别再低转速换挡拉

1、别再低转速换挡拉，来看看这篇文章这篇文章总体说的还是正确的，本人建议呢，在一般加速的情况下（就是在不是急加速的情况），高 转速发动机可以用2000转多点来换挡，而在对于需要急加速大动力的情况或者提速时感觉动力不够时， 请马上用高转速低挡位来提速（降档提速），比如3000转以上甚至4000转以上，每天开车时有机会这样 来几下超车急加速，是有利于发动机的。往下看全文让你的发动机咆哮起来！浅谈发动机的工作原理和低转速换挡的危害每次看到新手开手动挡汽车的时候低转速换挡，内心就对车子的发动机有一种怜悯和惋惜之情。我也 不知道中国人什么时候开始形成的这种传统，也不知道最早是怎么形成的这种现在已经根深蒂固的

2、错误观 念：低转速换挡省油？！相信不少人在驾校里，师傅就是这样教的：起步用1档，车子动了用2档，20 公里换3档，30公里换4档，40公里换5档，很多人对驾校师傅教的这一 “秘籍”深信不已，认为这是 省油又爱护发动机的宝典。有时候想想，驾校师傅，也就开车熟练一点，经验丰富一点，对发动机的工 作原理，未必熟悉，网路零零星星有些关于如何正确换挡的文章，但大多不全面，也没有从原理上分析原 因，所以觉得有必要写一篇关于正确换挡的文章，希望对所有新手甚至很多错误换挡的“老手”有帮助。首先声明一下：本人非汽车专业人士，但是从小对机械有兴趣，大学是机械设计专业，工作是计算机 相关的，我的所有关于汽车的相关知

3、识都是从互联网和一些业余书籍上看来的，总的来说并不专业，文章 中所涉及的一些术语、概念、描述可能并不十分准确，如果有错漏的地方，希望有专业人士不吝指出。文章可能比较长，网络BBS上很少有人能耐心看完一篇比较长的内容，因此先把结论写在前面，急性 子的人，只要看结论就可以了：结论：从长期综合来看，低转速换挡并不省油也不省钱，还会对发动机造成不可逆的损害，大大缩短 发动机寿命，并且失去了驾驶的乐趣。简单的说，对于低速发动机，中速发动机，和高速发动机，对应的换挡转速和行车转速应该如下：1，对于最大扭矩3000转就出现的“低速”发动机，应该尽量2200转以上加速和换挡，换完档保持 发动机1800转以上行

4、车。代表车型：普桑，老捷达对于最大扭矩3600转左右出现的“中速”发动机，应该尽量2500转以上加速和换挡，换完档保 持发动机转速2200转以上行车。代表车型：大众朗逸，宝来对于最大扭矩4200转以上才出现的“高速”发动机，应该尽量2800转3000转加速和换挡，换完 档保持发动机转速2500转左右行车。代表车型：爱丽舍，307以上是结论，下面是分析一、低速发动机和高速发动机到底最高扭矩多少转才是低速发动机，多少转才是高速发动机？其实这个划分的界限并不十分明确， 但按照一般的划分习惯，把最高扭矩转速3000转左右的发动机称为低速发动机，3600转左右的称为中速 发动机或者中高速发动机，4000

5、转以上的一般就被划分成高速发动机了。还有一种划分方法是以缸径和冲程比来划分：缸径比冲程短的是低速发动机，缸径和冲程相等或者基 本相等的为中速发动机，缸径大于冲程的为高速发动机。以上都是指汽油发动机，本文所要探讨的也是汽油发动机，柴油发动机不在讨论范围之列。为什么发动机还分低速和高速之分呢？什么因素决定了发动的最大扭矩是低转速出现还是高转速出 现呢？我们知道发动机的基本工作原理是汽油和空气的混合气体在气缸里点火爆炸膨胀产生推力，这个推 力由活塞传递给曲轴连杆，曲轴连杆再传递给曲轴，在曲轴和曲轴连杆的配合作用下把这种垂直上下的运 动转化成发动机曲轴的转动，这个转动的“力”再通过变速箱传递给车轮，推

6、动车子运行。那么气缸是圆 柱型的，气缸有两个非常重要的参数：缸径和冲程。以2.0L的直列4缸发动机为例，每个气缸的容积是 2.0L/4=0.5L，假设气缸的冲程是10cm，那么气缸的截面积就是50平方厘米，根据圆形的面积公式，算出 气缸的半径是3.99厘米，直径就是7.98厘米。我们就说这个发动机气缸的缸径是7.98厘米，冲程是10 厘米。那么这两个参数和发动机高转速和低转速的划分有什么关系呢？关系就是：冲程越长，缸径越短，发动机出现最大扭矩的转速就越低，反之冲程越短，缸径越长，发动机出现最 大扭矩的转速就越高！为什么呢？很简单，活塞在气缸上下运动的过程，就好比一个人收回拳头再发力打出去的过程

7、，收回 的幅度越大，打出去的幅度越大，攻击的力度就越大。一个大直拳肯定比小碎拳有力。低速发动机的冲程 长，好比打大直拳，高速发动机的冲程短，好比小碎拳，在相同转速的情况下，大直拳比小碎拳有力，所 以在低速阶段，低速发动机由于冲程长，活塞加速的过程比较长，因此比较有力，高速发动机就不如低速 发动机有力了。还有一个例子也可以说明这个问题：同样的一颗子弹，在枪管比较长的步枪中发射就比 在枪管比较短的步枪中发射的远。发动机活塞也是类似的道理。还有，低速发动机曲轴力臂长，高速发动 机力臂短，也是造成低速发动机在低速阶段扭矩大的原因。既然低速发动机低速阶段有力，为什么不都造低速发动机呢？这样汽车起步不就快

8、了吗？问题来了： 在低速阶段，由于发动机运转慢，低速发动机的气门大小足够发动机进气和排气了，但车子速度上来了， 需要发动机转速提高的时候，低速发动机由于气门面积小，进气和排气效率就会降低，混合气体燃烧的效 率也会降低，从而降低发动机性能。这个现象也很容易理解：你用一个针管和针头，先把针管推到底，然 后慢速往下拉，让空气进入针管，慢速拉的时候很容易，并不费劲，但同样的动作，快速拉的时候，你会 发现很费力，因为快速拉的时候，针头的直径已经不能让空气快速的进入针管了，发动机也是同样的状况， 慢速阶段空气进入气缸很容易，高速的时候进不容易进去了，这个就叫做进排气效率降低！既然进排气效率降低，那么有什么

9、方法提高进排气效率呢？你一定想到了！对针筒来说，换一个大 直径的针头，对发动机来说，换一个大直径的气门不就解决了？非常正确！但是呢，气门在发动机气缸 的顶部，气缸的直径决定了气门的安装数量和大小，气门都是圆形的，假设气门的直径是3cm,那么直径 7.98cm的气缸，最多能安装几个气门呢？如果是2.5cm,又能安装几个？有兴趣的算一算吧。要么装2个 大一点的气门，一个进气一个出气，要么装4个小一点的气门，2个进气，2个出气，或者装更多气门， 但无论怎么安装气门，气门的总面积都不会超过50平方厘米，怎么办呢？也许你说，简单啊，增大缸径 啊！没错，增大缸径可以安装更多更大的气门，但是呢别忘了，排量是

10、有限的，排量一定的情况下，缸径 大了，发动机冲程就缩短了，发动机在一个做功周期内输出的动力就小了。这个是发动机设计中的悖理问 题。要么设计又细又长的气缸低速阶段进排气效率高、燃烧充分、扭矩大但高速动力下降，要么设计又短 又粗的气缸，高速阶段进排气效率高、燃烧充分、扭矩大，但低速扭矩小。总结来说：低速发动机低速阶段扭矩大，是因为低速发动机冲程长，运动惯性大，且曲轴力臂长。高速发动机高速阶段扭矩大，是因为高速阶段进排气效率高，燃烧后爆炸的能量大低速发动机高速阶段扭矩小，是因为高速阶段低速发动机的进排气效率低。高速发动机低速阶段扭矩小，是因为高速发动机冲程短，运动惯量小，且曲轴力臂短从以上结论还可以

11、看出：低速发动机加油门速度不容易上来，丢油门速度掉的也慢，高速发动机正好 相反。二、气门重叠时间和气门重叠角我们先来回顾一下四冲程发动机的工作原理：四冲程发动机由进气、压缩、燃烧、排气四个工作冲程， 其中只有第三个冲程燃烧是做功的，前两个冲程是做准备，后一个是排出燃烧后的废气。按理说，气缸排 完气，活塞到达上止点的时候排气门关闭，同时进气门开启，这样排气和进气过程刚好可以“完美”的衔 接上，这样的气门开闭合时机在发动机转速比较低的时候是对的，但是发动机转速高的时候，由于进排气 效率降低（回顾上面针管抽气的例子），这样会严重阻碍进气和排气的，大大降低发动机的效率，因此， 为了提高进气和排气的效率

12、，在发动机需要开启和关闭进排气气门的时候有一个提前量，即：在进气冲程， 排气门还没完全关闭的时候，进气门就打了一个提前量提前开启了；在排气冲程，进气门还没完全关闭的 时候，进气门就打了一个提前量。因此，在某一个特定的时间段，发动机的进气门和排气门是同时开启的， 这个同时开启的时间就叫做气门重叠时间，这个时候曲轴连杆和气缸之间的夹角叫做气门重叠角。百度文 库有更详细的解释：=以下是百度文库的文章=为了保证发动机气缸的进气充分、排气彻底，要求气门具有尽可能大的通过能力，因此发动机的进、 排气门实际开启和关闭并不恰好在活塞的上、下止点，而是适当的提前和迟后。进气门提前开启的目的是：为了保证新鲜气体或

13、可燃混合气能顺利、充分地进入气缸进气门晚关的目的是：为了在压缩行程开始时，利用气缸内的压力暂低于大气或环境压力，靠进气气 流的惯性使新鲜气体或可燃混合气仍可能继续进入气缸。这样，进气门开启持续时间内的曲轴转角实际上 就大于了 180。排气门早开的目的是：当活塞作功行程接近下止点时，可燃混合气的燃烧膨胀已基本结束，但气缸内 的气体压力仍然较高，利用此压力可使气缸内的废气迅速地排出；排气门迟关的目的是：由于活塞到达上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，利用排气流的惯性可使 废气继续排出。这样，排气门开启持续时间内的曲轴转角实际上也就大于了 180。由于进气门早开和排气门晚关，就会出现有一段时间进、排

14、气门同时开启的现象。进气门和排气门同 时开启的那一段时间或曲轴转角，我们就把它称之为气门重叠时间或气门重叠角，气门重叠角的大小等于 进气门早开角与排气门晚关角之和。由于气门的重叠角较小，且新鲜气体和废气流的惯性要保持原来的流动方向，所以只要气门重叠角取 得合适，就不会产生废气倒流进气管和新鲜气体随废气排出等问题。发动机的结构不同、转速不同，配气相位也就不同。=百度文库文章结束=不考虑现在的可变气门技术，老的发动机的气门开闭的这个提前量是固定的，而气门的开闭的最佳提 前时机是由发动机的转速决定的，不同的转速阶段有不同的最佳开闭提前时机，因此问题就摆在这里了： 对于非可变气门发动机来说，只有在某一

15、个特定转速下，发动机的进排气效率是最高的。前面我们说过， 缸径和冲程的比值决定了发动机的扭矩特性，这个是硬件特性，决定了大致的最高扭矩和功率输出范围， 但是在缸径和冲程比值已经设计好的情况下，通过调整气门的开闭合时机，让气门开闭合时机和某一个特 定转速完美匹配，那么在这个转速下发动机进排气效率最高，燃烧最充分，输出的动力也比较大。这种在 缸径和冲程已经固定的前提下，通过改变进排气时机来对发动机的特性进行微调的手段就是我们通常说的 发动机调校。当然发动机的调校很复杂，还包括调整发动机点火提前角等等多种参数。如今有些先进的发动机的气门开闭合提前量会根据发动机转速而动态调整，就是所谓的可变气门技 术

16、，这样可以保证在发动机在很大的转速范围内都有很高的燃烧效率，持续输出高扭矩和高功率。当然， 在气门提前角固定的发动机上，发动机运转的最佳转速就只有一个。三、点火提前角在低速阶段，正常来说，当混合气体被压缩到最大的时候，即第三个冲程活塞运行到上止点的时候火 花塞点火，可以保证发动机输出最大的扭矩，为啥？很简单，压缩的最厉害的时候点火爆炸，爆炸后的气 体膨胀也越厉害呗，推动活塞的力也越大呗。但是呢，从火花塞点火到混合气体完全燃烧是需要一定时 间的，虽然这个时间很短，可能只有几毫秒，甚至几微妙，但是对于高速运转的发动机来说，这个时间仍 然太长，等到气体完全燃烧的时候，活塞都过了上止点了，过了上止点再

17、燃烧，混合器燃烧后的推力就会 减少。为了解决这个问题，和进排气打一个提前量的道理一样，点火也要有一个提前量，即：在活塞还没 有运行到上止点，在曲轴连杆和气缸中心线还有一定角度的时候就提前点火，算上从点火到燃烧的时间， 让活塞正好运行到上止点的时候混合气正好燃烧，这个时候曲轴连杆和气缸中心线的这个角度就叫做点火 提前角。但是！火花塞从点火到混合气燃烧的延迟时间是一定的，而活塞从下止点运行到上止点的时间是 随着发动机转速的变化而变化的！所以，和气门的调校时机一样，对于固定点火角度的发动机来说，在 点火提前角一定的情况下，只有一个特定的转速才能和点火角度完美匹配，这个完美匹配的点就是发动机 运转最佳

18、的点。你可以调整点火时机，增大点火角，让点火提前，这样可以在高速阶段获得更大的动力， 但是副作用就是在低速阶段由于点火时机太提前，发动机活塞还没有运行到上止点混合气就开始燃烧了， 此时该气缸就做负功了，对发动机有严重损害，也会使油耗增加，这种现象叫做爆震。如果点火时间太滞 后了呢？混合气燃烧的时候活塞早过了上止点了，混合气燃烧后产生的压力就小了，影响效率，同样会费 油。所以一般调整发动机点火提前角时，以调整到怠速时有极轻微的爆震为佳。和可变气门技术一样，如今先进的发动机可以根据探测发动机的轻微爆振来动态的调整点火提前角。 这样可以保证发动机在不同的转速范围内都有最佳的点火时机。四、发动机健康转

19、速上面说了那么多都没有提到换挡的问题，可能有些读者都看的不耐烦了。别急，我之所以用这么大的 篇幅来讲述发动机的基本工作原理和最佳工作状态，就是为了说明这样一个事实：发动机的最佳工作转速 只有一个转速点（没有先进技术的发动机），即便是采用了可变气门技术和动态调整点火角的先进发动机 也只是扩大了发动机最佳转速区间的范围，而不能让发动机始终工作在最佳转速区间。既然发动机最佳工作转速只有一个点，是不是开车的时候就应该就保持在这个转速上呢？完全不需要！虽然发动机的最佳转速区间只有一个点，但和最佳转速区间的工作状态接近或者基本相 同的转速范围却是比较广的。这个发动机运行状态最佳和基本最佳的工作范围就是所谓

20、的发动机的最佳 转速区间也可以说是健康转速区间。开车的时候应当尽量让发动机转速保持在健康转速区间内。这样发 动机才燃烧充分，动力才充沛。根据发动机调校和特性的不同，不同发动机的最佳转速区间是不同的，但是可以用一个经验公式来粗 略的算出发动机的最佳转速区间：健康转速区间=最高扭矩转速x 0.6 最高扭矩转速x 1.2以普桑的发动机为例，普桑的发动机是很典型的低速发动机，最大扭矩转速3000转，那么这台发动 机的最佳转速区间大致范围是：3000*0.63000*1.2为18003600转。在开车的时候应该尽量让发动机保 持在这个区间内。对应的换挡转速要2000转以上，换完档后保持发动机转速不低于1

21、800转。但像爱丽 舍这样的高速发动机，应该尽量让发动机保持在2500转以上。当然，这只是大概的经验公式，只能算一下大概的范围，公式是死的，人是活的，换挡时机可以根据 实际情况灵活掌握。比如一个人，下坡，可以适当提前升档，满员、上坡或者开空调，就要适当延迟升档。 总之就是发动机声音清晰流畅，不发闷，油门响应速度快。汽车生产厂家在设计一款汽车的时候，都是经过充分的计算的，绝对不会把一台动力不够的发动机装 到一台车上，很多朋友所谓的某款车动力不足，开车肉，其实不是真正的动力不足，只能说动力储备不足。 什么意思呢？ 一些超大大排量的车2000转，就能输出200Nm的扭矩，轻松带动1.5吨的车行驶，这

22、种大 排量的车如果发动机转速拉到4000、5000转，可以说用动力野蛮来形容，这种车就是动力储备很足的车。 那么小排量的车，2000转可能只有100Nm不到的扭矩,要推动1.2吨或者1.4吨的车，当然会动力不足感 觉“肉”，你需要降低档位，将发动机转速拉上来，拉到最高扭矩转速区间，我相信没有一款车会动力不 足！哪怕是面包车！ 一般来说，1吨重的车身需要100Nm左右的扭矩才能比较轻松的驱动，你可以去查 看一下你的发动机的工况图曲线，再看看你的车子有多少重量，这样可以定出一个比较合理的行车发动机 转速。这样即可以省油，又不会导致发动机拖档。以新赛欧1.2为例，这款车发动机是16v的高速发动机，最

23、高扭矩4400转的时候才出现，最高扭矩 115牛，而新赛欧的车重才1020KG，115牛的扭矩推动1020KG的车身虽然不够奔放，但也足够了，但是 为什么有人说开新赛欧1.2动力不够呢？查看新赛欧发动机的工况图，2000转的时候，发动机输出扭矩 只有大约90Nm多一点，推动1020的车重，加上车上的驾驶员和乘客，可以说比较勉强，最多刚好够吧。 但是你如果像开桑塔纳一样2000转就换挡呢？ 2000转驱动车子匀速行驶只是勉强够，2000转换挡，换 完档发动机转速降低到15001800的区间，这个时候发动机扭矩是多少？看工况图！只有80Nm 了，这个 时候你还要干踩油门让汽车加速，不是赶着一头瘦骡

24、子拉大车吗？动力能够吗？骡子会累趴下、累死，发 动机不会累死，但是会加剧发动机的磨损，增加积碳，使得发动机工作状态越来越差，最后寿命缩短提前 报废。这款发动机转速2500转的时候扭矩输出才达到100Nm以上的扭矩，对于1020KG的车身重量才刚 刚到达能轻松推动的动力。所以这款发动机就应该3000转左右换挡，换完档，让发动机转速落到2500转 左右行车。这样才是正确的开法！开车时间长，不等于会开车，有些老司机，开惯了桑塔纳和老捷达，以为所有的发动机都2000转可 以换挡，自己不懂得发动机的工作原理，按老经验来开车，车子没动力还怪车子动力不够，经验主义害死 人。类似的车还有爱丽舍，也是高转速发动

25、机，很多司机也按开桑塔纳的方法开，不管发动机的最大扭矩 是多少转，一路到底全是2000转换挡，甚至还有1500转就换挡的，白瞎了这款16v的发动机。五、低速换挡的危害和误区首先是环境危害，由于低速换挡的时候缸内压力大，混合气体过浓，混合气燃烧的时候没有经过充分 燃烧就排了出来，排出来的废气中还有未燃烧干净的汽油和碳化物，会污染环境。有些司机可能会说，环境污染关我屁事，那好，接下来的危害就关你的事情了。低速换挡最大的危害 是加剧发动机的磨损。什么？低速反而会加速磨损？高速反而不加剧磨损了？这和大部分人的印象是相 反的，这不是瞎扯吗？绝对不是瞎扯！下面来谈谈低速换挡对加剧发动机磨损的原理：低速换挡

26、时，由于发动机动力不足，缸内气压过高，活塞对曲轴连杆的压力也很高。力的作用是相互 的，活塞对曲轴连杆的压力高，曲轴连杆对活塞的压力就高，因为曲轴连杆和活塞是成一定角度的，因此 曲轴连杆对活塞的压力分解成一个竖直向上的力，和一个垂直于气缸壁的力，正是这个垂直于气缸壁的力， 加剧了气缸的磨损！拿一张砂纸，轻轻的按在一块铁板上，快速在铁板上摩擦1分钟，再用另一种方法， 将砂纸用力按在铁板上，慢速在铁板上摩擦1分钟，这两种情况哪种对铁板的磨损大？ 高转速换挡就好 比第一种情况，虽然磨得快，但由于气缸壁压力低，在发动机设计范围内，不会加剧发动机的磨损，后一 种情况就好比低转速换挡，虽然转速慢，但是曲轴连

27、杆会将活塞死死的压在气缸壁上，会加剧发动机的磨 损！这个结论和很多人想想的不一样吧？确实，如果发动机转速特别高，比如高到红线区域，发动机确 实会加剧磨损，但只要转速在健康转速范围内，绝对不会加剧磨损，相反发动机动力充沛，磨损减少，油 路气路都很通畅，寿命可以延长。现在知道为什么有些人发动机开30万公里不用大修，有些人开10来万 公里就要开缸大修了吧！错误的驾驶习惯是导致发动机寿命缩短的罪魁祸首。有一次我开朋友的307,我知道307是高速发动机，在加速的时候把发动机拉到了 4000转，发动机“咆 哮” 了起来，朋友“心疼”不已，说发动机要坏掉云云，还说自己平时很爱护发动机，都没舍得踩到2500

28、转以上，一般都是2000转就换挡。哎我也不好说他什么，明明是在害发动机，还以为是爱护发动机。还有一个人，他和我说他的POLO,他很爱护，从来不舍得让发动机拉高转速，都是1500转就换挡了， 我问他这样开开了多久了，他说开了2万公里，于是我就不说什么了，免得他晚上睡不着觉。低速换挡的另外一个危害是发动机积碳，导致发动机性能降低。这个危害估计知道的人比较多，不多 讲了，积碳可以拉高速消除一些，也可以通过清洗发动机来清除（打吊瓶）。但要记住，发动机的磨损是不 可逆的，一旦因为错误的驾驶习惯使发动机严重磨损了，只能通过大修，换活塞环等方法解决，有时候甚 至需要镗缸来解决，而镗过缸的发动机，就算维修技术

29、再高寿命也没多少了，基本宣判了这个发动机即将 退役。低速换挡还有一个危害：费油！费钱！这个也是和大部分人的认知相反的，因为我说的这个费油是长 期来看费油，短期来看，也许低速换挡确实可以省那么一点点油。长期的低速换挡导致气缸磨损，导致 气缸密封性降低，从而使发动机燃油经济性降低。我看到过一个人开1.3排量的发动机，第一年油耗不到 7升，开了 4年多以后，油耗到了百公里13L！因为他长期低速换挡拖档开车导致了发动机严重磨损。最 后只好通过大修发动机，换活塞环解决。这发动机一大修就是几千块，再加上后2年多烧的油耗，前2年 省下的油钱全搭进去还远远不够！以私家车一年开2万公里为例，一辆1.6排量的小排

30、量车，根据经验，2000转换挡，和2500转换挡 实际油耗相差大约只有0.5L。本来百公里8L，现在变成8.5L，一年多烧100L油，按现在的油价，一年也 就多支出700多块钱。换来的是发动机源源不断的充沛动力！换来的是发动机长久的工作寿命！省下清 洗发动机钱和清洗节气门、怠速马达的钱！随便想想，长期来看到底哪个省油、省钱？有一些特别高转速的发动机，由于低速扭矩实在太小，汽油燃烧非常不充分，因此高速换挡反而比低 速换挡还省油！一一这个也是和很多人的认知相反的。事实上，发动机的转速和油耗并不是成线性关系的， 转速越低越省油这个是很大误区，只有在空载情况下，发动机的转速和油耗才基本成线性关系。在发

31、动机 有负载的情况下，并非转速越低越省油，而是在健康转速区间的低速区间才比较省油。把发动机转速拉起来，让发动机尽情的撒欢吧！那才是发动机该有的状态！把发动机转速拉起来，让发动机尽情的咆哮吧！那才是发动机该有的声音手动挡汽车驾驶技巧以及什么时候换挡最合适（转载）离合器篇：驾驶手动挡车子要做到手脚并用，如果动作不协调，就会变得手忙脚乱，不光控制困难，而且还有可 能损伤离合器。控制离合器的注意事项：1、正确的踩离合器的姿势是，脚掌踏在离合器踏板上，脚跟要贴着地面，当离合器踩到最低点时， 膝盖要保持微曲。切勿用脚尖踩踏版或脚跟离地，避免力量不够或下滑。2、踩离合器时，要踩到最低（地板），避免长时间处于

32、半接合状态，这样便可以确保离合器完全分离， 不至于磨损。3、开车时，离合器不要放的太快或刻意将引擎转速提升得过高，这会加速离合器的损耗。4、永远在踩低离合器时才换挡。5、踩离合器时，油门应该放开。6、若未能顺利换挡，可以先放开离合器，然后再踩离合器一次，再换挡，切勿强行换挡，否则会让 变速箱的齿轮产生摩擦。7、行车中，切勿右脚踩离合器。手势篇：每个人唱歌的时的手势都会有所不同，驾驶手动当车子时的换挡手势也不同。事实上，自从有手动挡 车子至今，都没有一套完全正确的换挡手势规则，因为每个人的换挡手势都不尽相同，但如何能换得顺畅、 换的舒服，却足以影响到驾驶者的信心、换挡的准确性及安全性。以下提供一

33、套比较大众化的手势，供各 位新手参考。换挡篇：什么时候是换挡的最佳时机？这是很多手动车驾驶者常遇到的问题。很多人以为无声的换挡就是正确 的，于是在引擎还未到达最佳转数时就盲目换挡，这样倒也未尝不可，只是比较耗油而已。因为转数过低 的话，驾驶者必须增加供油量，才能维持正常的力量输出，其实引擎在接近扭力峰值输出的转速行车，是 最省油的。以1.5升排量的家庭用车在平路上行走为例，最理想的换挡时机大致如下：挡起步：约约1500rpm挡转2挡：20km/h挡转3挡：30km/h挡转4挡：40km/h挡转5挡：50km/h转入抵挡也是一样，不要等转速过低，车辆几乎没有力气时才减挡，这样会增加引擎负担。要车

34、辆保 持一定的驱动力和速度，减少引擎负担，及早减挡是必要的，特别是上坡、车辆慢速行驶和负重行驶的时 候。一般来说，最佳的减挡时间大致如下：5挡换4挡：55km/h4挡换3挡：45km/h3挡换2挡：35km/h2挡换1挡：25km/h手动挡汽车如何省油？在市区开手动挡车，不少车友可能会有这样的感受：右手压根儿就没闲着，频繁地起步、换挡、加速 再减速。若是驾车高手，当然无所谓，然而大多驾驶员还不能应对自如，导致油耗较高，这也应了专家的 话，“油耗的高低取决于驾驶技术”。我们知道，油门与刹车是控制车速的两大因素。如果对这两个因素把握得好，省油不说，还减少了车 辆机件的损耗，延长汽车的使用寿命。然而

35、，如何理解油门与刹车对速度的控制，怎样操作才能省油，驾 校一点通多年的车友们总结出了不少开车技巧，大家可以试一试。路面情况1：需要在前方100米处停车，当前挡位是3挡节油支招：迅速升4挡，然后带挡滑行当你驾着车，首先要明确当前的路况，什么样的道路状况决定什么样的驾驶方式：前方视野怎样、路 上其他机动车、非机动车、行人、路面情况等等，根据路况的不同，驾驶方式也是不同的。在前方100米无障碍的情况下停车，当前的挡位是3挡，速度是40公里/小时，是这样跑完这100米， 还是先踩油门将速度在最短的时间内提到50公里/小时，甚至60公里/小时，然后升4挡？答案是后者。但要注意的是，升完4挡后不要再加油，

36、而是在4挡带挡滑行，直至100米结束。所以， 从某种程度上说，不是所有的深踩油门就一定费油。当然，踩油门的那一瞬间是费油的，但这样争取到了 经济行车（不踩油门而滑行）的时间，随后的经济行车速度又赢回了由于瞬间加油而浪费掉的油量，从整个 行车的过程来说，仍是省油的。路面情况2：当你与前车的距离不够升至3挡时节油支招：用2挡加油后换至空挡溜车当你与前车的距离、车速来不及升至3挡，但用2挡行车又显得过于低的时候，该怎么办？“此时可以让它处于2挡，然后深踩一脚油门，这时不要升入3挡，而是切入空挡，利用惯性溜车。” 有着20多年驾龄的车队司机许先生总结出这样的经验。“这样既省油又不必因为升了 3挡后速度

37、过快而踩 刹车，还省了下一次接近前车时从3挡换到空挡的麻烦。”路面情况3： 一个红灯需起步数次时节油支招：用1挡加油后，挂入空挡溜车在上下班高峰期，行经繁华路段的路口，往往要遇上几次红灯，也就意味着需要起步数次，遇到这种 情况，要怎么开车才会比较省油呢？根据经验，车友赵先生说：“这种比较短的距离，可以用1挡起步后不挂入2挡，而是在1挡加油稍 深一点踩后顺势换成空挡；在溜车时脚放在刹车上就可以随时根据前车的距离而刹车，或让车按照惯性溜 到停住。”但需要提醒的是，关于“空挡滑”或“带挡滑”的选择，不可一概而论。3、4挡当然可以带挡滑，但 是1、2挡实际操作中很难带挡滑，只能空挡滑。路面情况4：拥堵

38、路面，走走停停节油支招：轻踩油门后松开，然后再踩经常在临近十字交叉路口或高峰的时候，出现走走停停的情况，这时候可需要巧妙应对了。刹车对车速的控制至关重要。刹车能将车速降下来，但降速的途径绝不只有刹车一种方式，油门也是 控制车速的一种方法。松油门或不踩油门有时是比刹车更好的降速方式。“行车的一个原则是，能用松油门降速就不用刹车降速。”出租司机刘师傅说，根据前方路况，要有 预见性地提前松油门带挡滑行。在不得已要刹车的情况下，刘师傅建议：最好轻踩一下后先松开，然后再 踩。虽然点刹会使坐在车上的人有点感觉，但对车辆有好处，它避免了由于一直带着刹车而导致刹车片磨 损和过热的问题出现，过热后制动效果是要打

39、折扣的。下雨开车并非那么可怕，与刹车距离分析现在的车一般都有abs，一般的直行的急刹车还是不会车子跑偏的。除非你急转弯时再刹车，可能发 生甩尾，所以大家不必在雨天十分紧张，有感于雨天道路拥堵特发此贴。有的开太慢了，与前车保持过大 车距，其实根本没必要。我初步感觉了下，在正常道路上，30km/h以下时速，5米左右距离足够，60km/h 时速10米左右距离足够。90km/h以下时速20米也够了。大家可能觉得为什么那么短。有个技巧，行车 时看前方车辆别只看前面那辆车，要看前面的再前面的车，甚至再再前面的车。因为前面车如果要刹车肯 定是再前面的车发生了情况。做个假设，从前到后一共4辆车，每辆车长4米，

40、第1辆-a,2-b,3-c,4-d，都 已80km/h的匀速行驶。假设：每个人从看到前面情况到踩下刹车要0.5秒时间，并且4辆车是一样的车， 刹车性能距离也一样，在80km/h下急刹车需要50米距离。首先在只看前面车的情况下：a看到紧急情况 急踩刹车，b看了 a过0.5秒反应后急刹车，c看了 b过0.5秒急刹车，c看了 d过0.5秒急刹车。每辆车 都在前车刹车后过了 0.5秒才刹车，就是说每辆车之间在80km/h速度下需要0.5秒的距离，也就是 80000/3600*0.5eii.ii米，必须与前车保持11.11米距离，那么4辆车在80km/h行驶时的总长度为 4+11.1+4+11.1+4+11.1+4=49.33米。而换种方式，b,c,d车驾驶员都是眼睛