认真执行验收标准,确保客运专线质量ppt课件

1、仔细执行验收规范确保客运专线质量.内容提要：1汲取国外高铁教训，转变客专建立理念2注重验收关键项点，仔细执行验收规范3仔细处理技术问题，确保客专建立质量.一、汲取国外高铁教训 转变客专建立理念 . 高速铁路是二十世纪交通运输的艰苦成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路根底上，自创或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术规范，大力开发符合国情的技术和配备进展建立的，阅历和教训都非常丰富，给我们颇多启示。. 从高速铁路开展中的教训说起： 任何伟大的事业都必然阅历极其复杂而困难的过程，高速铁路的复杂性、高规范决议了它胜利的艰苦，人们往往看重胜

2、利后的辉煌，实践上，阅历失败过程、充分汲取教训、到达光辉此岸，对事业的胜利和后人的启示更为珍贵。. 这些国家高速铁路经过四十年的开展，根底设备等各方面的技术日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，即非常仔细对待建立中的失误并采取真实的措施予以处理。. 日本： 1.路基填筑规范偏低：路提填料;密实度;边坡进展防护;工后沉降。 2.桥梁：桥梁必需留有一定的开展贮藏和良好的耐久性。 3.轨道：轨道等级偏低。. 韩国： 评价结论是：韩国高速铁路原设计思想还停留在150200km/h的程度，特别对高速列车在300km/h运转时的桥梁、路基和轨道等固定设备的动力呼

3、应没有进展充分的研讨和采取相应的措施。. 中国台湾： 虽然工期延伸一年，实践上问题并没有完全处理，欧日系统介面之争、维修规范作业、投资归还方案、承包机电工程的日商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏处理方案。. 法国 法国是欧洲建筑高速铁路最早的国家之一，多年运营实际证明，法国高速铁路技术是成熟的，但法国TGV也在不断地总结阅历。. 法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见： 1.养护维修任务量大，呵斥较高的修缮本钱; 2.道碴飞溅不仅使轨道形状难以坚持，而且损伤钢轨，留下隐患; 3.线路修缮作业的施工慢行对运输影响较大，扰动道床的作业作业后慢行速度仅有170km/h; 4.道岔依然是轨道的薄弱环节

4、。. 德国 德国高速铁路的轨道构造以无碴轨道为主。无砟轨道是用钢筋混凝土及沥青混合料等替代石砟的轨道构造方式。. 无砟轨道优缺陷 优点 整体性好 减少轨道维修任务量 节省维修费用 线路纵横向阻力大 提高无缝线路稳定性 钢轨支撑均匀 线路平顺性高 温馨度好 耐久性好 效力期长设计运用寿命60年 构造高度比有砟轨道低 降低跨线处构造设计高程 减轻梁上二期恒载约40% 不需求远运特级道砟 不出现道砟飞溅景象 缺陷 对下部根底路基、桥隧的变形要求高 建立期投资比有砟轨道多 噪声辐射范围相对较大. 无砟轨道也不全是优点。德国在2005年出版的中依然对无碴轨道的缺陷进展了详细的描画，主要有： 1.投资问题

5、：无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得多，即使施工方法得到优化、建立数量增大，无碴轨道的本钱系数仍为有碴轨道的1.52.0。 2.混凝土无碴轨道为刚性承载层，当到达承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的忽然变化和难以预见的恶化。. 3.无碴轨道的建立和维修都远未到达自动化程度，无碴轨道的质量需求高程度的养护措施提供保证，这意味着在施工工序和质量控制方面都要添加额外的费用和时间。建立期间的质量缺陷将为整个运用寿命期留下隐患，并需求花高昂的代价进展弥补。 4.无碴轨道作为刚性构造，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何形状，不仅非常困难，而且需求破费高昂代价。. 5.无碴轨道不能在粘土深

6、路堑、松软土路堤或地震区域铺设; 6.无碴轨道噪声程度比有碴轨道高约5dB，必需采取有效的降噪措施; 7.对脱轨或其他缘由导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长;. 8.无碴轨道改良的能够性很小; 9.在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层至少70cm厚。要延伸无碴轨道的寿命周期，水凝性资料层厚度几乎不能减少。路基处置深度也比有碴轨道深; 10.目前大部分的经济研讨没有思索无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。. 德国规范规定 不应铺设无砟轨道的范围 1.在路基工后剩余变形量大于扣件允许的运营调整量与轨道构造变形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除该下沉

7、量的路基上，不应铺设无砟轨道。 2.在不能清楚掌握沉降危险如地质构造活动带、矿山开采下沉区等或者能够出现不均匀隆起如干旱地域一些路堑的路基上，不应铺设无砟轨道。 3.在地下水位高于钢轨顶面下1.5m的地段，不应铺设无砟轨道。 4.在这些地段铺设，要么技术上有风险，要么经济上不合理. 意大利 意大利政府在日本东海道新干线获得宏大胜利的影响下决议建筑高速铁路。由于这段高速铁路起步较早，受当时技术条件所限，技术规范偏低：最小曲线半径3000m、线间距4.0m、直流3kV供电、速度目的值为250km/h。加上高速列车的试制没有与线路建立同步进展，到通车时只能开行摆式列车。. 我国高速铁路建立理念的突击

8、表现： 1.设计是源头： 2.构造寿命： 3.客货分线： 4.高平顺性： 5.集成供应： 6.速度效应 7.规范严肃性： 8.过程控制：.二、注重验收关键项点 仔细执行验收规范 . 2021年春节前，刘部长一行检查京沪高速铁路施工情况并给予了很高评价：“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，又好又快推进工程建立。截止2021年底，全线征地拆迁根本完成，工程建立进展顺利，质量平安有序可控，技术创新效果显著，完成建立投资552亿元，实现了首战必胜、首战全胜的目的。 . 世界一流的运转速度 世界一流的工程质量 世界一流的技术配备 世界一流的运输效率 世界一流的运营管理 . 世界一流的运转速度 全线

9、继续运转时速到达350公里及以上，确保京沪间4小时左右到达。 . 世界一流的工程质量 主体工程质量“零缺陷，充分满足高速铁路对平安性、可靠性、耐久性和温馨性的要求，成为百年不朽的精品工程。 . 世界一流的技术配备 京沪高速铁路的一切技术配备都要到达世界先进程度，主要行车设备实现免维修或少维修，一切技术配备实现数字化控制、信息化管理，建成数字高速铁路。 . 世界一流的运输效率 列车最短追踪间隔3分钟，大量开行大编组动车组列车，实现高速条件下的大运量、高密度运输，运输效率名列世界高速铁路前矛。 . 世界一流的运营管理 建立具有中国特征的高速铁路运营管理体制和机制，采用先进高效的管理手段实现智能化运

10、输，做到用人少，本钱低，效益好。 . 吴邦国委员长指示：“祝贺京沪铁路建立首战告捷。我要强调的还是坚持质量第一、平安第一，经过京沪高速铁路建立，全面提高我自主创新才干，为今后积累技术、管理阅历。. 多年来，我国铁路建立“限额设计、限期开通、现状交接的做法违背了客观规律，在工程中遗留了大量病害。在新的铁路建立高潮中，特别是高速铁路和客运专线建立，部指点一再强调“一流的质量，对我们设备管理单位无疑是宏大的支持。我们一定要严把质量验收程序，注重关键技术问题。. 一客运专线验收的相关规定： 为加强客运专线建立管理，2007年9月21日铁道部以铁建立2007183号文发布了“铁路客运专线开工验收暂行方法

11、，其主要内容有： 1.验收目的： 2.主要要求：. 1铁路客运专开工验收分为5个阶段： 静态验收 动态验收 初步验收 平安评价 国家验收. 2铁路客运专线按规定进展初步验收，验收合格并经平安评价后，方可进展试运转； 3国家验收合格后方可投入正式运营； . 二验收中重点留意的问题： 验收前要组织有关人员建立、施工、监理等学习铁道部关于验收任务的规定，根据设计文件和相关规范、规范仔细汇编相关资料，对照设计预备开工文件，提供完好的施工记录和监理文件。同时，留意以下重点问题： . 静态验收： 1.路基： 2.桥梁： 3.隧道： 4.线路及轨道：. 5.静态验收中值得留意的几个关键问题： 1严厉执行技术

12、法规： 严厉按照铁道部关于客运专线的规范、规章、规定等一系列技术法规开展验收任务;严厉按铁道部审查的设计文件进展核对、检查、验收;严厉执行监理任务有关要求和规定。 原始资料必需真实、完好。. 2精测网验收： 高速铁路和客运专线与普通铁路最大的区别就在于其高可靠性、高平顺性，而精细的丈量系统是设计、建筑、管理高速铁路和客运专线的根底。因此，铁道部决议高速铁路和客运专线三网合一，建立精细的丈量系统。. 高速铁路和客运专线三网合一为轨道检测打下了良好根底，可以作为轨道管理和养护维修进展检测的根据。轨道管理部门要非常注重这项任务，在高速铁路和客运专线验收时详细了事、接纳精测网系统的全部资料，在轨道管理

13、和养护维修中发扬作用。. 3技术设备形状良好： 钢轨： 工厂质保书完好，提供的各种检验数据如钢轨材质、化学成份、钢轨探伤、机械性能、外观尺寸等均应符合有关技术规范要求。 现场着重检查外观及能否有机械伤痕、锈蚀等。 钢轨焊缝严厉按规范进展检查。. 无缝线路： 厂焊和现场焊接的详细记录，焊接参数的控制，焊缝处置情况，平直度检查。 钢轨探伤。 锁定轨温：锁定轨温是无缝线路最重要的技术参数，也是进展维修管理的根据。. 轨下根底和扣件： 轨枕或轨道板铺设详细记录，包括型号、类型、厂制时间及工艺、铺设时间及工艺、完好形状、裂纹出现的形状及部位等。 扣件符合设计要求，扣件部件完好无缺损，弹性垫板材质及安装情

14、况，扣件安装位置正确、拧紧要适度。 道砟： 重点是材质和级配，能否进展过冲洗。. 道岔： 道岔铺设位置应符合设计要求。道岔应在无缝线路固定区，岔内钢轨相对位置应符合设计要求。 根据设计图纸，检查岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置。 道岔应在工厂内预组装并验收。 正线道岔应采用公用机械铺设。 验收中要特别注重三个结合部：道岔与前后线路衔接、工电结合、岔内各部件。. 6.重点强调的问题： 1精测网详细资料并核对; 2隐蔽工程的详细资料; 3对出现的问题鉴别是构造性问题还是施工质量问题; 4焊接长钢轨锁定轨温能否准确; 5道岔锁定轨温与焊接长钢轨的差别; 6特殊施工措施对构造寿命影响的评价; 7监理

15、资料完好、正确; . 动态验收： 1.检测工程： 1路基及过渡段： 2桥梁： 3轨道构造： 4道岔： 5轨道形状：.2.留意问题：1轮轨关系：2道岔：3道岔和区间焊接长钢轨内应力能否调整;4对形状及开展趋势应进展评价;5无砟轨道裂纹、离缝在动态下的开展;6轨道板相对位移;7简支箱梁延续等跨布置的动力呼应;8不同类型轨道过渡段的动力呼应;.三、仔细处理技术问题 确保客专建立质量 . 一技术规范严肃性： 技术规范不仅是技术问题，也是经济问题，具有严肃性。技术规范的构成吸纳了国内外长期积累的阅历和教训，参照了大量最新科研成果，是从事技术活动的根据，不容朝令夕改。德国对无砟轨道选型的做法值得我们自创。

16、. 德国无砟轨道选型： 1进展运营实验 首先，在速度V 230 公里/小时的运转条件下，至少铺设实验2年至少2个夏季和冬季，紧接着在速度V 230 公里/小时的运转条件下，至少再实验3个夏季和冬季，经受冻/融交替，并至少8000万吨经过总重。 进展运营实验的无碴轨道的铺设期限，个别情况下可根据当地的气候条件和运营条件协商确定。. 2一种无碴轨道构外型式作为规范构外型式交付运用的前提条件是 根据上述运营实验，完成不同速度等级的多年运营实验。 获得联邦铁路局的“ 通用构外型式批件。 提供该构外型式的一份技术和经济评价。 该技术经济评价必需包括： 评价该项构造的全部技术性能； 提供在运营实验期间的维

17、修任务量统计资料，证明其维修任务量少； 提供相应的证明书，包括设计运用寿命为60年的证明资料。. 二速度目的值： 速度目的值是最主要的技术参数之一，也是铁路设计、建立和管理的根本根据。 在国家发改委关于调整中长期铁路网规划中明确要求：“坚持规划对工程的指点作用，维护规划的严肃性。任何单位或个人未经同意，不得随意变卦的内容。 “不再对客运专线速度目的值进展界定。客运专线详细建立规范应结合实践情况，经过技术经济比选科学确定，不盲目追求高规范。 . 250km/h已是高速铁路的范畴，其技术规范与200km/h不同： 1 道砟：250km/h客运专线要求采用特级道砟，200km/h客运专线要求采用1级

18、道砟; 2焊缝： 250km/h客运专线焊缝不平顺0.2mm/m，200km/h客运专线焊缝不平顺0.3mm/m。.3轨道铺设要求：有砟轨道平顺度铺设精度规范速度（km/h） 高低轨向水平扭曲轨距200幅值（mm） 3333 2弦长（m）10200v250 幅值（mm）2222 2弦长（m）10250v350 幅值（mm）2222 2弦长（m）10. 速度（km/h） 高低轨向水平扭曲轨距200幅值（mm）222+1-2弦长（m）10200v250 幅值（mm）221 1弦长（m）10250v350 幅值（mm）2212 1弦长（m）10无碴轨道平顺度铺设精度规范. 客运专线道岔直向平顺度铺设

19、精度规范 速度（km/h） 高低轨向水平扭曲轨距200幅值（mm）3333 1弦长（m）10200v250 幅值（mm）2222 1弦长（m）10250v350 幅值（mm）2222 1弦长（m）10.三轮轨关系：1轮对内侧距;2轨底坡;. 国际铁路联盟高速铁路部对高速铁路的轮轨关系于2001年10月25日著文表达了如下意见： “轨底坡除德国用140外，其他国家都用120，STI引荐速度超越280km/h应采用120轨底坡。 “STI引荐的游间、轨底坡和车轮踏面的值是保证280km/h以上速度300km/h和350km/h之间没有区别下得到最好的等效锥度。 “总体上已达成共识，在不同速度的线路

20、上，没必要采用不同的轨型。因此，对300km/h和350km/h线路来说，引荐采用60EIUIC60轨型、强度等级900A，并采用欧洲规范A级规范。 这里强调的900A就是含碳量较高、强硬度较高的钢种。. 四客运专线兼顾货运： 客货混运带来的问题是显而易见的，作为铁路技术提高的重要标志之一就是建立客运专线，客货分线。 客运专线兼顾货运带来的问题比既有线的客货混运能够问题更突出，由于客货车速差更大，动车组对轨道平顺性要求更高。. 五混凝土耐久性： 客运专线以桥代路和大量铺设无砟轨道使混凝土用量大增，混凝土构造的耐久性显得非常重要。目前，无论建立单位还是接纳部门对此都缺乏足够的注重和技术预备。. 减水剂问题： 与掺萘系等第二代(高效)减水剂的混凝土性能相比，聚羧酸系高性能减水剂具有以下显著特点： 1掺量低、减水率高； (2)抗压强度比高，与粉煤灰、矿渣等矿物掺合料匹配性、顺应性好； (3)拌合物的坍落度损失低； (4)混凝土拌合物的流动性好，泌水、分层、缓