交通需求管理与政策分析结课论文

1、北京交通大学2011级交通需求管理与政策分析结题论文国外交通拥挤收费政策以及东京交通换乘对我国城市交通发展的借鉴班 级:硕1103班学号:姓 名： 王义晶专业:交通运输规划与管理指导老师:冯雪松陈绍宽二零壹壹年十月国外交通拥挤收费政策以及东京交通换乘对我国城市交通发展的借鉴王义晶11121004(北京交通大学交通运输学院交通运输与规划专业1103班，北京100044)FOREIGN CONGESTION CHARGING POLICY &TRANSPORTATION TRANSFER OF TOKYO AND THEIRIMPLICATIONS FOR THE DEVELOPMENT OF C

2、HINESEURBAN TRANSPORTATIONWang Yijing(Beijing Jiaotong University, Beijing, 100044)摘要：本文简单的介绍了新加坡与伦敦交通拥挤收费政策的实施背景、实施方案以及实施效果，并对东京 的交通换乘设施做了简单的分析，结合交通需求管理的原理以及我国城市的交通现状，列举了几条上述内 容对我国城市及城市交通发展的借鉴，得出交通拥挤收费政策目前在中国城市还需要进一步的理论研究、 暂时无法成行的结论。关键字：交通需求管理;交通拥挤收费政策;交通换乘;城市交通中图分类号：文献标识码：AAbstract: This paper sim

3、ply introduced the implementing backgrounds、implementing programs and implementing effects of Singapore and Londons Traffic Congestion Charging Policy, also we did a simple analysis about Tokyo transfer facilities, combined with the principle of the Transportation Demand Management and our countrys

4、status of Urban Transportation, giving some implications for the development of our city and Urban Transportation, then drew an conclusion that Traffic Congestion Charging policy in current period couldnt be carried out in china and it need further research.Keywords: Transportation Demand Management

5、; Traffic Congestion Charging Policy ; Transportation Transfer; Urban Transportation引言随着我国经济的腾飞式的发展与人民生活水平的不断提高，人们对于汽车的追求欲望也 在不断的膨胀，由此带来了汽车产业的极大发展。然而由于我国城市在城市道路交通中的政 策引导、法制建设、道路建设和交通换乘设施等方面存在的不足，加之汽车保有量与使用量 的飞速增长，我国以北京、上海为代表的大城市均出现了较为严重的交通拥挤现象，中小城 市也或多或少的出现了交通拥挤现象，这不仅对我国城市的进一步发展带来了巨大的挑战， 同时，生活在城市的居民

6、受交通的影响，其生活质量和工作质量也无法得以更好的提高，最 终将直接影响我国的经济的继续发展与人民生活水平的不断提高的步伐，对于我们国家来讲 这绝对是非常不利的。因此，有效的交通需求管理措施急需提上日程，从而能够通过各种手 段实现交通顺畅、便利、舒适的目的。1.1交通拥挤收费的概念：交通拥挤收费亦称为交通拥堵收费（Congestion Charging）是指对行驶于拥挤路段上高峰 时段的车辆征收额外的费用，通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，达 到减少路网交通拥挤的目的1。与其他道路、桥梁等交通设施的通行费用有所不同，交通拥 挤收费的目的主要是减少出现交通拥挤路段的交通流量或者

7、密度，而经济方面并不是决策者 考虑的主要问题。简单的讲，交通拥挤收费就是利用经济手段调节路段的交通承载量，从而 使整个交通系统资源能够合理的被利用。国外主要城市的交通拥挤收费政策的发展过程与实施分析现阶段，国外有许多城市已经开始了交通拥挤收费政策实施的可行性的研究，并也相应 的取得了一些研究成果，但是许多城市考虑到交通拥挤收费政策牵扯的利益方太多，以致政 策并未真正成行。目前，国外实施交通拥挤收费政策的城市主要有新加坡、伦敦、奥斯陆（挪 威）、卑尔根（挪威）、特隆赫姆（挪威）、斯德哥尔摩、多伦多等城市，其中本文将简单介绍 新加坡与伦敦这两个城市实施交通拥挤收费政策的案例；另外本文将简单的介绍日

8、本东京的 公共交通换乘设施及其发展的背景，希望能够引起城市交通策略制定者以及阅读本文的人们 一些思考，以期本文最终能为我国城市的交通发展带来些许正面的影响或者有一定的参考价 值。由于我个人认识有限，文章中难免会出现观点不够完善之处，望阅读本文的老师给予指 正。2.1政策实施的背景2.1.1新加坡实施拥挤收费政策的背景20世纪70年代，新加坡的社会经济处于快速发展时期，人均GDP已经突破了 1000美 元/年。随着经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，人们对于出行的要求也越来越高， 对于出行的舒适度、方便性和速度提出了更高的要求，于是新加坡当时落后的公共交通系统 及其服务水平与人们对其的高要求

9、便形成了供需之间的矛盾。由此，私家车的保有量迅速增 加，城市由此面临了比较严重的交通拥挤问题。新加坡政府意识到自身国土面积的有限，增加道路的政策的可实施性较小，于是执政当 局首先采取了各种措施改善公共交通的服务水平，然而这一政策并没有抑制住私人汽车的快 速增长势头，因此，一种基于限制道路需求的政策被提上日程。2.1.2伦敦实施拥挤收费政策的背景作为世界上最发达的城市之一，伦敦因其发达的公共交通系统而闻名。然而，发达的 公共交通系统却并没有减少伦敦私人汽车的保有量，大量的机动车的使用造成了较为严重的 拥挤。2002年以前，伦敦城市干道高峰小时的平均车速低于16KM/H，这样的速度仅仅与 自行车的

10、速度相当，甚至不如自行车的速度快。因此，缓解交通拥挤成了历届伦敦市政府的重要工作之一。2003年，伦敦市长决定实 施城市交通拥挤收费制度。2.2政策实施的方案两个城市的方案的实施如下表所示：表1新加坡与伦敦拥挤收费政策实施方案对比城市实施方案新加坡伦敦实施时间1975年开始实行至 今2003年开始实行至今实施区域700多公顷范围内的 城市中心商业区内环线内21平方千 米范围内的交通设 施，区域内有113条 道路和8座穿越边界 的桥梁2收费时间最开始为早晚高峰时期，后扩大至全天工作日白天12个小 时实施对象1975年是针对早晚 高峰事情载客不足4 人的车辆，后扩大到 除公共汽车、救护 车、消防车

11、、警车、 出租车等车辆以外 的所有车辆。私人汽车、货车；而 对公交车、出租车、 紧急救援车辆、事故 车辆、消防车以及残 疾人士和领取社会保 障金的人员驾驶的车 辆实施免费措施。系统特征最初为区域通行证 系统(ALS)，后改为 电子道路收费(ERP) 系统。基于视频车牌识别技 术的通行证系统。另外，新加坡与伦敦在治理交通拥挤时，并不是单纯的采取了交通拥挤收费政策，而是 多种政策联合实施。下表简单的介绍了有关新加坡与交通拥挤收费政策协同实施的政策：表2与交通拥挤收费政策联合实施的政策城市政策新加坡1970年，新加坡政府着手巴士服务改革；1972提高进口税到45%，实行ARF(车辆 价格的10%)；

12、1973年，新加坡巴士服务一体化；至1983年，将ARF提高至175%；1990年，启动了车辆限额计划；由此可见，新加坡治理交通拥堵的收费政策并不是单纯的起作用的，它是通过各种政策 的实行，从而达到缓解城市交通拥挤的目的。TB1I图1新加坡独具特色的电子道路计价(ERP )入口Towor二二心罹哩图2初始收费区域(伦敦)图3西扩后的拥挤收费区域（伦敦）2.3交通拥挤收费政策实施的效果对于两个城市而言，交通拥挤收费政策带来了非常显著的效果，不仅收费区域内的交通 较未实施收费前大为改善，而且通拥挤收费筹集了可观的用于交通设施建设的资金。表3新加坡与伦敦交通拥挤收费政策实施效果对照表城市实施效果新加

13、坡伦敦车速高峰小时进入收费 区域的车辆的平均 车速从18KM/H增 加到了 35KM/H，较 未实施前有了很大 的改善。收费区域内的交通状 况改善较为明显，通 行时间减少了 30%左 右，收费区域边界的 交通拥堵也有所缓 解。通往收费区域的 放射性道路交通拥堵 得以改善。出行量收费区域的交通量 下降了 10%15%。进入收费区域和收费 区内交通流量分别下 降了 18% 和 15%。环境效益交通量的减少使得环境污染相对减少，大气 质量得以改善。2.4国外拥挤收费政策的得失新加坡与伦敦的交通拥挤收费政策并不是百利而无一害，政策本身及实施的过程均存在 一定的问题，下面将以表格的形式给出：表4拥挤收费

14、政策得失对照表城市得失新加坡新加坡作为实施交通拥挤收费政策比较成功 的案例，改善了新加坡的交通环境，使用公 共交通上班的出行量增加了 50%，但是，交 通拥挤收费政策有可能会形成“政府为了收 取额外费用”的形象，而且，公共交通的方 便性和舒适性无法和私人小汽车相提并论。伦敦收费区域的交通状况明显改善，交通量也下 降很多，交通环境提高不少，公共交通与出 租车的服务水平也有了显著地提高。但是， 伦敦现行的交通拥挤收费系统也存在许多问 题：（1）收费标准的确定没有考虑付费区域内 的行驶里程；（2）费用的收取没有考虑进入系 统的时段；（3）系统的总开支比较大；（4）费用 没有考虑随地点的变化；（5）公

15、共交通的服务水平仍有待加强。日本首都东京的公共交通换乘系统提起公共交通换乘就不得不提到日本的东京，这个二战中几乎被美国燃烧弹烧成废墟的 城市，如今建成了高效发达的区域公共交通网络体系。东京是世界上以轨道交通为主导的大 都市，在首都圈内由17条国铁JR线，13条私营铁路系统构成了其铁路以及轨道交通网络 骨架3。东京的城市轨道交通、地面公交与国铁JR线等各种客运方式综合为一体的枢纽大概有 30多个，这些枢纽是乘客换乘与集散的重要场所3。东京市内交通换乘枢纽基本可以做到各 种交通方式间的同站台零距离换乘；枢纽车站往往有很多层，每层分别对应不同的交通方式 之间以及同种交通方式之间不同线路的换乘，而在地

16、面或者地下周边，出租车、公共汽车分 布在枢纽车站两侧的地面一层，从而保证了乘客换乘的方便性。日本东京这种几乎可以称之 为无缝衔接的公共交通系统，支撑起了东京的城市交通，也正是因为如此，东京的居民愿意 乘坐公共交通系统一一尽管东京的地铁很挤，从而，东京的交通情况要远比人口密度和城市 人口总数与之相当的北京好得多。图4日本东京轨道交通图我国大城市的交通现状随着经济的发展与人民生活水平的提高，我国以北京、上海为代表的大城市均出现了较 严重的交通拥挤现象，不仅对我国城市的发展带来了巨大的挑战，而且在城市工作和生活的 居民受交通影响，其生活和工作质量也无法得以更好的提高。以北京为例，最近几年交通拥 堵使

17、得出行者的出行时间比以前多出16-20分钟，这对于经济的发展是极为不利的，而这种 情况在中国不是个例。因此有效的交通管理措施急需提上日程。以北京为例，我国的城市交通问题主要体现在以下几个方面：对于北京这样拥有近2000万人口的城市而言，北京的公共交通系统不够发达，公共 交通系统的建设还不完善；缺乏行之有效的交通需求管理措施，此外，违法难究，执法不严；私人交通工具（主要是指小汽车）的保有量太大，城市居民对于私家车的使用过于频繁；全天车流分布不均匀，具体表现在高峰小时车流量在特定路段过大，导致在这些区段 交通拥堵现象十分严重；交通枢纽换乘设计不合理，主要体现在轨道交通不同线路的换乘设计不合理，换乘

18、距 离过长，不同交通方式间的换乘不够便利；我国的城市多为“摊大饼”式发展，缺乏合理的城市规划，体现在先建设城市后建设 道路，而不是以交通引导城市建设的模式；以上为我国城市交通在发展过程中存在的问题，如何合理的规划城市交通是一个需要攻 克的发展难题，对于我国城市以及城市交通发展的现状而言，如何在当前局面下努力缓解交 通拥挤是当前城市交通政策的重中之重。国外交通拥挤政策和东京交通换乘设施对我国的启示新加坡与伦敦的交通拥挤收费政策的成功实施，对我国来讲具有一定的参考价值。但是 我们也不能忽略这两个城市的该项政策能够成功实施所需要的客观环境与前提：在新加坡和 伦敦实施这项政策之前，两个城市的现有的公共

19、交通体系已经足够发达，城市的交通拥挤虽 然很严重，但是这两个城市的公共交通系统可以为私人交通提供可选择的替代方案，这是其 一；其二，这两个城市的交通拥挤收费政策在实施前，已经就城市的交通发展制定了很多的 政策，这些政策与交通拥挤收费政策的结合使用的效果非常好，这一点在交通拥挤收费政策 实施后得以验证。而日本东京的交通枢纽方便的换乘设计是目前我国大城市（如北京）所不具备的，不同交 通方式间与同种交通方式不同线路间的换乘几乎可以实现零距离换乘。以北京为例，西直门 是北京的一个大型的交通枢纽，共有3条地铁线路（分别是2号、4号和13号线），配属地面 公交线路10几条，另外北京北站也坐落于此，然而地铁

20、的换乘可谓艰难，2号与4号线为 交叉线路，这两个线路的换乘要走行很长的距离，13号线与2号、4号线路的换乘则更为不 便，此外，地铁到公交换乘距离过长（走行距离300米以上）。让我稍感安慰的是朝阳门站2 号线换乘至1号线（两条线在车站内为上下层分布）的距离在30米以内，但是同样的站，从1 号换乘至2号线时却达150米以上。通过对伦敦与新加坡的交通拥挤政策和东京交通换乘设施的简单介绍，我们从中可以得 到一些启示：1城市交通拥堵的治理必须依托于高度发达的公共交通系统，没用这样的系统，是无法 使已经拥有私家车的出行者从私人交通方式转投到公共交通方式中来的；2我国的政策还不够完善，政策的实施也存在诸多问题，部分政策现在还不能得到民众 的衷心支持；3交通拥堵收费政策也不是包治缓解城市交通拥挤的灵药，在引用这一政策之前，必须 要考虑到我国的客观情况；4注重城市规划，以合理的交通规划引导城市发展，这是我国城市及城市交通发展的可 行之路；5注重城市交通枢纽的换乘设计，其主要目的是要最大限度的方便乘客出行；6在特大城市（以北京为例）现有的交通设施下，合理调整站点设计，使不同交通方式的 换乘合理化；7由于我国公共交通发展缓慢，交通服务水平较差，因此提高我国公共交通系统的服务 水平，有助于吸引