“BARELI”轮触礁事故课件

1、“BARELI”轮触礁事故事故概况2012年3月15日2057时，新加坡籍集装箱船“BARELI” 轮，在福州新港进港航行过程中，由于偏离航道，于兴化水道附近的双月礁水域处发生触礁事故。 事故损失船舶中部断裂燃油泄漏部分集装箱落海船舶推定全损 5000万USD货物损失 100多个箱不明其他事故信息来源询问船员现场勘查AISVHF录音VDR记录引航站当地代理事故现场（遭破坏）事故现场（遭破坏）VDR船舶概况BARELI集装箱船 3091TEU，总吨35881，净吨14444新加坡籍船级社：DNV船舶所有人：ANTARCTICA SHIPPING （ SINGAPORE ）船舶管理人：KLAVEN

2、ESS SHIP MANAGEMENT AS 租家：达飞 “达飞巴莱里”船员21人罗马尼亚：10人。船长、大副、二副、当班水手菲律宾：9人。三副。南非：2人。船长船长COCOS STEFAN VALENTIN，罗马尼亚籍，1960年出生，1998年取得船长证书，2000年6月适任船长，2011年12月6日于KLANG港上该轮任船长。三副 TAMAYO EMETERIO JR DE CHAVEZ，菲律宾籍，1978年出生，2004年毕业2008年获得三副适任证书，2010年至2011年在船上担任了共9个月的三副。2012年2月29日于COLOMBO港上该轮任三副。 船长2006-2008在达飞公

3、司自有船上担任过船长，先后5个合同，5艘船舶。货舱及载货情况该轮共有6个货舱。其载货箱位为3091TEU，其中舱内1408TEU，甲板上1683TEU。该轮本航次载有集装箱1397个（其中40箱516个、20箱881个，共1913TEU，货物总重量25099.82吨. 航线在事发前，该轮先后挂靠过Namibia的Walvis Bay港、Nigeria的Apapa港、Ghana的Tema港、Nigeria的Tin Can港、Ivory Coast的Abidjan港、SriLanka的Colombo港、Malaysia的Port Klang港、中国的上海港、宁波港。航次计划该轮在弃船时，未将航次计

4、划带下，调查人员在现场勘验中未找到该轮的航次计划。根据该轮提供的本次航行使用的最后一张海图（图号1722），其在事发水域附近的计划航线是WP239。ARPA上的计划航线计划航线其他情况该轮航次计划中的相关转向点已输入GPS和电子海图。GPS上设置的偏航报警为5 cables电子海图设置的偏航报警为1 cable.ARPA偏航报警0.5海里-关闭ARPA的偏航报警被关闭天气、海况福建省气象服务中心3月15日17时发布的天气预报：福建沿海3月15日夜里东北风转偏东风，风力都是5-6级，崇武以北短时阵风7级。根据“BARELI”轮船长陈述，事发当时风力约4-5级，能见度约4海里。3月15日潮汐资料（

5、平潭）：高潮1552时570厘米、2233时172厘米。事发时处于落潮时段。通航环境事发水域位于兴化水道口，该处水域临近福建沿海船舶习惯航道，通航密度大，船舶交通流复杂。双月礁（英文海图上标注“SHUANG YUE YI”），位于东月屿东侧，礁区有两处浅点，最小海图水深分别为3米、5米。距福州新港约23.6海里。福州新港事故地点引航登轮点备用引航登轮点船舶报告线福建沿海VTS试运行基本事实认定（一）事故发生时间-修正：2057时（二）事故发生地点（略）（三）该轮触礁后的艏向-320度（四）该轮在事故发生前的航速17节引航员计划登轮时间、地点3月8日代理邮件告知：Pilot always on

6、board at Buoy No.3.抵港前引航调度计划：2130时，3号浮。3月15日2048时，VHF上“PILOT STATION”呼叫BARELI“ PILOT BOARDING TIME 2130LT BUOY NO.4,PILOT LADDER PORTSIDE 4 METERS ABOVE WATER”调查发现，非引航员，也非引航站呼叫引航计划船方认为引航登轮点备用引航登轮点船长知道船舶已经开始进港航行2000时，大副三副交接班时，大副告知“the captain will be coming up to the bridge.”2033时，船长电话驾驶台，告知三副EOSP 时间

7、是2030，并要求通知机舱。（END OF SEA PASSAGE）2051时，船长电话驾驶台，了解引航员登轮时间。 事故经过3月15日约0120时，“BARELI”轮从宁波港开航。开航时船上载有集装箱1913TEU，开航时吃水首10.8米，尾11.2米。事故经过3月15日1950时，大副通过VHF CH12向福州话台报告了预计抵引航站的时间为2130时。事故经过2000时，该轮船位，航向，航速，自动舵航行。三副与大副交接班后，大副离开驾驶台。陪同三副值班的水手是罗马尼亚籍的ONU NELO VIOREL。三副向机舱发出了“one hour notice”,即通知机舱备车。事故经过2030时，

8、船位2514.05N，11948.50E ，为避让右前方一朝西南方向航行的渔船，三副将航向转至272度，航速17.40节。此时，该轮逐渐偏离计划航线，GPS上发出了偏航报警。 2027时2030时事故经过2037时，渔船过该轮船首。三副开始在VHF上多次呼叫福州话台、福州VTS、福州引航站，但由于当时VHF上通话繁忙，其呼叫屡次被其他船舶的呼叫打断，直至2041时，该轮未收到应答。2042-2043，再次呼叫，仍无应答。 2037时，标绘1号浮2044时，标绘东月屿出港船，三副已注意到。2047-2048时，向右转向，三副在自动舵上调整航向，当航向调整至304度时，“PILOT”开始呼叫。三副

9、应答，“PILOT”告知上引航员时间、地点，另引水梯离水面3米高，三副重复，“PILOT”随后又纠正说引水梯离水面4米高，三副再次重复。通话完成时，时间已是2050时。2050时，1号浮在其右前方约1.1海里，出港船在其右前方约2.2海里。接近2051时，船长打电话来了，船长指示三副联系引航员询问引航登轮时间和地点，三副报告船长已和引航员联系，并报告了引航员登轮的时间和地点。 通话结束时，已近2052时。2052时，1号浮距离约0.73海里，出港船距离约1.83海里。BARELI航速仍保持17.1节。2055时，VHF上“PILOT”呼叫BARELI，三副应答。突然，三副下令手动操舵，转向至3

10、20度。事故经过2056时，航向320度突然船上发出异常声响(VDR录音，可能是驾驶台物品落地），船体跳跃式晃动，船速急剧下降，并且船底发出了巨大的撕裂响声。很快船停止了前进。VDR录音中报警声不断。事故原因分析根据调查取证情况，本起事故是由于“BARELI”轮在进港航行途中船舶偏离航道所致。 未认真执行航行计划该轮在2030时即开始偏离计划航线，三副未及时予以修正，导致船位严重偏离计划航线，而当2048时，该轮船位抵达进港航道时，三副采取了转向措施，但采取了错误的航向航行。不安全行为为何走这个航向？出于避让出港船？“PILOT”呼叫，暂停转向。-三副亲自设定航向。拟抄近路？其他想法？三副笔录

11、称当时有想与出港船过红灯。若是出于避让，则避让措施错误未协调避让当时三副考虑与出港船过红灯，但未果断下令，后与“PILOT”及船长通话，错过了大幅度向右转向时机。未果断采取其他措施，如慢车等待不安全行为与船长通话结束后，三副在ARPA上核对了出港船的距离。随后又核了1号浮的距离。此时，1号浮距离已小于1海里。-导致三副决定将1号浮置于右舷通过。改变航行计划后，未核查前方存在的碍航物当该轮改变航行计划后，未核查前方是否存在碍航物。纸海图、电子海图均有显示事发的礁石区。导致船舶朝着礁石区全速航行不安全行为疏忽了望事发水域位于兴化水道口，临近福建沿海习惯航道，船舶交通较为复杂，但该轮在该水域航行时，

12、负责航行值班的三副未保持正规了望，忙于VHF呼叫、通话，以致不能及早发现面临的危险。不安全行为未勤测定位该轮航行于复杂水域，未勤测船位，未认真核对本船船位及周围通航环境的情况。 不安全行为未采用安全航速航行事发水域附靠近进出港航道和沿海习惯航路，通航环境复杂，该轮在该水域航行时，未充分考虑通航环境的复杂性采用安全航速航行，而是仍保持全速航行，从而导致对船舶面临的危险状态无法做出充分的估计，也导致当三副意识到船舶面临危险时无法采取有效的行动。不安全行为船长不在驾驶台三副当时在忙于对外对内联系，对履行其航行值班感到困难时，未及早报告船长并请船长上驾驶台。而船长在明知已在进港航道航行的情况下，仍在房间忙于其他事项，未及时赶到驾驶台。不安全因素三副对偏航警报未予以足够重视该轮在2030时即开始偏离航道，随后GPS及其他设备均发出偏航警报，但三副未对警报予以足够重视，未认真核对船位，并重新修订航行计划。不安全因素未在规定的引航登轮点上引航根据引航登离轮点规定，船舶应选择在公布的引航登轮点上下引航员，但本次船舶选择了在4号浮附近上引航，该位置离引航登轮点有一定的距离。不安全因