铁路隧道毕业设计终结版

1、 西 南 交 通 大 学 本科毕业设计厦门深圳铁路客运专线岩脚隧道设计 西南交通大学本科毕业设计 第页院 系 交通运输系 专 业 城市与地下空间工程 年 级 姓 名 题 目 指导教师 评 语 指导教师 (签章)评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩委员会主任 (签章) 年 月 日 西南交通大学本科毕业设计 第II页毕业设计（论文）任务书班 级 学生姓名 学号 发题日期：2007 年 4 月23 日 完成日期： 6 月20 日题目：厦门深圳铁路客运专线岩脚隧道（单线电气化）设计 1、本论文的目的、意义：目的:毕业设计是对大学四年学习知识的检验和考察，通过这次毕业设计使学生对本专业的知

2、识有更深一步的了解，和更深一步的掌握，以便在以后的学习工作中能灵活的运用所学专业的知识。意义：毕业设计是大学四年来最重要的一项学习内容，是对四年所学知识的总结与运用。通过大学四年的学习，在课程设计的基础上，运用学过的基础理论和专业知识，结合工程实际，参考国家有关规范、标准、工程设计图集及其他参考资料，独立地完成所要求的设计任务。同时要系统的掌握设计计算步骤、方法，培养我们分析、解决问题的能力，为以后的走上工作岗位，从事有关设计、施工等具体实践工作奠定基础。2、学生应完成的任务 (1) 毕业设计说明书一份(15000)； (2) 隧道平、纵断面设计图各一张(2号图纸)； (3) 隧道进、出口洞门

3、(结构)设计图各一张(2号图纸)； (4) 隧道内各级围岩支护结构图一张(3号图纸)； (5) 隧道施工程序图一张(2号图纸)； (6) 隧道防排水布置图一张(3号图纸)； (7) 10000字符的英文献翻译 。 3、设计各部分内容及时间分配：（共10周）第一部分 布置设计任务，熟悉设计资料及要求，确定隧道内净空 （ 1周 ） 第一部分 隧道进出、口位置的确定 （0.5周） 第三部分 隧道平、纵断面设计（洞门设计） （1.5周） 第四部分 级围岩支护结构设计计算（两种方法） （2.5周） 第五部分 选择施工方法 （1.5周） 第六部分 外文翻译、绘图及文整工作，机动（实习） （ 2周） 评阅及

4、答辩 （ 1周） 备 注 指导教师： 2007年4月 20 日审 批 人： 年 月 日 西南交通大学本科毕业设计 第VII页摘 要 客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除、级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。本设计是厦门深圳铁路客运专线岩脚隧道（单线电气化）初步设计，设计速度为250km/h。里程为DK112+734DK114+225。 本设计主要包括：隧道进、出口洞口位置比选及洞门形式的选择，隧道平、纵断面设计及构造设计，V级围岩衬砌结构设计、计算及检算，施工组织设计及工程量计算四个部分。 洞口位置比选和

5、洞门形式的选择主要根据地形条件，结合防排水要求，以“早进洞，晚出洞”为原则确定洞口位置，并根据土压力的大小确定本隧道的洞门形式为挡墙式洞门。 平、纵断面设计及构造设计主要包括平面线形和纵坡形式及坡率的确定，平面设计包括直线和曲线（R=7000m，L=1426.22m，T=714.63m，l=220m），纵坡形式采用单向坡，坡率为3.5，同时对建筑限界的确定做了较为详细的说明。 衬砌结构设计和结构计算是本设计的重点。首先根据规范的要求初步拟定横断面的断面形式和各部分尺寸，计算作用在隧道结构上的荷载并将其转化为集中力，运用ANSYS软件计算出结构的内力并绘制内力图和变形图。 施工组织设计主要包括施

6、工方法选择、施工组织措施、施工进度计划和工程量计算等。关键词： 客运专线；隧道；单车道；初步设计AbstractThe passenger transportation special line is by the passenger transportation primarily fast railroad. At present in our country, the rail road rank except I, II, III level outside increased the passenger transportation special line the rank, th

7、e speed has been called 200 to the 350km/h railroad as the passenger transportation special line, the curve radius generally above 2200m. This design is the Xiamen - Shenzhen railway transportation special line crag foot tunnel (single track electrification) the preliminary design, the speed of the

8、design is 250km/h. The course is DK112+744 - DK114+225. This design mainly contains: choosing the entrance and outlet position and the portal form; plane and longitudinal section design , tectonics design; structural design , calculate for the fifth level surrounding rock and check out the result; d

9、esign for organizing the construction and calculation of volume.Choosing the entrance, outlet position and the portal form mainly based on topographic condition and considering waterproof and drainage requirement, abidance the principle of “the earlier entrance, the late outlet”.Choose a reasonable

10、portal form based on the amount of earth pressure. Plane and longitudinal section design, tectonics design mainly contains designing the plane alignment, grade form and gradient. Plane and longitudinal section design include straight lines and curve lines(R=7000m，L=1426.22m，T=714.63m，l=220m)，the gra

11、de form is unidirectional, and gradient is 3.5， At the same time, this paper make a detailed declaration on determination of building line.The structure design and calculate for tunnel lining is the focal point. According to the requirement of specification, define the form of cross section and each

12、 size. Calculate loads on the tunnel and convert it into concentrated force. Make out the internal force and diagram by ANSYS, draw the internal force and deformation diagram.The design for organizing the construction mainly contains the choosing of job practice, measures of job practice, constructi

13、on schedule program, and calculation of volume, and so on.Keywords: passenger dedicated railway line; tunnel; One-lane; preliminary design 目 录第1章 绪 论11.1 设计依据与原则11.1.1 设计依据11.1.2 主要设计原则11.2 工程地质及水文地质21.2.1 概况21.2.2 地层岩性21.2.3 地质构造及地震动参数31.2.4 水文地质条件31.2.5 环境工程地质31.2.6 隧道工程地质条件4第2章 隧道平、纵断面设计72.1 隧道平面

14、设计72.2 隧道纵断面设计72.2.1 隧道内纵坡形式确定72.2.2 隧道内纵坡坡率的确定72.3 隧道净空的确定82.3.1 限界8第3章 隧道洞口位置和洞门的确定113.1 隧道洞口位置确定的要求：113.2 隧道洞口位置的比选：113.2.1 方案的拟定113.2.2 方案的比选：123.3 隧道洞门的设计133.3.1 隧道洞门的设计原则:133.3.2 隧道洞门形式的选择：133.3.3 洞门构造及基础设置应遵循下列规定：14第4章 V级围岩衬砌结构计算及检算154.1 衬砌形式确定154.2 衬砌设计规定154.3 复合式衬砌154.4 模型理想化164.4.1 支护结构的理想

15、化164.4.2 围岩的理想化174.4.3 外荷载理想化等效节点荷载174.4.4单元和节点编号，边界条件174.5 荷载计算及二次衬砌计算184.5.1 深浅埋段的确定184.5.2 V级围岩衬砌结构计算：18第5章 其他洞内附属设施设计235.1 防排水设计235.1.1 一般规定235.1.2 防水235.1.3 排水245.1.4 洞口防排水245.2 运营通风和照明255.2.1 运营通风255.2.2 照明255.3 其它设施255.3.1消防设施25第6章 施工组织设计266.1 概述266.1.1 编制原则266.1.2 施工原则276.2 施工方法的选择276.3 各种施工

16、工艺296.3.1 砂浆锚杆施工工艺和方法296.3.2湿喷砼施工工艺和方法306.3.3 隧道防排水板施工工艺和方法316.4 二次衬砌施工工艺和方法326.4.1 施工工艺326.4.2 施工方法326.5 施工进度计划356.5.1 施工进度计划概述356.5.2 施工进度计划的编制原则和内容36第7章 工程量的计算387.1 进口洞口及洞门工程量计算387.1.1 挖方量计算387.1.1.2 圬工量计算397.2 出口洞口及洞门工程量计算407.2.1 挖方量计算407.2.2 圬工量计算41设计总结43致谢44参 考 文 献45附录1 ANSYS 各节点坐标应力表46附录2 ANS

17、YS 计算隧道二次衬砌内力表49 西南交通大学本科毕业设计 第52页第1章 绪 论1.1 设计依据与原则1.1.1 设计依据1 由设计院提供的厦门深圳铁路客运专线岩脚隧道平、纵断面和横断面图；2 铁路隧道设计规范行车速度：250km/h； 隧道内设整体道床、钢轨60kg/m。1.1.2 主要设计原则1.1.2.1 设计原则1 在地形、地貌、地质、气象、社会人文和环境等调查的基础上，综合比选隧道各轴线方案的走向、平纵线形、洞口位置等，提出推荐方案。2 地质条件很差时，特长隧道的位置应控制路线走向，以避开不良地质地段；长隧道的位置亦应尽可能避开不良地质地段，并与路线走向综合考虑；中、短隧道可服从路

18、线走向。3 根据铁路等级和设计速度确建筑限界。在满足隧道功能和结构受力良好的前提下，确定经济合理的断面内轮廓。4 隧道内外平、纵线形应协调，以满足行车的安全、舒适要求。5 根据隧道长度、交通量及其构成、交通方向以及环保要求等，选择合理的通风方式，确定通风、照明、交通监控等机电设施的设置规模。必要时特长隧道应作防灾专项设计。6 应结合铁路等级、隧道长度、施工方法、工期和营运要求，对隧道内外防排水系统、消防给水系统、辅助通道、弃渣处理、管理设施、交通工程设施、环境保护等作综合考虑。 7 当隧道与相邻建筑物互有影响时，应在设计与施工中采取必要的措施。1.2 工程地质及水文地质 1.2.1 概况该隧道

19、长1481m，测区属低山丘陵地貌，相对高差约30210米，最高峰标高为222 m，山坡的自然坡度为1040，局部为较陡，进、出口为缓坡，被全、强风化层所覆盖，其余地段大部基岩裸露，缓坡及山顶杂草，竹木丛生，植被茂密，进口有水泥路通达，交通较为方便，出口处有山间小路，交通不便。1.2.2 地层岩性测区覆盖层为第四系全新统：坡、洪积（Q4dl+pl）粉质黏土及坡、残积（Q4dl+el）粉质黏土；下伏基岩为燕山早期第三次侵入黑云母花岗岩（52（3）c）及上侏罗统上组中段兜岭群组凝灰熔岩（J3dl2b），各层岩性由新至老分述如下：坡、洪积层（Q4dl+pl）粉质黏土：褐黄色，硬塑,其中夹有少量的花岗岩

20、质角砾，厚26m。属级普通土。分布于隧道进口附近低洼沟槽处。坡、残积层（Q4dl+el）粉质黏土：褐黄色、褐红色，硬塑,其中夹有少量的花岗岩质角砾，厚02m。属级普通土。广泛分布于隧道范围内地表。凝灰熔岩（J3dl2b）：暗绿色、灰色、灰白色、黄褐色，碎屑结构，块状构造，节理裂隙发育极其发育，节理面呈锈黄色，有次生矿物，隧道测区内主要出露弱风化带，与下伏黑云母花岗岩呈角度不整合接触。 黑云母花岗岩（52（3）c）：灰白色，中粗粒花岗结构，块状构造，主要由斜长石、钾长石、石英和黑云母及少量锆石组成，全风化层厚度变化较大，进口附近处厚1025m，出口附近厚1015m，属级硬土。强风化层进口附近处厚

21、08m，出口附近厚014m，为级软石，夹粒径0.53m的弱风化球状体 。弱风化层节理裂隙较发育，岩体较破碎，属级次坚石。1.2.3 地质构造及地震动参数隧道测区内未见断层出露，在隧道洞身位置DK112+779m及DK113+883m处为凝灰熔岩与黑云母花岗岩的接触带，接触带附近地下水发育，岩体较破碎。测区处地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40s。1.2.4 水文地质条件（一）地表水进口处附近紧邻漳江，出口处亦紧邻山间河流，洪水期水量均较大。低丘地表水为地表沟水，为间歇性流水，无常年流水，水量随季节变化大。（二）地下水地下水主要为表现为第四系孔隙水及基岩裂隙水两类：地下水

22、主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水。由于洞身范围内第四系覆盖层厚度不大，以粘性土为主，第四系孔隙潜水不发育，并且随季节动态变化大，由地表水补给。基岩裂隙水发育程度受基岩风化程度、裂隙发育程度、裂隙贯通性的影响。全风化岩属弱含水层，富水性差，强风化岩和弱风化岩的导水性和富水性主要受构造裂隙控制，具各向异性，总体地下水量不大，但分布不均，局部可能水量较大。（三）水化学特征及其侵蚀性根据相邻工点取地表水作水质分析，属HCO3-.Cl-Na+型，对砼具中等溶出型及中等硫酸型酸性侵蚀。取地下水作水质简分析, 属HCO3-.Cl-Na+.Ca2+型，对砼具中等溶出型及中等硫酸型酸性侵蚀。根据铁路混凝土结构耐久

23、性设计规范，在环境作用类别为化学腐蚀环境时，水中相关离子对钢筋混凝土结构的腐蚀作用等级为H1。1.2.5 环境工程地质该隧道范围内植被茂密，灌木杂草丛生，水土保持良好，环境工程地质条件好，铁路建设易造成植被破坏，水土流失，对环境地质造成一定程度上的破坏，具体表现为：1 隧道施工将会大量砍伐林木、破坏植被，易造成水土流失。2 隧道洞身开挖，降低地下水位，对附近居民的生活用水及植物生长造成一定影响。3 隧道施工将会产生大量的弃渣，弃渣应定点堆放；弃渣场的选择至关重要，选择不当，将会诱发新的环境地质问题，如：滑坡、泥石流等。4 隧道施工可能诱发地面塌陷及地表水漏失等破坏地质环境条件的问题。5 花岗岩

24、可能存在放射性,隧道开挖会对周围环境产生一定影响。1.2.6 隧道工程地质条件（一）隧道工程地质概况及工程地质条件评价测区属丘陵地貌，地形稍有起伏，测区范围覆盖层一般厚02m，下伏基岩为燕山早期第三次侵入黑云母花岗岩（52（3）c）及上侏罗统上组中段兜岭群组凝灰熔岩（J3dl2b），基岩风化层厚度变化大，全风化层进口附近处厚1025m，出口附近厚1015m，强风化层进口附近处厚08m，出口附近厚014m，花岗岩残积层及全、强风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点，隧道进出口均从覆盖层及全、强风化层中穿过；隧道洞身位置DK112+779m及DK113+883m处为凝灰熔岩与黑云母花岗岩的接触

25、带，附近地下水发育，岩体破碎；花岗岩可能存在放射性，地下水对砼具中等溶出型及中等硫酸型酸性侵蚀；除隧道进、出口及接触带附近工程地质条件较差外，其余地段工程地质条件较好。（二）隧道工程围岩分级及主要工程地质问题分析表6-1 隧道工程围岩分级及主要工程地质问题分析编号里程范围长度（m）地层及构造围岩分级主要工程地质问题建议工程措施备注1DK112+744 +79046凝灰熔岩及黑云母花岗岩地下水侵蚀性、浅埋、花岗岩全、强风化层遇水易软化、洞身围岩上软下硬加强对水样的复查，加强围岩支护2DK112+79081020凝灰熔岩地下水侵蚀性及接触带影响加强对水样的复查，加强围岩支护3DK112+810 +

26、86050凝灰熔岩地下水侵蚀性加强对水样的复查4DK112+860DK113+830970凝灰熔岩地下水侵蚀性加强对水样的复查5DK113+830+86030凝灰熔岩地下水侵蚀性加强对水样的复查，加强围岩支护6DK113+860 +91050凝灰熔岩地下水侵蚀性及接触带影响加强对水样的复查，加强围岩支护7DK113+910DK114+070160黑云母花岗岩地下水侵蚀性加强对水样的复查，加强围岩支护8DK114+07013060黑云母花岗岩地下水侵蚀性加强对水样的复查，加强围岩支护9DK114+13022595黑云母花岗岩地下水侵蚀性、浅埋、花岗岩全、强风化层遇水易软化、洞身围岩上软下硬加强对

27、水样的复查，加强围岩支护（三）隧道进出口工程地质条件进口段洞身位于花岗岩残积层、全、强风化层中，属浅埋段，洞口附近左边有危岩落石，工程地质条件较差。出口段洞身位于花岗岩残积土及强风化层中，埋深很浅，施工中成拱困难，极易坍方，工程地质条件较差。（四）物理力学参数值表1-2 物理力学参数值地层代号地层岩性岩性状态基本承载力0kPa天然密度g/cm3凝聚力ckPa内摩擦角（）钻孔桩极限摩阻力i（KPa）饱和极限抗压强度(MPa)临时边坡率永久边坡率粉质黏土(Q4dl+pl)硬塑1801.85221860/1:11:1.25粉质黏土(Q4el+dl)硬塑1801.85221860/1:11:1.25凝

28、灰熔岩（J3dl2b）W42201.9252265/1:1.25W34002.3/45150/1:0.75W212002.6/65/20/1:0.3黑云母花岗岩（52（3）c）W42001.9202565/1:1.25W34002.3/45150/1:0.75W215002.65/65/30/1:0.3第2章 隧道平、纵断面设计2.1 隧道平面设计隧道平面线形凡在地形、地质条件可能情况下，应尽量采用直线或大半径曲线，避免小半径曲线，这主要是基于两点理由：第一、取直线于通风有利，如果曲线尤其是小半径曲线，通风阻力增大，对自然通风不利，同时会增大机械通风量；第二、如果隧道取较小半径曲线，通常需设置

29、超高和加宽，这将使施工变得复杂，断面不统一以及它们的相互过渡都给施工增加难度。岩脚隧道内线路因地形、地质等条件限制而需设计成曲线，里程DK112+744DK113+650为直线段，里程DK113+650DK114+230为曲线段，其曲线要素如下：圆曲线半径 R=7000m曲线长 L=1426.22m切线长 T=714.63m缓和曲线长 l=220m2.2 隧道纵断面设计2.2.1 隧道内纵坡形式确定隧道纵坡是采用单向坡还是人字坡，国内两种情况均有。地下水发育的长隧道宜用人字坡。隧道坡度不宜小于3。隧道纵面线形受隧道进、出洞口地形、地质控制，既要尽可能减小隧道纵坡以利营运通风，又要满足隧道排水需

30、要。由于岩脚隧道全长位于2700米的长坡道上，坡度为3.5，且满足隧规要求：“位于长大坡道上长度大于400m的隧道，其坡度不得大于最大坡度按规定折减后的数值”，也满足隧道通风及排水需要，故采用单面坡方案。 2.2.2 隧道内纵坡坡率的确定隧道纵面线形应考虑行车安全性、营运通风规模、施工作业效率和排水要求，隧道纵坡不应小于0.3%，一般情况不应大于3%；受地形等条件限制时,铁路的中、短隧道可适当加大，但不宜大于4%；当采用较大纵坡时，必须对行车安全性、通风设备和营运费用、施工效率的影响等作充分的技术经济综合论证。结合本隧道实际情况，岩脚隧道是中隧道，采用坡度为的3.5单向坡。2.3 隧道净空的确

31、定2.3.1 限界2.3.1.1 限界定义 限界是确定车道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。2.3.1.2 限界的制定原则1 限界应依据车辆的轮廓尺寸和技术参数、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定。2 限界一般是按平直线路的条件进行制定。而曲线的限界应在直线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高分别进行加宽和加高。3 在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难于预计的其它因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。2.3.1.3 铁路隧道的净空。建筑

32、限界是指隧道衬砌等任何建筑物不得侵入的一种限界。铁路隧道由主体建筑物和附属建筑物两部分组成。主体建筑物是为了保持坑道稳定，提供铁道足够的交通空间而修筑的。一般由洞身衬砌和洞门（包括洞外的接长明洞）组成；附属建筑物是为养护维修、供电、通风、通信、排水等的需要而修建的，包括大小避车间，电缆沟槽，通风机房及风道，通信要求的无人增音站洞，供电要求的承力索的下锚装置和维修接触网使用的绝缘梯车洞等。1. 直线隧道净空。铁路隧道净空是指隧道衬砌内轮廓所包络的空间。新建铁路隧道的净空是根据国家标准规定的铁路隧道建筑界限，并考虑远期隧道内轨道的类型的要求确定。建筑界限是隧道结构（衬砌）不得侵入的一种空间范围，其

33、制定的基础是机车车辆限界（车辆限界是车辆形式在平直路段上运动的最大包络线），再在车辆限界外侧考虑洞内设备（通信、照明等）设置尺寸要求，拟定出设置接近限界，最后在设备限界外侧考虑隧道内线路的可能偏移和施工、测量方法的误差，确定建筑限界。一般隧道净空比隧道限界稍大一些，因为净空除了满足限界尺寸要求外，还应该考虑衬砌结构受力合理等因素。2. 曲线隧道净空加宽列车行使在曲线上，由于车辆是刚性体造成车辆中心线（两转向架中心轴连线）与线路中心线出现偏移，在车辆两端向曲线外侧偏移、中间部分向曲线内侧偏移。另外，由于曲线地段上线路外轨要设超高（克服离心力），引车辆在垂直位置的倾斜，而造成限界向曲线内侧产生偏移

34、。因此为了保证列车安全通过曲线隧道，必须将隧道净空作适当的加宽。这就是曲线隧道断面加宽。结合本隧道的曲线要素，加宽值为15cm。与直线隧道内衬砌内轮廓各段的几何尺寸可能多的保持一致是曲线隧道断面加宽的基本原则。这样可以使施工简便。2.3.1.4厦门深圳单线电气化岩脚隧道的净空确定 厦门深圳客运专线岩脚隧道是是单线电气化隧道，按250km/h客货共线铁路兼顾双箱运输的双线隧道内轮廓取标准净空断面。 各种预留空间要求如下：1. 安全空间 在隧道侧边位置设置尺寸为0.8m（宽）2.2m（高）的安全空间。安全空间内包括安放施工设施（0.3m宽）或开关柜（0.4m宽）的空间。2. 救援通道 在隧道侧边位

35、置设置贯通的救援通道，用于自救或外部救援，尺寸为1.5m（宽）2.2m（高），要求距中心线最少2.3m，在救援通道位置内包括放施（0.3m安放设施空间）或宽度为0.4m安放开关柜的空间。建筑限界和救援通道交叉无关，因为救援通道只在车辆停止时使用。本设计取200cm160cm的接援通道。3. 技术作业空间 沿隧道衬砌预留宽为0.3m环形空间，用于安放施工辅助设施（如立脚手架），作为预留的衬砌补强或安装建筑材料的空间。但不能利用预留的空间来满足隧道施建设的施工误差。本设计为0.3m。第3章 隧道洞口位置和洞门的确定3.1 隧道洞口位置确定的要求：隧道洞口位置应根据地形,地质,水文条件,同时结合环境

36、保护,洞外有关工程及施工条件,运营要求,通过综合分析比较确定. 隧道应早进洞,晚出洞,同时应符合下列要求:1. 隧道洞口的设置,应减少对原有坡面的破坏；2. 当洞口处有坍方,落石,泥石流等威胁时,应尽早进洞；3. 线路跨沟或沿沟进洞时,应结合防排水工程,确定洞口位置；4. 漫坡地形的洞口位置,宜结合弃渣的处理,填方利用,排水以及有利施工等因素,综合分析确定；5. 洞口段应结合地形,地质条件和施工方法等确定加固措施,必要时可采取地表注浆.3.2 隧道洞口位置的比选：3.2.1 方案的拟定 该隧道的基岩风化层厚度变化大，全风化层进口附近处厚1025m，出口附近厚1015m，强风化层进口附近处厚08

37、m，出口附近厚014m。隧道进口有水泥路通达，交通较为方便，出口处有山间小路，交通不便。进口段洞身位于花岗岩残积层、全、强风化层中，属浅埋段，洞口附近左边有危岩落石，工程地质条件较差。出口段洞身位于花岗岩残积土及强风化层中，埋深很浅，施工中成拱困难，极易坍方，工程地质条件较差。遵循以上洞口位置的要求和结合安全，经济性综合考虑后，分别对隧道进口和出口各拟定三种方案进行比选。进口方案的拟定：方案一：设在DK112+739处方案二：设在DK112+749处方案三：设在DK498+744处出口方案的拟定： 方案一：设在DK114+220处 方案二：设在DK114+230处 方案三：设在DK114+22

38、5处具体的位置见下图hs1、2、3、4。3.2.2 方案的比选：3.2.2.1 隧道进口方案的比选方案一：方案一的开挖量是三种方案中最少的，工程量也是最少的，符合“早进洞，晚出洞”的原则，也符合“宜长不宜短”的设计原则；但洞门的埋深较浅，洞门不稳定。方案二：洞门的埋深是三种方案中最大的，洞门比较稳定。但洞门的边仰坡的开挖量较大，刷坡过长，经济上不划算。且该地段坡度较陡，不利于施工机具的展开和工程机械的作业，又不符合“早进洞，晚出洞”的原则。方案三：方案三的开挖高度位于一、二方案之间，开挖量不大，且洞门较一方案稳定，避免了“大挖大刷”，经济上也较三方案划算。故选方案三。3.2.2.2 隧道出口的

39、方案比选方案一：方案一的开挖量是三种方案中最少的，工程量也是最少的，符合“早进洞，晚出洞”的原则，也符合“宜长不宜短”的设计原则；但洞门的埋深较浅，洞门不稳定。且洞口W3和W4的分界处，地质条件差。方案二：洞门的埋深是三种方案中最大的，洞门比较稳定。但洞门的边仰坡的开挖量较大，刷坡过长，经济上不划算。且该地段坡度较陡，不利于施工机具的展开和工程机械的作业，又不符合“早进洞，晚出洞”的原则。方案三：方案三的开挖高度位于一、二方案之间，开挖量不大，且洞门较一方案稳定，避免了“大挖大刷”，经济上也较三方案划算。故选方案三。3.3 隧道洞门的设计3.3.1 隧道洞门的设计原则:1. 隧道洞口应设置洞门

40、,其结构形式有端墙式,柱式,翼墙式,台阶式,选用时应根据洞口的地形,地质条件和工作特点而定；2. 当线路中线与洞口地形等高线斜交,经技术经济比较不宜采用正交洞门,且围岩分类在四类及以上时,可采用斜交洞门,其端墙与线路中线的交角不应小于45度.在松软地层中,不宜采用斜交洞门；3. 设置通风帘幕的洞门或通风道洞门与隧道洞门相连时,洞门的结构形式应结合通风设备和要求一并考虑；4. 位于城镇,风景区,车站附近的洞门,必要时应考虑环境协调和建筑美观的要求；3.3.2 隧道洞门形式的选择：洞门的形式很多，从构造形式、建筑材料以及相对位置等可以划分许多类型。目前，我国公路隧道的洞门形式有：端墙式、翼墙式、台

41、阶式、柱式、削竹式、喇叭口式等。它们的适用条件及特征如表3-1： 表3-1 各种洞门形式项目端墙式翼墙式台阶式柱式削竹式喇叭口式适用的围岩条件轴线与坡面基本正交，边仰坡坡率为1：0.31：0.5边仰坡坡率为1：0.751：1.5边仰坡坡率为1：0.51：1.25边仰坡坡率为1：0.51：0.75洞门周围地形平缓地形地质条件较好，洞口周围开阔；积雪地带易吹入雪特征易于施工抗滑、抗倾覆性能较好可减少靠山侧仰坡开挖高度，一般与偏压衬砌配合使用洞口受地形限制，无法布置翼墙式洞门模型板、配筋较费事，耗资较大模型板、配筋较费事，耗资大岩脚隧道进出口属级围岩，比较破碎，软弱，再综合考虑其他地质情况、地形条件

42、、各种洞门形式的适用条件以及经济条件后，该隧道采用端墙式洞门形式。又由于洞门的边坡刷坡较大，故在洞门两侧修筑挡土墙。祥图见hs5、6。3.3.3 洞门构造及基础设置应遵循下列规定：1洞口仰坡坡脚至洞门墙背的水平距离不宜小于1.5m，洞门端墙与仰坡之间水沟的沟底至衬砌拱顶外缘的高度不小于1.0m，洞门墙顶高出仰坡脚不小于0.5m。2. 洞门墙应根据实际需要设置伸缩缝、沉降缝和泄水孔；洞门墙的厚度可按计算或结合其他工程类比确定。3洞门墙基础必须置于稳固地基之上，应视地形及地质条件，埋置足够的深度，保证洞门的稳定。基底埋入土质地基的深度不应小于1.0m，嵌入岩石地基的深度不应小于0.5m；基底标高应

43、在最大冻结线以下不小于0.25m；地基为冻胀土层时，应进行防冻胀处理。基底埋置深度应大于墙边各种沟、槽基底的埋置深度。4松软地基上的基础，可采取加固基础措施。5洞门结构应满足抗震要求。第4章 V级围岩衬砌结构计算及检算4.1 衬砌形式确定依据铁路隧道设计规范之规定：“铁路隧道应作衬砌，根据隧道围岩地质条件、施工条件和使用要求可分别采用喷锚衬砌、整体式衬砌、复合式衬砌。本隧道是按时速250km/m设计，内净空较大,故采用复合式衬砌。4.2 衬砌设计规定衬砌设计应符合下列规定：衬砌断面宜采用曲边墙拱形断面。1. 隧道围岩较差地段应设仰拱。仰拱曲率半径应根据隧道断面形状、地质条件、地下水、隧道宽度等

44、条件确定。路面与仰拱之间可采用混凝土或片石混凝土填充。当隧道边墙底以下为整体性较好的坚硬岩石时，可不设仰拱。2. 隧道洞口段应设加强衬砌。加强衬砌段的长度应根据地形、地质和环境条件确定。 3. 围岩较差地段的衬砌应向围岩较好地段延伸510m。4. 偏压衬砌段应向一般衬砌段延伸，延伸长度应根据偏压情况确定，一般不小于10m。4.3 复合式衬砌复合式衬砌是由初期支护和二次衬砌及中间夹防水层组合而成的衬砌形式。复合式衬砌设计应符合下列规定：1初期支护宜采用锚喷支护，即由喷射混凝土、锚杆、钢筋网和钢架等支护形式单独或组合使用。锚杆支护采用全长粘结锚杆。2二次衬砌宜采用模筑混凝土或模筑钢筋混凝土结构，衬砌截面宜采用连接圆顺的等厚衬砌断面，仰拱厚度宜与拱墙厚度相同。3在确定开挖断面时，除应满足隧道净空和结构尺寸外，还应考虑围岩及初期支护的变形，并预留适当的变形量。预留变形量的大小可根据围岩级别、断面大小、埋置深度、施工方法和支护情况等，采用工程类比法预测。岩脚隧道的围岩等级为V级围岩，所以预留变形量设置为60mm。4复合式衬砌可采用工程类比法进行设计，并通过理论分析进行验算。初期支护及二次衬砌的支护参数可参照表4-2选用，并应根据现场围岩监控量测信息对设计支护参数进行必要的调整。 表4-1 岩脚隧道复合式衬砌设计参数围岩级别初期支护二次衬砌厚度（cm）喷射混凝土厚度（cm）锚杆