减震器的设计.ppt

1、摩托车悬挂减震器基础知识培训 目 录振动模型悬架组成安全刚度（悬架击穿）悬架设计须知悬架刚度设计减振器（阻尼器）的作用减振器（阻尼器）的原理外特性 P-S P-V 外特性畸变外特性畸变机理外特性畸变的后果改善外特性畸变的结构减震器设计主体结构选用弹簧刚度的设定阻尼匹配检查标准减震器检测振动模型M1车轮弹性元件阻尼元件M2车轮弹性元件阻尼元件M3弹性元件阻尼元件振动模型簧下质量簧上质量M1车轮弹性元件阻尼元件簧上质量簧下质量弹性元件阻尼元件振动系统弹性元件阻尼元件设计成主要抑制簧下振动对簧上质量的影响问题发动机对车身的振动能否通过悬架减震器得到抑制？ 发动机属簧上质量，而发动机振动也来自簧上，因

2、此悬架减振器对发动机造成的车身振动没有抑制作用。发动机振动激励和路面激励特性差异很大，悬架减振系统比发动机减振器刚度和阻尼要大的多。若发动机与车架刚性连接，则悬架减振器效果更不起作用悬架组成弹性元件减震器弹簧阻尼元件减振器、摩擦副导向元件前减震器叉管、后平叉其它联结元件摇架、方向柱安全刚度（悬架击穿）悬架击穿悬架限位装置开始作用（如缓冲块碰撞）的状态悬架不被击穿的保证： 悬架安全刚度悬架不被击穿的最大刚度 悬架足够的安全行程 悬架足够的阻尼力123安全刚度（悬架击穿）缓冲体安全刚度（悬架击穿）前减震器液压缓冲装置安全刚度（悬架击穿）悬架安全设计准则弹性元件为主（经常作用）悬架缓冲装置为辅（偶而

3、作用）悬架限位装置最后（极少作用）工作状态下（包括悬架击穿）车身部件不得干涉安全刚度（悬架击穿）问题：越野车弹跳工况下，车轮离地时反向限位装置是什么？一般公路车车轮离地工况很少。离地工况的悬架必须考虑反向限位装置，否则会造成悬架部件冲击破坏。除了摇架等“死点”结构限位外，减振器内部也需缓冲装置。因为高速反向时复原阻力较大，缓冲装置较压缩缓冲装置要弱耐油橡胶、尼龙和弹簧连杆缓冲垫活塞安全刚度（悬架击穿）悬架设计须知保证悬架安全（刚度、缓冲和限位死点）保证有效舒适行程（重点保证减震器有效行程）悬架设计须知 设计合理的摇架与减震器下端相联。车轮上下运动时，减震器摆动角度较小，侧向力也较小，可提高减震

4、效果及减震器使用寿命“摇 架”悬架刚度设计前后悬架刚度分配根据整车承载和工况确定悬架刚度前后2575悬架刚度设计悬架刚度是通过减震器刚度实现的,所以悬架刚度设计实际就是减震器弹簧刚度的设计根据整车承载和工况确定悬架刚度确定减震器刚度刚度分段分段刚度值悬架刚度设计刚度分段SN悬架击穿安全区舒适区悬架刚度设计根据整车承载和工况确定悬架刚度S1舒适段行程（根据经验选取）S2悬架击穿行程Nmax悬架击穿刚度N?舒适段最大刚度（根据经验选取）SNS1S2NmaxN?悬架刚度设计确定减震器刚度计算法SNS1S2NmaxN?悬架刚度设计确定减震器刚度对比法ASNS1S2NmaxN?BSNS1S2NmaxN?

5、X选择相似减震器悬架刚度测试检查两个刚度调整减震器刚度悬架刚度测试检查两个刚度确定减震器刚度减振器（阻尼器）的作用通过与悬架匹配良好的减振器，通常在第一个振动周期后，有90以上振动能量被阻尼掉减振器（阻尼器）的原理PfPy外特性 P-S P-V VSPP示功特性速度特性问题为什么压缩阻力Py总是比复原阻力Pf小？ 因为压缩行程中尽量让弹簧吸收振动能量，复原行程时较大的复原阻力可快速熄振Py（0.2-0.3） PfPy0.5 Pf（越野车、恶劣路面，防止悬架击穿）外特性畸变VSPP示功特性速度特性外特性畸变机理工作过程回油不畅加工精度差造成泄漏减振器液泡沫化123外特性畸变的后果造成减振器工作空程，减振器吸收振动能量降低产生异响12改善外特性畸变的结构双筒式外溢式单筒充气式气囊式改善外特性畸变的结构减震器设计我们应提供给配套厂家的设计输入：确定联结方式及主体结构弹簧刚度工作行程外特性（P-S P-V 滑动阻力等）检查标准主体结构选用弹簧刚度设计变刚度弹簧弹簧刚度设计弹簧失稳后减震器尽量减小弹簧总长磨平工作行程工作行程尽量大弹簧预压力设定为了在不使用减震行程的情况下而预设计的力，用来支撑车型和乘驶人员的自重。可根据乘骑者自重或载货状态进行调节预压力阻尼匹配类比试验调试路试感受滑动阻力检查检查标准手感检查 台