无锡地铁题库

1、附录题库一、专业术语序号词汇意义1ATC列车自动控制系统2ATP列车超速防护系统3ATO列车自动驾驶系统4ATS列车自动监控系统5ATB列车自动折返模式6BAS环境与设备监控系统7CBTC基于无线通信的移动闭塞列车控制系统8CBI正线计算机联锁系统9CCTV闭路电视监控系统(设在站台头端墙、车站控制室、OCC 等处)10CLK时钟系统11DCC车场控制室12ESB站台紧急停车按钮，设于站台柱墙上和站台监控亭，与车站控室内 IBP 控制盘上的紧急及切除停车报警按钮相连通，当出现危及行车安全情况时，可立即按压使电客车紧急停车。13FAS火灾自动报警系统14MMI控制中心 ATS 的人机接口15HM

2、I车站 ATS 的人机接口16IBP 控制盘综合后备盘，设于车站控制室内，在 IBP 盘上设置紧急停车/取消紧急停车、 站台扣车/终止站台扣车、计轴预复零（联锁设备集中站）等按钮和相应表示灯。17ISCS综合监控系统18OCC地铁运营控制中心19TDT发车时间显示器（倒计时器）20PSL就地控制盘21PSD站台站台门22PIS乘客信息系统23PSCADA电力监控系统24NRM非限制式人工驾驶模式25RM限制（25km/h）人工驾驶模式26接触轨接触轨是将电能传输到地铁电力牵引车辆上的装置27列车指在正线、辅助线上运行的电客车、工程车、轨道车、救援列车。28电客车指可载乘客运行的列车，由两组电动

3、车组组成，每组由三节车厢组成29车辆指没有自带动力的车辆，如平板车等。30工程车指由机车和车辆编组而成，用于轨道上施工、运输货物的列车（含内燃机车、接触网检修车等单机编组）。31站台门由屏封和门组成，将车站站台与站台轨道间分隔开，使站台成为封闭式，当列车进站开门时，开门上下乘客，列车关门时关门。32运营时刻表列车在车站（车场）出发 、到达（或通过）及折返时刻的集合。33正线车场线以外连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。34车场线出段信号机外方，入段信号机内方的线路。35辅助线车场线以外，与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出入段线。36联锁指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相

4、互制约关系。37推进在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援电客车尾部推进运行。38退行在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。39反向运行列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行，但列车从区间返回发车站为退行。40电话闭塞法电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。41路票使用电话闭塞法组织行车时，列车占用区间线路的行车凭证。42头端墙按列车运行方向，列车停在车站时头

5、部对应的站台门端墙。43尾端墙按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的站台门端墙。44信号机内(外)方信号机防护的一方为内方，相反的为外方。45瞭望员指电客车故障需要司机在尾部驾驶室驾驶或 ATP 车载设备故障按 NRM 模式运行时，在电客车前端瞭望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车的工作人员等。46调车员车场调车作业时由两位司机担任，其中负责指挥调车作业的机车司机为调车员。47车长工程车开行时，由两位司机担任，一名任司机驾驶列车，另一名任车长，指挥列车运行及监视装载货物的安全，推进运行时负责引导瞭望。48预复零当计轴设备出现干扰显示占用或故障预修复后，采用计轴

6、预复零可将某一个区段的进入和出清轮对数清零，该区段经过列车占用、出清后设备恢复正常。49线路出清线路巡视员巡查完毕或施工完毕时，施工负责人检查所有人员已携带工具及物料撤离行车或转换轨的某段线路，使该段线路可正常行车。50发车信号电话闭塞或工程车在调车作业和在正线、辅助线上运行时，要求司机立即发车的信号。51好了信号行车有关人员完成一个工作任务，给对方显示“好了”信号说明任务完成，如乘客上下车完毕等。52十、五、三车车距指调车作业时，距离停留车或停车地点的距离。十车（110m）、五车（55m）、三车（33m）。53按照调车方式办理指列车在行车调度员管辖的线路上运行，列车有目的地由一条线路转到另一

7、条线路时，车站不能直接向接车的车站办理行车闭塞手续的情况下，按调车方式组织列车运行的一种行车组织办法。54到达点列车到达站台停稳的时间55出发点列车自站台动车的时间56通过点列车在站台不停车，头部越过站台头端墙的时间。57道岔定位道岔通常的调定位置，一般为开通直股方向的位置。58道岔反位相对于道岔定位的道岔位置。59计轴区段由两个相邻计轴设备划定的轨道区段，在信号系统后备模式（点式 ATP、联锁）下可根据其占用状态确定列车在信号系统内的运行位置。60车场西漳车辆段、雪浪停车场的统称，如须特指，则细分西漳车辆段、雪浪停车场61联锁区分界点信号机在相邻两个设备集中站HMI上均可以看到的正向出站信号

8、机称为联锁区分界点信号机。62行车设备行规所指行车设备是与行车工作有关的固定设备及移动设备，包括机车车辆、线路、桥梁、隧道、信号、通信、供电、给水、通风空调等。63客运设备车站客运服务设备,乘客信息显示、导向标识、售检票系统等二、路票 路 票 NO：电话记录第 号，车次 （ 道） XXX站行车专用章 月 日 （规格 75mm³ 88mm）三、调度命令调 度 命 令 年 月 日 时 分受令 命令号码 行调姓名处所命令内容 行车专用章： 行车值班员： （规格 110mm³ 160mm）四、停车标停车标停车标五、200m预告、300m 预告标（白底黑字）200m预告300m 预告

9、标六、车挡表示器七、站名标白底黑字（以西漳站为例）八、制动标（白底黑字，上部圆涂上黄色荧光材料）200M九、一度停车标（白底黑字）一度停车十、限速标和取消限速标（白底黑字）限速标 取消限速标（白底黑字） 取消限速标一、填空题1.人工就地准备道岔进路须双人办理，扳道人员进入正线、辅助线轨行区前须得到行车调度员的同意， 在车场时须经信号楼值班员同意。2.上道前，担当扳道作业的人员应穿戴好绝缘鞋、安全帽、荧光衣和绝缘手套，并携带好以下工具：信号灯/旗、手摇把、道岔钥匙、钩锁器、扳手、无线通信设备、手电筒。3.无锡地铁一号线专用无线通信系统 800 兆无线电台由无线调度台、固定电台、便携电台、车载电台

10、所构成。可实现控制中心调度、车场调度、信号楼值班员、车站值班员、司机、防灾人员、维修人员等之间通信。4.通常无线电台有三种状态：待机状态、接收状态、发射状态。5.无线电台的使用纪律：不准关机、严肃使用、范围严格保管，爱护使用、用语规范。6.行车组织过程中使用无线电台时，作业用语应简明扼要，语言清晰，并使用普通话。7.一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。8.地下岛式车站矩形隧道侧墙到线路中心线的距离为2100mm，站台计算长度内站台边缘到线路中心线的距离为1500mm，建筑限界高度轨顶面以上

11、为4200mm，轨顶面至站台面高度为1050mm。9.地下车站线路中心线到屏蔽门外侧的距离为1570mm。高架直线地段车辆限界最大值1562mm，安全门到线路中心线距离为1590mm。10.高架侧式车站直线地段线间距采用4100mm，线路中心线至有效站台边缘距离为1500mm，轨顶面至站台面高度为1050mm。（具体数值待施工单位竣工资料到后确定）11.地铁二号线线路分为正线、辅助线、车场线。正线全长26.33km12.辅助线包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。13.线路尽头设置安全线，车档设置在安全线末端；14.站内为：车站两端端墙内方，区间为：相邻两车站端墙之间。1

12、5.车场与出入段线分界：入段信号机机柱中心线。16.地铁一号线与2号线联络线的分界点在里程为三阳广场站 P102F 道岔后距轨缝以外 1.5m 处。17.正线、辅助线采用 60kg/m钢轨的 9号 道岔。车场采用 50kg/m钢轨的 7号道岔，其中试车线为60kg/m钢轨18.无锡地铁线路标准轨距为1435mm。允许静态偏差为+3mm，-2mm19.正线为长轨整体道床，车场库内为整体道床、库外为碎石道床20.7号道岔侧向允许通过速度为25km/h，9号道岔侧向允许通过速度为30km/h；21.正线、辅助线采用 60kg/m 钢轨；车场线采用 50kg/m 钢轨，其中试车线采用 60kg/m 钢

13、轨。标准轨距为 1435mm22.疏散平台的设置原则：线路采取上、下行分开设置时，疏散平台设置在行车方向左侧；线路采取上、下行合一区间时，疏散平台设置在中间。23.单线高架区间、地下区间疏散平台宽度不小于 600mm，双线高架区间曲线地段疏散平台宽度不小于 800mm。 人员在隧道内疏散时，可通过疏散平台和联络通道疏散至对侧的隧道和车站等安全区域。24.车站、车场设有站间行车电话，区间隧道内每隔 150200m左右设有区间电话。25.CBTC的含义：基于无线通信技术的移动闭塞制式列车自动控制系统 ；26.CBTC包括列车自动监控（ATS）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、计算机

14、联锁（CBI）四个子系统。27.信号系统提供三个列车控制等级：基于通信的列车控制模式、点式后备模式、联锁控制模式。28.计算机联锁设备具有追踪进路功能，列车每出清一个计轴区段，该区段自动解锁。 29.地铁二号线的联锁设备集中站为：梅园开原寺站，河埒口站，三阳广场站，靖海站，东亭站，九里河公园站，映月湖公园站，无锡东站，安镇站。8个站区为：梅园开原寺站，河埒口站，梁溪大桥站，三阳广场站，靖海站，东亭站，九里河公园站，无锡东站。30.车站每侧站台设有2个紧急停车按钮；紧急关闭按钮须经人工确认后才通过按压在IBP 盘上设置的“紧急停车取消按钮”来实现恢复信号的功能。31.全线牵引供电采用下接触式钢支

15、架接触轨供电，其额定电压为DC1500V，电压波动范围为DC1000V1800V。32.接触轨正常供电方式有双边供电和单边供电两种方式，在非正常情况下，可采取越区供电方式维持接触轨带电运行。33.正常情况下： 接触轨安装于列车正常运行方向的右侧，在道岔区域和车场内线路等特殊区段换边布置。34.接触轨中心距线路相邻走行轨内侧的距离为752.5mm，接触轨的受流面距走行轨轨顶面的垂直距离为200mm。 35.电客车制动有电制动和空气制动两种方式，其制动优先级为：再生制动、电阻制动、空气制动。 36.轨道交通二号线电客车采用B 型车，有带司机室的拖车（Tc车）和具有动力的动车（M车）两种车型。 37

16、.电客车编组为：4M2Tc 6辆编组，编组形式：Tc*M*M= M*M*Tc，其中“+”为全自动车钩；“=”为半自动车钩；“*”为半永久牵引杆。“Tc”为带司机室的拖车，“M”为动车。 38.电客车构造速度为90Km/h，正线线路最高运行速度为80Km/h。 39.Tc车长度为20.354m，M 车长度为19.52m，电客车最大宽度为2.892m，车辆高度为3.8m。电客车总长度为118.788m。 40.每辆车每侧设置 4 套双开式电动塞拉门，门净开宽度1.3m，净开高度1.88m41.电客车客室座位，Tc车为36 座, M车42 座42.AW1 ：Tc36座，M42座；AW2：Tc230座

17、，M246座43.在客室内每个车门右侧设有一个紧急解锁手柄，手柄为红色，并加盖保护。在信号车载ATP工作正常时，紧急解锁手柄操作后列车产生全常用制动；电客车在NRM模式下运行时，紧急解锁手柄操作后列车不制动，在司机操纵端HMI上显示门解锁报警，电客车在NRM模式下停车时，紧急解锁手柄操作后列车不能启动。 44.当辅助交流电源故障时，客室、司机室的应急通风（通风量为4000m3/h）和紧急照明由蓄电池供电，能够维持45分钟。 45.每节拖车配置 2 个干粉灭火器，每节动车配置 3 个干粉灭火器，每个司机室备有 1 个干粉灭火器。46.各种电气设备具有足够的防护等级和绝缘等级。主要电气设备的防护等

18、级IP54和绝缘等级H级。47. 机车的制动方式：空气制动及停车制动；48.站台门（PSD）分为全高站台门和半高站台门，站台门由由滑动门、应急门、端门、固定门组成。49.每侧站台站台门由24道（48扇）滑动门,3道（6扇）应急门、2扇端门和25扇固定门（含端部固定门）组成.50.全高站台门：总高度约3.2m，滑动门的净开度为1.9m，首末道滑动门净开度为1.5m。应急门净开度2.8m，端门净宽度1.4m51.半高站台门：总高度约1.5m，滑动门的净开度为1.8m，首末道滑动门净开度为1.4m，应急门净开度1.7m，端门净宽度1.2m52.站台门每侧门单元的编号形式：每侧门单元从头端墙的首道滑动

19、门起，均往尾端墙方向依次编号，分别为第 1 单元第 24 单元。每侧 3 道应急门位于 3-4,11-12， 21-22 滑动门单元之间，作紧急疏散用。53.站台门具有障碍物检测功能，并具备门开启（门未关好）状态和门切除状态指示灯显示功能。 54.站台门可通过综合监控系统工作站或通过现场站台门顶部状态指示灯、站台门设备房机柜内的监控工作站查看站台门运行状态、故障信息。 55.在现场可对发生故障的门体进行人工隔离旁路，隔离维修。 56.站台门开关门控制优先级从高到低依次为：站台门专用钥匙手动操作（就地级），IBP盘上的站台门开关按钮紧急操作（车站级），站台门就地控制盘（PSL）操作（站台级），站

20、台门与信号联动控制（系统级）。 57.综合监控系统集成了：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统（FAS）、站台门(PSD)、防淹门（FG）、电气火灾报警系统、分布式光纤测温系统（DTS）七个系统。58.综合监控系统互联了：信号系统(XH)、广播系统(PA)、闭路电视监视系统(CCTV)、通信集中告警系统（TEL/ALM）、乘客信息系统（PIS）、自动售检票系统(AFC)、时钟系统(CLK)、门禁系统（ACS）等系统。59.综合监控系统采用两级管理三级控制的分层分布式结构。三级控制分别是中央级、车站级和现场级。 60.在综合监控系统故障或瘫痪不可用时，由车

21、站通过IBP盘进行现场设备的重要状态的监视和手动紧急控制。 61.防淹门采用三级监视两级控制方式。三级监视即：中央、 车站和就地监视；两级控制即：车站控制和就地控制，就地控制 具有最高优先权。 62.给水系统分为生活给水系统、生产给水系统和消防给水系统。63.消防给水系统主要满足消火栓灭火系统、自动喷淋灭火系统和高压细水雾灭火系统的用水。64.排水系统采用分流制排水方式，雨水、污水废水分类集中，就近排放。65.车站、区间潜污泵通过控制箱能实现现场手动控制、液位自动控制和远程综合监控系统监控。66.水消防系统包括消火栓灭火系统、自动喷淋灭火系统和高压细水雾灭火系统；67.高架车站、区间隧道采用消火栓灭火系统，地下车站电气设备用房、上下行轨行区和重点车站公共区采用高压细水雾灭火系统。68.车站消防泵采用就地控制、车控室集中手动控制和FAS系统自动控制。69.区间消防给水干管沿行车方向右侧布置，于联络通道处折返与相邻区间形成消防环网。消防干管每隔50m左右设置消火栓栓口。地下车站站台层两端各设2处消防器材箱，区间联络通道处也设置1 处消防器材箱。（具体数值待拿到施工单位竣工资料后最终确定）70.地铁二号线各站空调系统采用分散供冷方式，每站单独设置空调冷源。71.车站公共区空调系统冷源采用螺杆式冷水机组，为组合式空调器提供冷冻水；车站设备及管理用房空调系统