中国铁路总公司《铁路信号设计规范》征求意见稿

1、中国铁路总公司企业标准 Q/CR 9137××××铁路信号设计规范Code for design of railway signaling201×-××-×× 发布201×-××-×× 实施中国铁路总公司 发布前 言根据中国铁路总公司技术标准体系建设框架，铁路信号设计规范包括不同速度等级、不同运输性质铁路的共用技术要求，以及客货共线铁路、高速铁路、城际铁路、重载等铁路的专用技术要求。在全面总结总公司客货共线铁路、高速铁路、城际铁路、重载铁路建设、运营的实践

2、经验和科研成果的基础上，本规范的编制以铁道行业标准铁路信号设计规范TB 10007××××为基础，贯彻落实安全优先的原则，强化质量安全、节约能源资源、环境保护以及综合交通运输等技术要求，注重总体设计和接口设计，并结合我国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素，合理优化速度匹配、设备配套和信号专业的主要设计参数，确保本规范的科学性和技术经济合理性。本规范在制订过程中，认真总结了我国铁路信号工程建设的经验，借鉴了国内外有关标准的规定，在广泛征求意见的基础上，经反复审查定稿。本规范共分24章，主要内容包括：总则，术语和符号，基本规定，地面固定信号，轨

3、道占用检查装置，道岔转辙装置及道岔融雪装置，联锁，闭塞，列车运行控制，机车信号及发码，列车调度指挥及调度集中，信号监测及检测，驼峰信号，编组站综合自动化，道口信号，光电缆线路，电源设备，防雷及接地，动车段（所）集中控制系统，动车段（所）调车防护系统，无线调车机车信号及监控系统，维修设施，运行环境，接口设计等；另有四个附录。本规范的主要内容如下：1“总则”章：规定本规范的适用范围，提出铁路信号设计总体性、基础性的宏观要求。2“术语和符号”章：给出本规范使用的术语、代号和缩略语。3“基本规定”章：提出铁路信号工程设计中主要设计文件的设计要求。4“地面固定信号”章：提出地面固定信号的一般设计要求，规

4、定信号机、信号表示器、信号标志等地面固定信号的具体设计原则、设计要求及显示要求，给出信号机的机构及灯光配置表。5“轨道占用检查装置”章：提出轨道占用检查装置的一般设计要求，规定轨道电路及计轴轨道占用检查装置的共性要求，提出轨道电路的通用要求，分别针对25 Hz相敏轨道电路、ZPW-2000系列轨道电路、不对称高压脉冲轨道电路、驼峰轨道电路等常用的轨道电路制式提出具体设计要求；给出计轴轨道占用检查装置的设计原则。6“道岔转辙装置及道岔融雪装置”章：规定道岔转辙装置的设计原则；提出道岔融雪装置的设计原则。7“联锁”章：纳入铁路信号站内联锁设计规范（原TB 100712000）的相关内容；提出联锁的

5、一般设计要求，规定各种联锁关系要求，规定平面调车区集中联锁的设计要求，给出集中联锁与各种设备结合的设计要求。8“闭塞”章：提出闭塞的一般设计要求，规定半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞的具体设计要求。9“列车运行控制”章：规定CTCS的一般设计要求，提出列控系统地面设备的设计要求，给出CTCS与GSM-R的接口要求。10“机车信号及发码”章：规定机车信号及发码化的设计内容。11“列车调度指挥及调度集中”章：纳入原铁道部发布的铁路列车调度指挥及调度集中系统设计暂行规定（铁建设2007205号）的相关内容，提出TDCSCTC的一般设计要求，规定TDCSCTC各层级（总公司中心系统、铁路局中心系统、

6、车站系统）的设计原则，规定网络设计、信息安全及通道质量监督、TDCSCTC与相关系统的接口等方面的设计要求。12“信号监测及检测”章：提出信号监测及检测的一般设计要求，规定信号集中监测的设计原则，提出信号其他监测及信号检测的设计要求。13“驼峰信号”章：规定驼峰信号的基本设计要求，提出驼峰进路控制、驼峰速度控制以及驼峰监测系统、动力供应系统的设计内容。14“编组站综合自动化”章：规定编组站综合自动化的基本设计要求，提出编组站综合自动化的管理信息系统、作业过程控制系统的设计要求，提出系统网络、网络安全及时间同步的设计内容。15“道口信号”章：规定铁路道口信号设计的基本要求。16“光电缆线路”章：

7、提出信号光电缆线路的一般设计要求，规定室内线缆布设及防护的设计要求，规定室外光电缆敷设及防护的设计要求，给出电缆引入、成端及接续的设计内容。17“电源设备”章：规定信号电源相关的设计要求。18“防雷及接地”章：提出铁路信号工程中防雷及接地的一般设计要求，规定铁路信号防雷的设计原则，规定规定铁路信号接地的设计原则。19“动车段（所）集中控制系统”章：给出动车段（所）集中控制系统的一般设计原则。20“动车段（所）调车防护系统”章：给出动车段（所）调车防护系统的一般设计原则。21“无线调车机车信号及监控系统”章：给出无线调车机车信号及监控系统的一般设计原则。22“维修设施”章：给出铁路信号工程设计中

8、与电务维修设施相关的一般设计原则。23“运行环境”章：提出铁路信号外部电源的设计要求，规定信号设备房屋的相关设计要求，给出电力牵引供电系统干扰防护的相关要求，提出与运行环境相关的其他防护措施要求。24“接口设计”章：提出信号专业与其他相关专业接口设计的要求。25附录A：给出信号机及表示器命名的基本原则。26附录B：给出轨道区段命名的基本原则。27附录C：给出应答器编号的基本原则。28附录D：给出CTCS-0级、CTCS-2级CTCS-3级区段的机车信号发码码序举例，给出调车信号机接近区段的发码举例。本规范以黑体字标识的条文为强制性条文，必须严格执行。在执行本规范的过程中，希望各单位结合工程实践

9、，认真总结经验，积累资料。如有需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交北京全路通信信号研究设计院集团有限公司（北京市丰台区南四环西路126号中国通号B座，邮政编码：100070），并抄送中国铁路经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙29号，邮政编码：100038），供今后修订时参考。本规范由中国铁路总公司建设管理部负责解释。本规范主编单位：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司。本规范参编单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司中铁二院工程集团有限责任公司铁道第三勘察设计院集团有限公司中铁第四勘察设计院集团有限公司。本规范主要起草人：章 节主要起草人第1章 总则程光红、王向丽第2章 术语和符

10、号程光红第3章 基本规定程光红第4章 地面固定信号程光红第5章 轨道占用检查装置胡 彬、于晓泉、安海君、殷惠媛、徐宗奇、李志兵、沈 翔第6章 道岔转辙装置及道岔融雪装置程光红、李 闯、于晓泉第7章 联锁李 铭、张国强、程光红第8章 闭塞蔡 亮、杨 岗第9章 列车运行控制王向丽、刘鸿飞、刘长波、郭军强、岳朝鹏、刘 辉、耿宏亮、李 强、王 芳第10章 机车信号及发码王 勇、王向丽、安海君第11章 列车调度指挥及调度集中武长海、管建华第12章 信号监测及检测冯 皓、程光红、尹春雷第13章 驼峰信号李志兵、沈 翔第14章 编组站综合自动化袁俊喜、朱宏舟、田建芬、齐现委第15章 道口信号程光红、安海君第

11、16章 光电缆线路于晓泉、李 铭第17章 电源设备王 晶、齐亚娜第18章 防雷及接地刘立峰、夏进波第19章 动车段（所）集中控制系统石先明、沈志凌、张 伟第20章 动车段（所）调车防护系统石先明、沈志凌、张 伟第21章 无线调车机车信号及监控系统铁一院第22章 维修设施铁一院第23章 运行环境梁朝辉、武长海第24章 接口设计石先明、沈志凌、张 伟附录A 信号机及表示器的命名程光红附录B 轨道区段的命名程光红附录C 应答器的编号刘鸿飞、王向丽附录D 机车信号发码码序举例王 勇、王向丽目 次1总则- 1 -2术语和符号- 8 -2.1术语- 8 -2.2代号- 10 -2.3缩略语- 11 -3基

12、本规定- 13 -4地面固定信号- 17 -4.1一般规定- 20 -4.2设置原则- 22 -4.3显示要求- 32 -4.4色灯信号机的显示- 46 -4.5信号机构及灯光配置- 69 -4.6信号标志- 83 -5轨道占用检查装置- 87 -5.1一般规定- 87 -5.2轨道电路通用要求- 91 -5.325 Hz相敏轨道电路- 101 -5.4ZPW-2000系列轨道电路- 105 -5.5不对称高压脉冲轨道电路- 112 -5.6驼峰轨道电路- 113 -5.7计轴轨道占用检查装置- 115 -6道岔转辙装置及道岔融雪装置- 116 -6.1道岔转辙装置- 116 -6.2道岔融雪

13、装置- 117 -7联锁- 119 -7.1一般规定- 119 -7.2联锁关系- 123 -7.3平面调车区集中联锁- 144 -7.4集中联锁与各种设备的结合- 145 -8闭塞- 148 -8.1一般规定- 148 -8.2半自动闭塞- 149 -8.3自动站间闭塞- 149 -8.4自动闭塞- 150 -9列车运行控制- 152 -9.1一般规定- 152 -9.2TCC、TSRS及RBC- 154 -9.3应答器及LEU- 155 -9.4CTCS等级转换- 158 -9.5信号安全数据网- 160 -9.6GSM-R接口- 161 -10机车信号及发码- 163 -11列车调度指挥

14、及调度集中- 168 -11.1一般规定- 168 -11.2总公司中心系统- 169 -11.3铁路局中心系统- 171 -11.4车站系统- 174 -11.5网络- 175 -11.6信息安全及通道质量监督- 177 -11.7系统接口- 178 -12信号监测及检测- 179 -12.1一般规定- 179 -12.2信号集中监测- 180 -12.3信号其他监测及信号检测- 181 -13驼峰信号- 183 -13.1一般规定- 183 -13.2进路控制- 184 -13.3速度控制- 188 -13.4驼峰监测系统- 189 -13.5动力供应系统- 190 -14编组站综合自动化

15、- 191 -14.1一般规定- 191 -14.2管理信息系统- 191 -14.3作业过程控制系统- 192 -14.4系统网络、网络安全及时间同步- 193 -15道口信号- 194 -16光电缆线路- 200 -16.1一般规定- 200 -16.2室内线缆布设及防护- 204 -16.3室外光电缆敷设及防护- 204 -16.4引入、成端、接续- 208 -17电源设备- 209 -18防雷及接地- 212 -18.1一般规定- 212 -18.2防雷- 212 -18.3接地- 219 -19动车段（所）集中控制系统- 222 -20动车段（所）调车防护系统- 223 -21无线调

16、车机车信号及监控系统- 225 -21.1一般规定- 225 -21.2地面设备和车载设备- 226 -22维修设施- 227 -22.1一般规定- 227 -22.2维修设施配置- 227 -22.3信号维修房屋- 228 -23运行环境- 229 -23.1外部电源- 229 -23.2信号设备房屋- 230 -23.3交流电力牵引供电系统干扰防护- 232 -23.4其他防护措施- 235 -24接口设计- 237 -附录A 信号机及表示器的命名- 240 -附录B 轨道区段的命名- 244 -附录C 应答器的命名及编号- 247 -附录D 机车信号发码码序举例- 248 -D.1 CT

17、CS-0级发码设计- 248 -D.2 CTCS-2级、CTCS-3级发码设计- 258 -D.3 调车信号机接近区段发码- 266 -引用标准目录- 267 -本规范用词说明- 271 -铁路信号设计规范条文说明- 271 -1 总则1.0.1 为统一中国铁路总公司铁路信号工程设计标准，制订本规范。1.0.2 本规范适用于中国铁路总公司标准轨距铁路信号工程设计。条文说明1.0.2 本规范适用范围的确定主要考虑了下列因素：1与总公司铁路工程建设标准体系相符。根据总公司技术标准体系建设框架，本规范作为信号专业的主体设计规范，需规定不同速度等级、不同运输性质铁路共用的技术要求，以及客货共线铁路、高

18、速铁路、城际铁路、重载铁路的专用技术要求。2轨距的确定铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第2章：第2.0.9条规定：“轨距”是指“钢轨头部踏面下16 mm处两股钢轨内侧工作边之间的距离。”第2.0.10条规定：“标准轨距铁路”是指“在直线地段，轨距为1 435 mm的铁路。”总公司铁路线路绝大部分为标准轨距铁路。不同轨距铁路线路的参数有所不同，信号设备制式器材的研究、设计，以及相关标准、规范的编制，均以标准轨距为基础。故本规范适用于标准轨距线路，但可为其他轨距线路的工程设计提供参考。1.0.3 铁路信号工程设计年度应分为近期和远期；近期、远期运量均采用预测运量。电缆、设备柜等便于

19、改、扩建的设备、设施等可按近期设计；信号设备房屋等不易改、扩建的设备、设施等可按远期设计。条文说明1.0.3 铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第2.0.34条规定：“设计年度”是指“运量预测和确定设备规模采用的年度，分为近期和远期。近期为交付运营后的第10年，远期为交付运营后的第20年。”本条规定参考了铁路线路设计规范GB 500902006第1.0.3条的规定：“铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期运量均采用预测运量。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改

20、、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。”按适应近期、远期发展的要求，对铁路基础设施和装备适当预留发展空间，需要基于工程具体情况，综合考虑多方面因素，经技术经济评价后，方能得出较为准确的结论。1.0.4 铁路信号工程设计应符合铁路主要技术政策的要求。条文说明1.0.4 原铁道部2013年1月9日发布、2013年2月1日起施行的铁路主要技术政策（原铁道部令第34号）规定了现阶段的铁路主要技术政策，是铁路技术发展的纲要文件，用于指导铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等的编制和修订。

21、该铁路主要技术政策主要规定了下列内容：总则、列车速度、密度、重量、铁路建设、铁路运输、行车安全、铁路信息化、机车车辆与供电、工程与工务、通信与信号、质量、标准与计量。其第九章“通信与信号”规定：“第四十二条 高速铁路全面采用调度集中系统，其他线路积极采用调度集中系统，建成行车调度指挥系统。第四十三条 完善中国列车运行控制系统（CTCS），优化技术方案、技术标准。发展基于应答器提供基础数据的列车运行监控装置（LKJ）技术。列车运行控制系统装备等级根据线路允许速度选用。160 km/h客货共线铁路采用CTCS0级或CTCS1级列控系统，200 km/h客货共线铁路采用CTCS2级列控系统，250

22、km/h高速铁路优先采用CTCS3级列控系统，300 km/h及以上高速铁路采用CTCS3级列控系统。第四十四条 统一自动闭塞制式，完善车站电码化。双线区段应采用自动闭塞，单线区段采用自动站间闭塞或半自动闭塞。第四十五条 采用计算机联锁系统，发展安全计算机平台技术，积极采用三相交流转辙机。研究发展联锁、闭塞、列车运行控制一体化技术。干线逐步推广采用分动外锁闭道岔转换设备。推进编组站控制系统的升级换代，积极发展编组站综合自动化系统。第四十六条 推进传输网、数据通信网的宽带化、智能化，形成全路统一、稳定可靠、承载多种业务信息的通信网络平台。第四十七条 发展GSM-R，全面实现高速铁路GSM-R网络

23、覆盖，逐步建立覆盖全路的数字移动通信系统。建设和完善综合视频监控、应急通信、调度通信等系统。推进列车安全防护、安全预警等装备建设。开展下一代铁路移动通信技术的研究。第四十八条 积极发展铁路通信信号动静态检测、监测和智能分析技术，完善远程诊断、预警预报和综合网管等系统及装备。”1.0.5 铁路信号工程设计应符合本线规定的设计标准和列车开行的相关要求。条文说明1.0.5 国家铁路局铁路技术管理规程（交通部令第××号）第××条规定：“铁路信号系统应符合线路设计速度和运行列车的要求。”在总公司铁路网中，各线路通常不是孤立的，可能与其他线路相连。根据运输组织模式的

24、需要，可能开行在不同信号制式的线路上运行的跨线列车。文中“列车开行的相关要求”是指根据运输需要需在本线运行的各种图定列车（既包括仅在本线运行的列车，也包括在本线及与之相邻的线路之间的跨线运行列车）对信号工程设计的适应性要求。铁路信号工程设计服务于运输。列车最高运行速度和列车性质（如动车组列车、机车牵引的旅客列车、货物列车等）对信号系统设计的影响最为关键。例如某条线路按客运专线设计，但有图定未装备列控车载设备的普速列车上线运行，则需设置区间通过信号机，为其提供行车凭证；某普速铁路可能有图定动车组列车上线运行，则站内轨道电路绝缘节与警冲标之间的距离还与动车组的相关参数（端部与第一轮对的距离）有关。

25、1.0.6 铁路信号工程设计应根据铁路运输需求和经济发展水平，结合线路、站场等实际情况进行技术经济比选，积极采用先进的控制技术、合理选用相应的技术和装备；采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，应符合国家及行业有关准入规定。1.0.7 涉及行车安全的铁路信号系统及电路设计，必须符合故障导向安全的要求。条文说明1.0.7 本条是铁路信号“故障安全”的基本要求，其与运输安全直接相关，作为强制性条文。本规范其他章节所涉及的信号系统、子系统亦需符合此要求的，在后续各条文中不再作重复规定。一、关于铁路信号“故障安全”原则铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第14.7.1条规定：“故障安全”是指

26、“信号设备发生故障后导向安全侧。”关于铁路信号“故障安全”原则，现行有关的国家标准、行业标准主要有：铁路信号技术中采用电子元器件时应遵循的主要安全条件GB 104951989；轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例GB/T 215622008IEC 62278:2002；轨道交通 通信、信号和处理系统控制和防护系统软件GB/T 288082012IEC 62279:2002；轨道交通 通信、信号和处理系统信号用安全相关电子系统GB/T 288092012IEC 62425:2007；铁路信号故障安全原则TB/T 26151994。其中，指导铁路信号工程设计的主要是铁路信号故障安全

27、原则TB/T 26151994，其第2.6条规定：“故障安全”是指“故障以后导向安全。”国家铁路局铁路技术管理规程（交通部令第××号）第××条规定：“涉及行车安全的铁路信号系统应符合铁路信号故障安全原则。”铁路信号“故障安全”原则是采用信号设备、设计信号系统和电路的基本原则。铁路信号故障安全原则TB/T 26151994对其进行了详细的规定。二、故障因素信号系统中影响安全的因素很多，有系统内部因素、系统外部因素，有人的因素、设备因素，还有环境因素等。信号故障主要指元器件、导线及设备等出现异常，造成各种联锁关系不能正常实现。信号电路中出现的故障种类很多，就

28、其影响可归纳为两类：断线性质的故障和混线性质的故障。研究信号电路的安全性，主要是解决断线保护和混线保护。统计证明，电路的断线故障远多于混线故障。根据这一特点，信号电路通常按闭合电路法设计，即发生断路故障时使其给出安全侧输出。这样，在发生混线故障时就可能给出危险侧输出。所以，尽管混线故障远少于断线故障，也需慎重采取防护措施。实际上，由于电路很复杂，如对其各点都进行混线分析并提出具体对策，将非常困难，也是行不通的。因此，需尽可能从材质选用、施工工艺和维修维护等方面来严格防止混线故障的发生。长期的实践经验是：室内（包括设备箱盒内部）环境较好，可以通过严格的工艺方法防止混线；而对于室外电路，无论是用架

29、空明线、电缆还是由其他线作为连接线，混线的可能性总是存在的。故对于混线故障，铁路信号故障安全原则TB/T 26151994只对室外电路作出了限制性要求。三、常用的设计思路常用的“故障安全”设计原则主要有：采用“故障安全”设备。如N型（重力式）继电器；采用其他类型的继电器时辅以有效的防护措施。室内电路设计主要考虑断线故障。室外电路设计主要考虑断线故障、混线故障、短路故障或故障接地等。延时输出危险侧信息（如区段空闲、进路解锁等）。采用计算机设备时，常用的“故障安全”设计原则主要有：选用可靠性和安全性较高的计算机设备。如工业控制计算机。采用高可靠性硬件设备及硬件冗余。如双CPU设置，CPU经同步比较

30、后给出输出等。采用高可靠性的软件及软件冗余。如校验算法、驱动采集的闭环比较、看门狗等，以防止传输错误、程序跑飞、通信超时。对软件、硬件进行连续监测，以便及时发现自身故障。例如，按CENELEC规定的安全完整性等级第4级（Safety Integrity Level 4，SIL4）要求设计的CBI系统，可以实现计算机发生一处故障与一次错误办理同时存在时不产生危险侧输出，遇停电故障、系统重新启动后将只输出安全信息。安全输入输出通道设置“故障安全”接口电路。如驱动继电器时采用动态信号和静态信号双路同时有效的算法，采用“小周期、多频次”的信息密集采集方式，以有效滤除干扰或因器材偶发性故障产生的不真实信

31、息。四、理解与执行铁路信号“故障安全”原则可从以下几个方面来理解：安全性是一种概率参数，信号设备不可能具备排除了任何危险的绝对安全。对“故障安全”的要求，应是从技术上能够实现的。安全程度的高低，受经济的制约。安全程度的高低，与系统自身设定的限制性条件的执行偏差程度，以及操作、使用的规范程度相关。不同环境对铁路信号系统安全程度的要求是不一样的。旅客列车相对于货物列车、主要干线相对于次要支线、客运枢纽相对于驼峰编组场、高速铁路相对于普速铁路而言，安全要求比后者要高。如果以后者的安全等级作为前者的安全标准，则社会舆论及用户等相关方难以接受；如果以前者的安全等级作为后者的安全标准，则需增加经济投入。正

32、因为安全不是绝对的，所以有些特殊情况下产生的故障，设计中是难以考虑的。例如：N型（重力式）继电器失电时，前接点未能断开。在符合轨道电路设备工作的给定条件时，轨道区段有车占用但未能分路。钢轨线路机械断裂，但存在能构成轨道电路正常工作的电气连接。电器设备或元件的两端混入了能使其错误动作的不同极性的电源，等等。对于这类故障，除采用高质量的产品和尽可能完善系统和电路设计外，还需依靠加强检查维修和测试监督等间接手段，以将危险侧输出的概率和事故后果的“期望”降至可接受的最低限度。另外，铁路信号故障安全原则TB/T 26151994虽未对室内线路混线防护作出要求，但并不意味着在任何时候都不作考虑。随着计算机

33、技术的发展，室内继电电路已逐渐简化，计算机技术在逻辑判断方面具有继电电路无法比拟的优势，尤其是对于结合部的驱动采集电路，在某些情况下（如计算机设备驱动继电器动作并进行回采），是可以判断室内电路混线的。从这个角度来看，在计算机技术逐渐替代继电电路的发展进程中，对于室内混线的防护也具备了一定的可行性。五、国际上的做法关于铁路信号“故障安全”理念，国际通用的风险控制ALARP原则（As Low As Reasonably Practicable，依实际情况尽可能合理地低）以及“风险矩阵”判定法，与我国是基本一致的。风险控制ALARP原则的原理如说明图1.0.7-1所示：说明图1.0.7-1 风险控制

34、ALARP原理图图中，“V”型风险控制图由上至下反映了“风险”由大至小，其“可接受程度”逐渐升高。其大致可分为三个区域：高风险区（不可接受）、中度风险区（可容忍）、轻微风险区（可接受）。“风险矩阵”判定法的原理如说明图1.0.7-2所示：说明图1.0.7-2 风险矩阵判定法原理图图中，横坐标表示“风险”如变为“事件”时，其后果的严重程度，纵坐标表示风险变为“事件”的可能性（概率）。根据该两个参数对系统输出的影响，以其“乘积”形式列出“风险矩阵”。与ALARP原理的“V”型图类似，“风险矩阵”由右上角至左下角反映了“风险”由大至小，其可接受程度逐渐升高。对于信号系统的研究和设计，目标是将风险程度

35、尽量下移（ALARP原则）或向左下角接近（风险矩阵判定原则），减小高风险区范围、扩大轻微风险区范围，并将中度风险区控制在“可接受程度判定标准”以内。上述两种方法都涉及到“可接受程度判定标准”，即相关方能接受多大的风险。图中以虚线“L1”和“L2”给出了两种标准（L2严于L1）。注：上文关于“风险控制ALARP原则”和“风险矩阵”判定法的相关内容参考了Engineering Safety Management (The Yellow Book)（工程安全管理（黄皮书），英国铁道安全和标准委员会，ISBN 978-0-9551435-2-6）。我国目前未直接使用ALARP原则、风险矩阵和“可接受程

36、度判定标准”等术语，但“故障安全”理念与国际通用理论没有本质的不同。但是，根据不同的情况给出具有实际操作性的“可接受程度判定标准”，需要与其他各相关专业以及铁路外部相关方共同研究确定，尚需进一步做工作。1.0.8 铁路信号工程设计中，信号系统及设备的可靠性、可用性和可维护性应符合运输作业、设备维护的要求。1.0.9 铁路信号设备的设置位置及方式必须符合铁路建筑限界的要求。条文说明1.0.9 铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第2章：第2.0.35条规定：“铁路限界”是指“为保障机车车辆在铁路线上的运行安全或线路上建筑物设备的安全，线路上必须保证有一个机车车辆或建筑物设备不准侵入的

37、限制空间。铁路限界分为机车车辆限界及建筑限界两种。”第2.0.37条规定：“建筑限界”是指“一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其他）外，其他建筑物或设备均不得侵入。”一、关于铁路建筑限界的要求，标准轨距铁路建筑限界GB 146.21983作出了具体的规定。二、国家铁路局铁路技术管理规程（交通部令第××号）第××条规定：“一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。与机车车辆有直接相互作用的设备，在使用中不得超过规定的进入范围。不同类型的铁路建筑限界执行国家标准及

38、行业标准的规定。在设计建（构）筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉降、加厚道床、更换重轨等）。邻近铁路线路的杆、塔、树木等应采取必要的防护措施，防止倾倒侵入铁路建筑限界。机车车辆无论空、重状态，均不得超出规定的铁路机车车辆限界。不同类型的铁路机车车辆限界执行国家标准规定。”三、高速铁路设计规范TB 106212014第1.0.6条规定：“高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段建筑限界加宽应符合附录A的有关规定”。其图1.0.6给出了“高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”；其附录A给出了“曲线地段建筑限界加宽”的规定。城际铁路设计规范TB 1

39、06232014第1.0.6条规定：“城际铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段建筑限界加宽应符合附录A的有关规定”。其图1.0.6给出了“城际铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”；其附录A给出了“曲线地段建筑限界加宽”的规定。四、总公司铁路技术管理规程TG/012014亦有相应的规定。铁路技术管理规程TG/012014（普速铁路部分）第14条规定：“一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。客货共线铁路建筑限界见附图1。在设计建（构）筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉降、加厚

40、道床、更换重轨等）。机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。客货共线铁路机车车辆限界见附图2。”其附图1分别列出了“v160 km/h客货共线铁路建筑限界”、“v160 km/h客货共线铁路建筑限界”、“双层集装箱运输装载限界及双层集装箱运输铁路建筑限界”；其附图2给出了“客货共线铁路机车车辆限界”。铁路技术管理规程TG/012014（高速铁路部分）第14条规定：“一切建（构）筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界。与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。客运专线铁路建筑限界见附图1。在设计建（构）筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉

41、降、加厚道床、更换重轨等）。机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。客运专线铁路机车车辆限界见附图2。”其附图1给出了“客运专线铁路建筑限界”；其附图2给出了“客运专线铁路机车车辆限界”。五、客货共线铁路信号室外设备安装图（××××）、高速铁路信号室外设备安装图（通号（2015）1301）给出了铁路信号室外设备的安装图示，可作为信号工程设计的参考。1.0.10 铁路信号工程设计应加强自然灾害、异物侵限等灾害及次生灾害的风险防范措施。1.0.11 铁路信号工程设计应执行国家节能、节地、节水和环境保护等有关法律法规。1.0.12 铁路信号改建工程设计

42、应合理利用符合使用条件的既有设备、器材。1.0.13 铁路信号工程设计中使用的图形符号、名词术语及代号等，应符合铁路工程基本术语标准GB/T 50262、铁路工程制图标准TB/T 10058、铁路工程图形符号标准TB/T 10059等有关技术标准的规定；使用非标准的图形符号、名词术语及代号应加以说明。条文说明1.0.13 关于铁路信号工程设计中使用的图形符号、名词术语及代号等，国家现行有关技术标准主要有：铁路工程基本术语标准GB/T 502622013铁路信号名词术语TB 4541981铁路信号文字符号编制原则TB/T 10231992铁路信号图形符号TB 11221992铁路工程制图标准TB

43、/T 100582015铁路工程图形符号标准TB/T 100592015本规范采用的图形符号、名词术语（缩略语）及代号等，引用了相关的国家标准和行业标准；部分在其他相关标准、规范中已有具体规定的条文，指向对应的标准、规范。1.0.14 铁路信号工程设计中，设备的命名及编号应便于设备识别，符合运营、维护、管理的需要。信号机及表示器命名的基本原则见附录A，轨道区段命名的基本原则见附录B，应答器编号的基本原则见附录C，中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，CTCS）设备和相关设备的编号应符合列控系统设备和相关设备编号规则（V3.0）（运电高信函2014294

44、号）的相关规定。条文说明1.0.14 总公司运输局于2014年7月4日发布的列控系统设备和相关设备编号规则（V3.0）（运电高信函2014294号）规定了CTCS-2级和CTCS-3级列控设备和相关设备的编号（CTCS ID）规则。设备编号用于设备信息传输中设备的身份识别，并可用于设备维护管理。适用于列控系统的工程设计、设备研发、身缠、运用维护。该文件主要规定了下列内容：总则；一般规则；中心设备编号；车站设备编号；应答器设备编号；车载设备标识号（NID_ENGINE）；附件：大区和分区编号、编号举例。1.0.15 铁路信号工程设计除应符合本规范的要求外，尚应符合国家、行业及铁路总公司现行有关技

45、术标准的规定。2 术语和符号条文说明2 本规范中使用的术语、代号和缩略语等，本章未列出的，参见铁路工程基本术语标准GB/T 502622013、铁路信号名词术语TB 4541981等有关技术标准。2.1 术语下列术语适用于本规范：2.1.1 冷丝监督在信号机处于未点亮的情况下对其灯丝的完整性进行监督的措施。2.1.2 定位显示无列车或调车车列运行的情况下，信号机经常保持的显示状态。2.1.3 列车信号机为列车指示运行条件的信号机；包括：进站信号机、出站信号机、进路信号机、通过信号机。条文说明2.1.3一、关于“列车”1铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第2.0.24条规定：“列车

46、”是指“挂有机车等动力车及规定列车标志的车列或动车组车组。”2国家铁路局铁路技术管理规程（交通部令第××号）第××条规定：“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。动车组列车为自走行固定编组列车。单机、大型养路机械及重型轨道车，亦应按列车办理。”3总公司铁路技术管理规程TG/012014（普速铁路部分）第331条、（高速铁路部分）第208条规定：“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。动车组列车为自走行固定编组列车。单机、大型养路机械及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。”二、关于“运行条件”本条规定的列车信号机所指示的“运行

47、条件”，是指允许列车越过该信号机的各种显示，例如：一个绿色灯光（L）；一个绿色灯光和一个黄色灯光（LU）；一个黄色灯光（U）；一个黄色闪光和一个黄色灯光（USU）；两个黄色灯光（UU）；两个绿色灯光（LL）；一个红色灯光和一个月白色灯光（HB）。三、补充说明本条文中的“通过信号机”含自动闭塞区段一般的通过信号机、线路所通过信号机、非自动闭塞区段的通过信号机。在本规范中，“列车信号机”不包括：预告信号机、接近信号机、复示信号机，驼峰信号机、驼峰辅助信号机，遮断信号机，调车信号机（含对列车起阻挡作用的调车信号机）。上述部分信号机虽然也能对列车运行起指示作用，但与进站信号机、出站信号机、进路信号机、

48、通过信号机有所不同，故在本规范中直接使用具体的名称，不作统称。与“列车信号机”对应的是调车信号机。铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第14.2.35条规定：“调车信号机”是指“为调车车列指示运行条件的信号机。”2.1.4 接车信号机设有两个黄色灯位及引导信号机构，为到达列车起指示运行条件的列车信号机。条文说明2.1.4 在本规范中，接车信号机包括：进站信号机；接车进路信号机；接发车进路信号机；线路所通过信号机；采用进站信号机机构型式的非自动闭塞区段的通过信号机。在某些情况下，某一接车信号机可能不具备双黄显示或引导信号显示，但其机构外形及灯光配置仍需符合相关规定（可能采用空位停用的

49、方式）。其特点及机构型式等可参见本规范第4.5.3条及其条文说明。作为参考，铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第14.2.14条规定：“接车信号”是指“指示列车进入车站或车场的信号。”2.1.5 发车信号机不设两个黄色灯位，仅为出发列车起指示运行条件的列车信号机。条文说明2.1.5 在本规范中，发车信号机包括：出站信号机、发车进路信号机、出站兼发车进路信号机，自动闭塞区段一般的通过信号机等。与“接车信号机”相对应，发车信号级不设两个黄色灯位；普速铁路区段的发车信号机也不设引导信号机构。作为参考，铁路工程基本术语标准GB/T 502622013第14.2.15条规定：“发车信号”是

50、指“指示列车驶离车站或车场的信号。”2.1.6 直向进路进路中无道岔或虽有道岔但均开通直向位置。在本规范中“直向进路”也用于指代闭塞分区。2.1.7 侧向进路进路中包含道岔，且其中至少有一组道岔开通侧向位置。2.1.8 进直出弯（直进弯出）同方向相邻两架列车信号机，按运行方向由近及远分别开通直向进路和侧向进路。2.1.9 进弯出直（弯进直出）同方向相邻两架列车信号机，按运行方向由近及远分别开通侧向进路和直向进路。2.1.10 引导信号关闭信号机由显示“红、月白”时变为月白灯光熄灭、仅显示“红”。2.1.11 前架信号机、后架信号机列车或调车车列在运行过程中先、后到达的信号机。2.1.12 降级

51、显示特定情况下，信号机的显示比其“正常显示状态”降低一级显示的措施。条文说明2.1.12 文中的“正常显示状态”，是指符合国家铁路局铁路技术管理规程（交通部令第××号）、总公司铁路技术管理规程TG/012014等有关技术标准中通常运营场景下显示含义要求的显示状态。例如根据上述技术标准中通常运营场景的规定，某信号机在特定情况下按正常显示关系确定的典型显示本来可以为“L”，但因安全需要而降级为显示“LU”，等等。2.1.13 重复显示特定情况下，某一信号机对其列车运行前方相邻信号机的显示进行重复显示的措施。条文说明2.1.13 例如对于某一信号机，当其列车运行前方相邻信号机显示

52、“红”时，本信号机的显示对其进行重复（即亦显示“红”）。2.1.14 区间信号标志牌仅开行以车载信号为行车凭证的列车的自动闭塞区间，设于区间闭塞分区分界处的信号标志。该标志表面采用蓝色反光膜、黄色三角图案，蓝底色与黄色三角形图案间填充白色图样，其对应的号码牌表面采用黑色反光膜、黄色边框、黄色字样。2.1.15 大号码道岔辙叉号大于18号的道岔。2.1.16 道砟电阻率单位长度的轨道电路中两根轨条间的漏泄电阻。2.1.17 预先锁闭已锁闭进路的防护信号机正常开放后，该信号机的接近区段空闲时的进路锁闭状态。2.1.18 接近锁闭已锁闭进路的防护信号机正常开放后，该信号机的接近区段占用时的进路锁闭状

53、态。2.1.19 列车接近一次通知列车接近道口时，道口信号只一次自动通知道口看守员。2.1.20 双发两相邻站（所）同时向同一区间线路开放出站信号机。2.1.21 智能电源屏采用模块化电力电子技术，具有实时监测、报警、记录和故障定位功能的供电设备。条文说明2.1.21 本条文参考了原铁道部运输局发布的铁路信号智能电源屏技术条件（暂行）TJ/DW 0662005（运基信号2005458号）第3.1条的规定以及原铁道部科技司、运输局联合发布的ZPW-2000A无绝缘轨道电路设备等14项铁路客运专线信号产品暂行技术条件（科技运200836号）第5部分铁路信号电源屏TJ/DW 1002008第3.1条

54、的规定。2.2 代号下列代号适用于本规范：1JG进站第一接近区段，即自动闭塞区段进站信号机外方相邻的闭塞分区2JG进站第二接近区段，即自动闭塞区段进站信号机外方第二个闭塞分区3JG进站第三接近区段，即自动闭塞区段进站信号机外方第三个闭塞分区1LQ出站第一离去区段，即自动闭塞区段出站方面站界至列车运行前方第一架顺向通过信号机之间的区段2LQ出站第二离去区段，即1LQ列车运行前方相邻的闭塞分区3LQ出站第三离去区段，即2LQ列车运行前方相邻的闭塞分区4LQ出站第四离去区段，即3LQ列车运行前方相邻的闭塞分区L色灯信号机显示“一个绿色灯光”LU色灯信号机显示“一个绿色灯光和一个黄色灯光”U色灯信号机显示“一个黄色灯光”USU色灯信号机显示“一个黄色闪光和一个黄色灯光”UU色灯信号机显示“两个黄色灯光”LL色灯信号机显示“两个绿色灯光”HB色灯信号机显示“一个红色灯光和一个月白色灯光”（引导信号）H色灯信号机显示“一个红色灯光”