方法邯

24、郸市区公路网络通达性及其空间特征分析指标选取矩阵构建邯郸市区公路网络空间特征分析图1本文流程图Fig.1 In this paper, flow chart图1流程图Tab.1 The flow chart研究区域概况(gikung)及相关理论介绍研究区域(qy)概况自然地理条件(tiojin)邯郸市在河北省，并且在其最南端，在东经11330到11528之间，北纬3610到372之间，其西面为太行山脉，东面为华北平原，与山西省、山东省、河南省三省接壤，对外交通非常便捷，是四省接壤地区的中心并且是最大的城市。邯郸市东西的长度大约是198km，南北的宽度大约是110km，管辖4个区、1市、14县，

25、占地约1.21万平方公里。邯郸市的西部在我国二、三阶梯上都有，东部处于第三阶梯上。邯郸市的地势由西向东逐渐降低，总体上可以分成五级阶梯，高差比较大，复杂的地貌种类。社会经济条件经过初步计算，2013年邯郸市的总产值是3061.5亿元。其中：第一产业的增加值是409.6亿元；第二产业的增加值是1572.2亿元；第三产业的增加值是1079.7亿元。邯郸市的固定资产投资是2758.9亿元。邯郸市农、林、牧、渔业总产值是718.4亿元。邯郸市的粮食的面积是115.14万亩，每亩的产量是483公斤，总值是55.56万吨。邯郸市社会消费品零售额是1106.2亿元。其中：城镇的是849.8亿元,乡村的是25

26、6.4亿元。交通运输邯郸市地理位置好，交通条件好，是河北省、山东省、河南省、山西省四省的要冲与经济区的枢纽，是交界处最大的城市。邯郸市有优越的交通，京广铁路、309国道、京深高速公路、107国道、长治邯郸济南青岛铁路、青兰高速公路等都通过邯郸，邯郸市构成“五纵五横”的主干公路网。在四省交界地区，仅有邯郸市具有国道交织、铁路穿插、机场、高速运输四位一体立体的交通条件。经过近几年来的建设，邯郸市的公路获得了较大的发展，并且形成了以普通国、省干线公路、高速公路为骨架，地方道路为支线的公路网。通车里程达14138公里，公路的密度是117.8公里/100平方公里。到2011年底，高速公路总共有355公里

27、，一级公路总共有769公里，二级公路有1234 公里(n l)，三级公路(gngl)有1279公里(n l)，三级以下公路10501公里。图2邯郸市区路图Fig.2 Handan city road map公路网络及通达性公路网络公路网是指在一定地区内相互连接的交叉为网状散布的公路体系。包括各种道路功能与各种等级的公路，用来适应该地区内城市与乡村间，商业区、居民区、农业区与工业区之间，该地区与其它地区之间，别的地方经过本地区的公路运送的需求。通达性（Accessibility）Hansen 第一个提出通达性的概念，但是在此之后由于研究视角的不同，通达性的内涵与内容不断的推广和发展，评价方法也得

28、到不断的改进，通达性的理论、应用研究得到迅速的发展，在不相同的领域和地区的研究与运用越来越丰富。 一般来说，通达性可简单地理解成从出发地到目的地的便利程度。在不同的时空尺度上，通达性衡量的具体的对象也是不相同的；在地域范围内，通达性表现某个地区和其它地区间是否容易出现空间的相互作用。通达性可以分成地方通达性和个人通达性两个种类，地方通达性是指某个地区能够被接近的能力，个人通达性是指某个人的生活质量好坏的指标。总之(zngzh)，在这么(zh me)多的通达(tngd)性的界说、评估与运用研究中，其内涵都与以下三点有关：第一是交通成本，这里不光是指交通花的金钱，还包括出行时间、危害、舒畅度等；第

29、二是节点区位的影响力，比方说出发地和目的地的人口、工作或者经济等状况；第三是节点的选择，不仅是一点与数点之间的选择，还是点和点间的选择。公路网络通达性度量方法最短距离法最短距离指由某一个地方到达另一个的地方的最短的距离。两地之间的最短距离越短，通达性就越高。最短距离包含时空间距离与费用距离，即所选两地之间的最近的距离所消耗的出行时间的长短与出行用度多少来衡量通达性。拿最短的时间距离来说，通达性公式：Ai = min(MjTij)或Ai=(TijMj)/Mj其中Ai是节点i的通达性，Tij是节点i通过最短路径达节点j的出行时间，Mj是到达地j的权重。假如所有的节点都一样的重要，那么Mj的值为1，

30、假如不是，Mj的值可以用人口、GDP等来代替。拓扑通达性拓扑通达性是指将实际中的各种网络抽象为图像，并且以最短路径为原则，把距离或时间等作为指标来衡量网络中每个点或全部网络的通达性。一般只考虑点和点之间的通达性，计算某一个点的总的通达性就要把这个点到其余全部点相对的通达性加起来；而通达性系数表示每个点总的距离（Di）与网络中每个点总的距离的平均值的比值。 Adi= Di(Din)Di =lij (i，j，k= 1，n)Lij=min(lik+lkj),allDi是点i的总共的距离，Adi是通达性系数， lij表示从点i到点j最近的距离。加权平均出行时间加权平均出行时间是指某一个点到每个地区的时

31、间的测量，由这个点的空间区位所决定，而且与该地区中心的能力以及连接这个点与地区中心的交通设施质量有重要的关系。这个值越小，表示这个点的通达性水平越高，与地区的关联程度越高；这个值越大，表明这个点的通达性水平越低，与地区的关联就越少。计算公式为：上面(shng min)公式，Ai是点i的通达(tngd)性；Tij点i到目的地j所用的最短的时间(shjin)；M j是评价体系某个地区中央与目的地某个因素流的流量，即这个地区的经济实力或者对周围地区的辐射能力或者吸引能力；n除了点i以外的其他点的总数。邯郸市区公路网络通达性及其空间特征分析邯郸市区公路网络特征指标选取距离指标距离指标是指某个节点到其余

32、节点最短的距离的和，和越小，表明它在公路网中的区位越好。根据矩阵L，将点i的总的运行距离界说为：Di =lij，j=(1，2，n ) (1)时间指标时间指标是指在给定的时间内道路通达性的限制，把点i的总的运输时间界说为：Adi= DiV，i=（1，2，n） （2）公式中，Adi表示各个点的总的运行距离(Di)和速度(V)的比。根据矩阵,能够得出给定的速度下各个节点的时间通达性的特征值。依据国家的标准与邯郸市的现实情况,本文将给定4个不同的速度指标(20km/h，30km/h，40km/h和60km/h) 。4.1.3通达性系数的确定通达性系数表示每个点总的距离（Di）与网络中每个点总的距离的平

33、均值的比值。A=Di(Din)，i=(1，2， ，n) (3)通达性系数是在交通系统中,每个节点的通达水平的好坏。这个值越小,地区的通达水平就越高，交通位置就越好。通达性系数以 1为测量标准。超过1,表示这个地区的通达性水平要比市内平均水平小；没有超过1,表示这个地区通达性水平要比市内平均水平高。通达性系数值相对最小的地区能够当做交通的中心。指定的地区,在特定的时间内计算它能够到达其他地区的个数。其中特定的时间是5m、10m、40m、45m，特定的速度60km/h, Ni是每个地区穿越公路网可以到达其他地区的个数。地区的通达性是每个地区在公路网中的相对通达程度。依据上面模型指标评价在邯郸市公路

34、网中每个地区的通达性水平,并且研究给定速度下的每个地区通达性的空间特征、变化与一定时间范围内邯郸市的通达特征。邯郸(hn dn)市区(shq)公路网络距离(jl)矩阵的构建距离是分析地区间通达程度的重要指标,公路是邯郸市重要的运输方式, 选择最短的公路里程求出各节点间的最短距离。本研究根据邯郸市是行政区划的基本情况，选取5个空间节点（高开区政府，复兴区政府，丛台区政府，邯山区政府，峰峰矿区政府），借助邯郸市交通里程图和相关高速公路、国道和省道等数字资料计算两个节点之间的实际交通里程，构造距离矩阵L。20矩阵L表述为: L= lijnn (4)lij计算方法是:当i=j时,lij = 0,lij

35、 = lij ；当节点i与j是相邻的两个节点时，lij是两个节点的运输距离，其他的lij用最短路径法计算：lij = min(lik +lkj)，all k，k=(1，2，n) (5)上面公式，lij是i节点到j节点的最短的距离。图3本文研究的节点Fig.3 This paper studies the node邯郸(hn dn)市区(shq)公路(gngl)网络空间特征分析结论邯郸市区公路网络距离通达性分析根据公式（1）和（3）,得出各个地区的总的运输距离Di、通达性系数 A，最后得出各个地区的通达系数表。邯郸市各地区之间的距离为表1。表1各市区之间的距离（km）Tab.1 The dist

36、ance between each city (km)市区复兴区邯山区丛台区高开区峰峰矿区复兴区05.844.177.3240.2邯山区5.8407.346.1538.27丛台区4.177.3408.1143.45高开区7.326.158.11044.27峰峰矿区40.238.2743.4544.270 Tab.1 The distance between each city (km)市区复兴区邯山区丛台区高开区峰峰矿区复兴区05.844.177.3240.2邯山区5.8407.346.1538.27丛台区4.177.3408.1143.45高开区7.326.158.11044.27峰峰矿区4

37、0.238.2743.4544.270计算过程如下：由表1可知(k zh)邯山区到复兴区距离是5.84km，丛台区到复兴区的距离(jl)是4.17km，高开区到复兴区的距离(jl)是7.32km，峰峰矿区到复兴区的距离是40.2km。各个市区到复兴区的总距离：D复兴=5.84+4.17+7.32+40.2=57.53km然后，根据表1依次求出各个市区到邯山区、丛台区、高开区、峰峰矿区的总距离。即：D邯山=5.84+0+7.34+6.15+38.27=57.6kmD丛台=4.17+7.34+0+8.11+43.45=63.07kmD高开=7.32+6.15+8.11+0+44.27=65.85k

38、mD峰峰=40.2+38.27+43.45+44.27+0=166.19km各市区总运输距离的平均值=(57.53+57.6+63.07+65.85+166.19)/5=82.048各市区的通达性系数为： A复兴=D复兴/平均值=57.53/82.0480.701A邯山=D邯山/平均值=57.6/82.0480.702A丛台=D丛台/平均值=63.07/82.0480.769A高开=D高开/平均值=65.85/82.0480.803A峰峰=D峰峰/平均值=166.19/82.0482.026根据上述计算得到表2：表2邯郸市区通达性水平Tab.2 Handan Accessibility lev

39、el表2邯郸市区通达性水平Tab.2 Handan Accessibility level排序市区Di(km)通达系数A2复兴区57.530.7014邯山区57.60.7023丛台区63.070.7691高开区65.850.8035峰峰矿区166.192.026根据计算结果进行分析，即:邯郸市各个地区的通达性程度空间分布不均,通达性较好的地区主要聚集在复兴区和邯山区，通达性较差的地区是峰峰矿区。根据公式（2）计算，结果表明,几个地区的总的距离是410.24km,平均距离是82.048km。其中,邯郸市、复兴区、丛台区、邯山区4个地区的通达性水平位于平均水平之上,占总数的4/5。公路网络连接的地

40、区通达性的空间格局呈现出以复兴区和邯山区为轴心的同心圈结构,结果显示邯郸市区的通达性整体水平较好。复兴区的通达性水平最高,总的距离是57.53km,通达性系数为0.701；通达性水平最差的是峰峰矿区,总的距离为166.19km,通达性系数的计算结果为2.026，与其他地区的通达性水平相差较大，是通达性水平最好的地区的34.6%。邯郸市区公路网络不同速度下的通达时间对比分析选取四个速度指标，即20km/h、30k m/h、40km/h和60km/h,分析邯郸市区公路网的通达性空间特征。根据公式（2）进行计算，过程如下：速度为20km/h时的各市区总的运行时间AD复兴=D复兴/202.877 hA

41、D邯山=D邯山/20=2.88 hAD丛台(cn ti)=D丛台(cn ti)/203.154 hAD高开=D高开/203.293 hAD峰峰=D峰峰/20=8.31 h速度(sd)为30km/h时的各市区总的运行时间AD复兴=D复兴/301.918 hAD邯山=D邯山/30=1.92 hAD丛台=D丛台/302.102 hAD高开=D高开/302.195 hAD峰峰=D峰峰/30=5.54 h速度为40km/h时的各市区总的运行时间AD复兴=D复兴/401.438 hAD邯山=D邯山/40=1.44 hAD丛台=D丛台/401.577 hAD高开=D高开/401.646 hAD峰峰=D峰峰/

42、404.155 h速度为60km/h时的各市区总的运行时间AD复兴=D复兴/600.959 hAD邯山=D邯山/60=0.96 hAD丛台=D丛台/601.051 hAD高开=D高开/601.098 hAD峰峰=D峰峰/60=2.77 h根据上面计算的结果划分时间段，速度为20km/h时，分为4小时；速度为30km/h时，分为3小时；速度为40km/h时，分为2.5小时；速度为60km/h时，分为2小时。计算出每个时间段的市区个数及所占比例。结果为表3、4和5。表3不同速度下各市区总的运行时间(h)Tab.3 The total running time of each city in dif

43、ferent speed (h)20km/h30km/h40km/h60km/h复兴区2.877 1.918 1.438 0.959 邯山区2.880 1.920 1.440 0.960 丛台区3.154 2.102 1.577 1.051 高开区3.293 2.195 1.646 1.098 峰峰矿区8.310 5.540 4.155 2.770 表4不同速度指标的城市通达性Tab.4 City accessibility of different speed index表4不同速度指标的城市通达性Tab.4 City accessibility of different speed ind

44、ex20km/h30km/hAdi(h)地区（个）比例（%）Adi(h)地区（个）比例（%）324041203120表5不同速度指标的城市通达性Tab.5 City accessibility of different speed index表5不同速度指标的城市通达性Tab.5 City accessibility of different speed index40km/h60km/hAdi(h)地区（个）比例（%）Adi(h)地区（个）比例（%）1.52402.51202120根据(gnj)计算分析(fnx)如下:（1）邯郸(hn dn)市区公路网络连接的地区通达性空间格局呈现出“核心外

45、围”结构，由复兴区向外逐渐辐射。复兴区的通达性最好。选取了四种速度进行计算，但是结果表明邯郸市区的通达性格局总的改变却不是很大。通达时间从复兴区向其他地区逐步递增,通达性水平逐渐下降。随着离复兴区越来越远,通达性越来越差，并且下降也越来越大。（2）邯郸市区公路网络所形成的地区通达性空间格局具有一定的规律，通达性总是以复兴区和邯山区为核心，向四周辐射。速度指标的影响显著，在速度为20km/h的时候,每个地区距其余地区的总的时间为20.514h,平均通达时间为4.1028h；在30km/h的速度下总值为13.675h,平均值为2.735h；在40km/h的速度下总值为10.256h,平均值为2.0

46、512h；速度为60km/h的时候总值为6.838h，平均值为1.3676h。（3）随着车辆行驶的速度越来越大,地区的通达性的改变也越来越大,例如车辆的行驶速度从20km/h上升到30km/h的地区的通达性的改变要比从30km/h到40km/h的地区的通达性的改变大。当车辆的行驶速度为20km/h时，通达时间小于3h的地区有2个，占总数比率的40%,然而速度提升到30km/h时，通达时间小于3h的地区从2个上升到4个，占总数的比率由40%提升为80%。20km/h到30km/h的变化率为40%。从上可知,如果公路网络的车辆行驶速度提高，邯郸市的总的通达性水平将大大提高。随着邯郸市公路网的逐渐修

47、建和完善,车辆行驶的速度会越来越快,那时候邯郸市的公路网的通达性会越来越好。一定时间内邯郸市区通达性分析车辆行驶速度为60km/h时,计算5m、10m、40m和45m内所能连接的地区的个数。计算过程：计算60km/h下一个市区到另一个市区的时间(以邯山区、复兴区、丛台区为例)邯山区到复兴区的时间=路程/60=5.84/6060=5.84m丛台区到复兴区的时间=路程/60=4.17/6060=4.17m其他地区计算结果为表6：表6各市区之间的通达时间(m)Tab.6 The urban area between the access time(m)表6各市区之间的通达时间(s)Tab.6 The

48、 urban area between the access time(s)市区复兴区邯山区丛台区高开区峰峰矿区复兴区05.844.177.3240.2邯山区5.8407.346.1538.27丛台区4.177.3408.1143.45高开区7.326.158.11044.27峰峰矿区40.238.2743.4544.270对表6进行(jnxng)分析得出(d ch)表7:表7不同时间每个地区所连接的其他城市个数Tab.7 A number of other city connected at different time in each region表7不同时间每个地区所连接的其他城市个数T

49、ab.7 A number of other city connected at different time in each region市区Ni(个)5m10m40m45m高开区0334复兴区1334丛台区1334邯山区0344峰峰矿区0014具体(jt)的分析如下：（1）5m内,连接地区的数目最多的是复兴区和丛台区为1个；其他市区高开区、邯山区、峰峰矿区连接地区的数目为0个，5m内平均每个地区可连接的地区数为0.4个。（2）10m内,除了峰峰矿区其他区的连接地区的数量均为3个,连接的地区的数目明显上升, 10m内平均每个区可连接的地区数为2.4个，高开区、邯山区连接地区的数量增幅最大,

50、分别增加了2个,区位优势初步显现。(3)在40m内,复兴区、高开区、丛台区可连接的地区的数目不变仍为3个 ,邯山区连接的数目增加1个变为4个，峰峰矿区为1个，总体来看可连接地区的数目显著增加，40m内每个市区平均能够连接的地区个数是2.8个。（4）45m内, 每个市区可连接的地区的均为4个。45m内邯郸市的公路网的总的通达性基本上能够满足运输的需求。45m内,所有的区连接其他地区的数目为5个,实现45m内全市通达的目标。综上所述，以复兴区为中心的公路交通圈初步形成，邯郸市区公路网络通达性呈现出明显的核心特征。其中，复兴区、邯山区的公路网络通达性水平相对较好，而峰峰矿区的通达性水平总是最差，因此

51、,应该充分利用复兴区、邯山区的辐射能力,提高外围地区的通达性水平。结合人口密度分析结合图4人口密度进行分析，人口密度越大通达性就越差。以复兴区为例来说，1人口密度最大，则通达性水平在复兴内就最低；5的人口密度最小，则通达性水平在复兴区内最好。53412图4人口密度(rn ku m d)图Fig.4 Population density map结论图5邯郸市区(shq)通达性水平Fig.5 Handan City Accessibility level diagram邯郸市区的通达性水平状况如图5，图例1表示(biosh)复兴区通达性最好，图例2表示邯山区通达性水平其次，图例3表示丛台区通达性水

52、平第3，图例4表示高开区通达性水平第4，图例5表示峰峰矿区。(1)邯郸市公路网呈现(chngxin)明显的“核心外围”模式，通达性水平最好的是复兴区，其次是邯山区，通达性最低的是峰峰矿区。(2)邯郸市公路网络联结的地区通达性空间格局，速度对通达性的影响很明显。在不同的速度下呈现的变化特别明显，但是还是有一些规律，通达性总是以复兴区和邯山区为核心。（3）公路网距离通达性的空间格局遵循距离衰减规则,时空通达性向外辐射，通达性水平逐渐降低；邯郸市公路网络中行车速度从20km/h到30km/h的通达性的改变大于30km/h到40km/h的通达性的改变。将来邯郸公路网除了不断建设外，车辆行驶的速度的加快

53、将很大程度上影响邯郸市通达性的变化。（4）特定时间内计算连接地区的数量来衡量地区通达性，邯郸市公路网络通达性呈现出明显的核心特征。不论时间的多少，其中，复兴区的公路网络通达性水平最好，而峰峰矿区的通达性水平总是最差，因此,应该充分利用复兴区的辐射能力,提高外围地区的通达性水平。（5）地区之间的竞争逐渐激烈，而路网则成为一个重要的优势。一个地区的区位在它所属的公路网中有着特别重要的作用。邯郸市公路网连接的地区的通达性空间格局呈现“核心外围”模式，峰峰矿区的通达性水平与其他地区相比差距很大，运输网络建设有待加强。将来随着邯郸市公路不断的修建、完善和车辆行驶速度的加快,邯郸市的通达性水平将会越来越好

54、。参考文献1Hansen WG. How Accessibility Shapes Land Use J. Journal of the American Institute of Planners, 1959, (25):73-76.2 陆大道(d do).区域发展及其空间结构M.北京(bi jn):科学出版社,1995: 117- 124.3Gutierrez J, Gonzalez R, Gomez G. The European high speed train network: predicted effects on accessibility patterns J .Journa

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56、orbital motorway. Journal of Transport Geography, 1996, 4(2): 77-92.6Gutierrez J. Location, economic potential and daily accessibility: an analysis of the accessibility impact of the high speed line Madrid-Barcelona-French border. Journal of Transport Geography, 2001, 9(4): 229-242.7 Javier Gutierrez, Paloma Urbano. Accessibility in the European Union: the Impact of the Trans-European Road Network J. Journal of Transportation Geography, 1996, 4(1):15 - 25.8 Xuan Zhu, Su