舟山海事局大型油轮安全监管手册(1105最终稿)

1、Manual Of Safety Superintendence for Large Oil Tanker 中华人民共和国舟山海事局2013年08月大型油轮安全监管手册主编：徐进 副主编：前 言舟山群岛新区处于我国南北海运大通道和长江黄金水道交汇地带，是江海联运的重要枢纽，是我国伸入环太平洋经济圈的前沿地区，也是我国扩大开放、通联世界的重要战略门户。优越的港口资源吸引了中石化、中石油、中化等央企及广厦、万向、光汇等民企落户舟山，港区内已建成全国最大商用石油中转基地和国家石油战略储备基地。随着新区港口的开发建设，油运产业发展迅猛，油品中转运输能力不断提升，目前已有1000吨级以上油品码头56座，

2、总设计年吞吐量8100余万吨，其中25万吨级以上大型深水原油泊位3个，占全国同类别泊位总数的1/7。2012年，舟山港接靠油轮6804艘次，大型油轮250艘次，油品吞吐量达4180余万吨，约为全国油品吞吐总量的15.1%。舟山群岛新区发展规划和舟山市十二五规划纲要中明确指出，要大力推进中石化册子原油码头二期、国家原油储备基地二三期、岙山万向油品、光汇外钓油品、黄泽山石油中转、双子山油品基地、本岛北部石化物流基地等重大项目建设，合理布局和控制大型油品泊位，拓展油品中转、贸易等业务。预计到2015年末，舟山港油码头吞吐能力将达到2亿吨，成为全国重要的油品中转储运基地，大力提升我国战略物资储备保障能

3、力。当前进出港船舶吨位大型化趋势明显，通航密度日益增大，通航环境日趋复杂，特别是大型油轮进出舟山水域愈来愈频繁，存在很大的油污风险和事故隐患，一旦处置不当，极容易造成严重的海上污染事故。因此，加强大型油轮监管对保障舟山辖区水上安全具有重要意义。2013年，舟山海事局成立舟山港区大型油轮监管品牌创建小组，通过实地调研、交流座谈、查阅资料等方式开展研究，组织编写了大型油轮安全监管手册。本手册分为综合篇、监管篇、应急反应篇、探索篇和拓展篇五部分。以大型油轮全程监管为主线，全面梳理船舶申报、进港、靠泊、作业、离泊等各个流程，重点对海事静态管理、进出港护航、现场监管、恶劣天气监管、应急处置等环节进行系统

4、分析，提出全面、科学、有效的海事监管对策，努力构建符合实际、涵盖全程、操作性强的大型油轮监管长效机制，打造具有舟山海事特色的大型油轮监管品牌。目录1.综合篇11.1 大型油轮监管概述21.1.1 大型油轮概述21.1.2 海上油运风险评估41.1.3 海事机构大型油轮监管职责71.1.4 大型油轮监管现有机制82.监管篇112.1 大型油轮全程监管流程图122.2 海事静态管理132.2.1 油品种类及特性132.2.2 船舶与码头适泊性及限制232.2.3 船舶信用监管制度332.2.4 危货申报受理审批342.2.5 防污作业受理审批352.2.6 港内安全作业报备受理392.2.7 船舶

5、签证或口岸查验412.3 大型油轮进出港管理452.3.1 舟山港大型油轮通航环境概述452.3.2 水文气象分析602.3.3 引航员管理制度632.3.4 引护航工作程序652.3.5 特殊情形下的安全协调会议制度672.4 大型油轮海事现场监管672.4.1 大型油轮港口国监督检查与船旗国检查672.4.2 货油作业安全监管692.4.3 涉污作业安全监管822.4.5 港内其它作业监管972.4.6 恶劣天气下安全监管1042.4.7 作业油轮信息化监管1072.4.8 海事现场监管个人安全防护1093.应急反应篇1123.1.1 大型油轮油污应急计划1133.1.2 码头应急演练预案

6、1173.1.3 区域联动演练常态化机制1233.1.4 港口油码头社会救助力量1263.1.5 恶劣天气下大型油轮的应急处置1293.1.6 突发事件下的船舶应急撤离1334.探索篇1394.1.1 石油公司国际海事论坛（SIRE）检查相关内容1404.1.2 国际航行油轮与国内航行油轮SMS相关内容对比1535.拓展篇1575.1.1 大型油轮法律法规汇编1585.1.2 大型油轮课题研究成果展示1585.1.3 其它相关资料汇总1581.综合篇1.1 大型油轮监管概述本手册应用对象主要为大型油轮，其它吨位等级的油轮监管也可参照本手册。1.1.1 大型油轮概述1.大型油轮定义现有国际公约和

7、国内法规中，对“大型油轮”没有明确定义，仅对“大型船舶”和“油船”这两个名词有详细解释。大型船舶系指80000载重吨或总长250米及以上的船舶。油船系指建造为或改造为主要在其装货处所装运散装油类的船舶，包括全部或部分装运散装货油的其他船舶，如兼用船、NLS液货船、液化气体船。综上所述，本手册将大型油轮定义为：80000载重吨或总长250米及以上的油船。2.油轮按用途分类（1）专用油船：专用于载运石油及其产品的船舶。（2）油类/散货两用船：既可以装运散装货油又可装运散装固体货物的船舶。如石浊散货矿砂船或石油矿砂船，它只有一部分舱容(一般为边舱)用来专门装载石油类货物，其余舱容用来装载矿砂和散货，

8、避免了油舱有一半时间是空载航行的状况，但是禁止同时装载矿砂和油类两种货物。（3）储油船：这种船主要用来储存海上开采出来的原油，然后转载给较小型的船运到岸上，这种船尺寸比较大，一般在5万吨到几十万吨。（4）转载船：这种船专门从事转载作业，比如自20万吨油船接卸货物，有的56万吨，有的几千吨，装有输油臂软管，大型碰垫等设备。（5）油驳：用于内河油类的运输，一般没有自航能力。3.油轮按载运油品分类（1）原油船：主要从事原油的运输，有时也装载燃料油类的成品油，其特点是船舶尺度大、船舱大。（2）成品油船：主要从事成品油的运输，船舶尺度较小、舱容小、但舱室多，可同时载运多种货油，但货油系统复杂，对货油舱壁

9、和防腐蚀要求严格。（3）原油/成品油兼运船：既可以从事原油运输也可以从事成品油运输，但在每次换油种载运前必须对舱室进行充分洗舱。（4）油/化学品兼运船：既可从事油品运输也可从事化学品运输的两用船舶，但在每次换货种载运前必须按照MARPOL公约附则II的要求对舱室进行充分清洗。4.油轮按世界造船业载重船型分类（1）通用型油轮：1万吨以下。 （2）灵便型：15 万吨级的油船，分大灵便和小灵便型。 大灵便型载重量45 万吨灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m180m），舱数量多，所以需求量很大。（3）巴拿马型：船型以巴拿马运河通航条件为上限（譬如运河对船宽、吃水的限制），载重吨（DWT

10、）在68万吨之间。（4）阿芙拉型：平均运费指数AFRA最高的船型，经济性最佳，是适合白令海冰区航行油船的最佳船型，载重吨在812万吨之间。（5）苏伊士型：以苏伊士运河通航条件为上限，载重吨在1220万吨之间。（6）VLCC（Very Large Crude oil Carrier）：巨型原油船，载重吨在2030万吨之间。（7）ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier）：超巨型原油船，载重吨在30万吨及以上。5.全球最大的油轮全球船运历史上制造最大吨位的油轮是1979年由一名希腊船东出资，在日本住友重工建造的“科诺克纳维斯”号油轮，最初设计载重吨为44万吨，后由香港船

11、东董浩云将该轮改建，将船舶长度加至458.45米，载重吨56.5万吨，吃水24.61米。现该轮改名为“Jahre Viking”号，用作海上油库（FSO）。1.1.2 海上油运风险评估随着舟山临港产业的持续发展，进出港船舶吨位不断提高，船舶密度日益增大，通航环境日趋复杂，大型油轮进出港极为频繁，客观潜在较大的油污风险。近十多年来，舟山港区虽然没有发生重特大安全和污染事故，但已发生多起碰撞、触损、断缆等安全事故险情和紧急事件（见表1.1.2a），水上油运安全形势不容乐观。表1.1.2a 舟山港大型油轮典型事故案例序号事故险情类型典型案例备注说明1触损2012年12月28日，大型油轮“ELLINI

12、S”轮途径舟山虾峙门深水航槽时触碰“虾峙”6号灯浮，导致灯浮漂失。直接经济损失约34万元2溢油2007年03月18日，中国香港籍油船“雅阁岛”轮，清舱污油水时因船舶污油水管阀门故障溢出油污水。油污水接收发生的溢油事故3溢油2009年08月19日，新加坡籍油船“MAERSK NEWTON”轮，靠泊在定海册子油库码头作业期间因卸货油过程中船上3号输油管与岸方输油臂的连接法兰螺帽松动，导致原油喷射入海，入海量约为5立方米。作业期间发生的溢油事件。4断缆2011年8月18日，希腊籍ASTIPALAIA（阿斯提）轮满载原油靠泊册子岛30万吨级码头，停泊中发生断缆。应急处置及时，未发生油污，船舶、人员安全

13、。通过总结分析，可将舟山港区海上客观潜在油运不安全因素归纳如下：1.舟山港石油进口海运航线长从石油进口来源地分析，舟山港油品进口前五位的国家分别为沙特阿拉伯、阿曼、安哥拉、伊朗、俄罗斯。而舟山港石油进口海运航线主要有3条，第一条是中东航线：波斯湾霍尔木兹海峡马六甲海峡台湾海峡中国；第二条是非洲航线：北非地中海直布罗陀海峡好望角马六甲海峡台湾海峡中国；第三条是东南亚航线：马六甲海峡台湾海峡中国。通过以上的分析，尽管进口石油产地多元化，但航线普遍较长，不确定安全因素也随之增多。2.通航环境日趋复杂，操船危险度加大客观地分析，随着港口的快速发展，舟山港通航环境日趋复杂，危险度较高，主要体现在以下几点

14、：一是自然环境恶劣。舟山是我国沿海同时受台风（含热带气旋）、寒潮影响最为明显的海区，又是我国沿海的大浪区之一，而受地形影响，岛屿之间水域的潮流急、潮差大。如此恶劣的自然环境对港区船舶航行、停泊、作业都会带来严重影响，海难性事故发生的概率较大。二是小船和渔船杂乱。根据舟山进出港船舶艘次统计，500总吨以下的船舶占总货船流量的75%，在这些船舶中，主要为个体小船和渔船，管理不规范，投入营运的船舶的技术状况也很差，导致大型油轮碰撞事故风险增大。三是船舶交汇频繁。舟山港域进出港船舶流量较大，航路纵横交错。同时，随着港口及相邻产业的不断发展，操纵性受限制的大型船舶包括油轮、散货船、集装箱船等成倍增长，在

15、某些海域形成交通密集区，增大海难性事故风险。四是大型油轮锚地稀缺。舟山海域可供大型油轮待泊的锚地非常稀缺，远远不能满足进出港大型油轮总量的需求，一方面导致大型油轮出现违章锚泊的情况，另一方面当出现紧急情况时，难以保障大型油轮有效撤离。3.溢油应急设备配备不足，现有应急能力与风险不匹配根据交通运输部科学研究院的舟山港域作业活动溢油风险评价显示，舟山港域溢油污染事故的最可能溢油量为2000吨及以下，然而目前舟山港域仅浙江海事局舟山船舶溢油应急设备库（200吨的溢油事故应对规模）和船舶污染清除单位（200吨的溢油事故应对规模）配备了较先进的应急设备和物资，其他企业或机构的应急物资仍以吸油毡、消油剂为

16、主，缺少溢油应急船舶和可供应急设备出海的应急码头，且现有设备多存放于各码头仓库内，分布零散，发生重大溢油事故时，难以形成应急合力。4.大型油轮自身作业风险较高大型油轮由于所载运油品的特殊性以及船舶操纵的限制，其各个作业环节皆存在不同程度的风险，现将大型油轮进港后进行各种不同作业环节的风险评估汇总如下，见表1.1.2b。表1.1.2b 大型油轮作业状态及风险基本评价超大型油轮安全监督管理的分析与思考熊志坚 宁波海事局；作业状态风险基本评价靠、离码头操作高抛、起锚操作高卸油作业船岸卸油高船舶过驳单舷过驳高卸油作业两舷过驳极高船岸船过驳高在航过驳极高洗舱作业(一般为原油洗舱) 极高清舱作业(一般为油

17、污水接收处理) 极高船舶修理(一般为重要设备检修) 一般供油(水)作业一般其他作业活动如(船体油漆、应急演练) 低综上所述，由于大型油轮各作业状态风险系数普遍较高，同时舟山港海上油品运输又具有航线长、通航环境复杂、溢油应急处置能力与风险不匹配等特点，当前海上油品运输仍具有一定高风险性，因此，海事机构做好大型油轮水上安全监管工作责任和意义重大。1.1.3 海事机构大型油轮监管职责 海事机构对大型油轮监管的主要职责有两点：一是保障船舶航行和作业安全；二是防止船舶造成海洋环境污染。而根据国内法律法规和技术标准的规定，我们又可以将海事机构监管职责细分为：大型油轮危险货物申报受理审批、大型油轮进出港手续

18、办理、大型油轮进出港引护航管理、大型油轮装卸油作业现场监管、恶劣天气下大型油轮安全监管、大型油轮涉污作业监管、突发事件下的大型油轮应急处置、油码头防污能力建设等。在本手册中，将以船舶静态申报审批、进出港口、靠离码头、装卸作业等环节为主线，涵盖船舶从驶进港口至驶离港口全过程，详细介绍海事机构各项安全和防污染监管工作。1.1.4 大型油轮监管现有机制鉴于大型油轮海上油运风险系数高和海事机构监管责任大等实际情况，近年来，舟山海事局积极探索强化大型油轮安全监管能力以及有效控制和消除溢油隐患课题的研究，并创新性的提出了一系列大型油轮监管模式。本手册在舟山岙山海事处“六化三制”监管模式基础上，围绕大型油轮

19、全程监管理念，研究总结历史监管经验，创新和拓展监管举措，细化监管流程和监管要点，提升实际指导性，切实丰富大型油轮监管品牌内涵。为帮助读者更好的解读本手册内容，现将舟山岙山海事处油轮“六化三制”监管模式予以详细介绍。1.油轮进出港“六化”监管模式“六化”具体指船舶预审数据化、引护航工作程序化、船舶安检主动化、现场监管频度化、动态监控信息化、应急反应快速化，它依据油品运输在海事监管中的危险货物申报、进出港引护航、锚地船舶安全检查、装卸作业现场检查、船舶动态监控、应急反应行动等各个环节而提出的油轮全程监管机制。（1）船舶预审数据化。从危险品船舶电子申报入手，利用船舶签证管理系统，及时掌握船舶证书、文

20、书等静态信息，以及安检、事故、违章行为等动态记录，并建立船舶预审信息数据库，并通过数据比对分析，为进出港引护航，作业前安检等监管环节确定重点监管对象和检查时机。（2）引护航工作程序化。通过船舶预审数据，及时掌握大型油轮进出港时间、载货情况、引航员编号、代理公司等相关信息，建立船舶动态报告制度，实时跟踪船舶动态。对于外籍油轮或特殊船舶，严格审核引航和靠泊方案，认真制定护航计划，落实扫航、护航，保证大型船舶进出港通航安全。（3）船舶安检主动化。制定到港危险品船舶主动安检实施工作程序，明确船舶选船标准，加大安检力度，提高安全检查针对性和有效性，严控低标准船舶准入关口，并紧抓源头管理，主动指导船方及时

21、整改和消除重大缺陷项，严禁不适航和不适运危险品船舶进出港装卸作业。（4）现场检查频度化。认真制定和完善岙山港二程船舶信用监管工作程序，对到港危险品作业船舶实行信誉评定与分级监管，强化低标准船舶作业现场安全和防污染检查力度。同时，根据船岸安全核实、船舶相关操作须知和船舶安全管理体系运行要求，督查船员岗位履职情况，加大船员违法记分力度，强化船员责任意识，避免人为责任事故发生。（5）船舶监控信息化。完善CCTV视频监控系统和AIS船舶动态信息系统监管制度，落实专人对进港船舶作业实施“电子巡航”。通过CCTV监控系统定期巡视码头前沿水域，实时掌握辖区船舶作业信息，并利用AIS电子信息化系统开展网格化电

22、子巡航，掌握进出港航道及锚泊船舶动态，以便异常情况下快速反应。(6)应急反应快速化。制定和完善港区溢油应急预案，配备足够量防污应急设备，不断加强溢油应急队伍建设，定期开展海上应急演练，提高港区突发性污染事故应急处置能力，并与周边海事处建立海上污染区域联动协作机制，进一步保障水上安全形势稳定。2.油品运输安全监管三大“机制”以诚信管理、安全协调小组、油码头协管员三大机制“组团式服务”，助力企业发展，打造油品运输安全责任链。（1）国内航行油轮信用监管机制。参照浙江海事局船舶安全信用等级评定与分级监管实施办法，制定岙山港区国内航行船舶信用与分级管监规程和岙山港国内航行船舶信用监管工作程序，建立岙山港

23、国内二程航行舶舶信用类别评定数据库，并根据船舶信用类别实施分级监管，区别对待，激励和扶持遵章守法、安全信用可靠船舶，防治和严管违章违法、安全信用等级低的船舶。（2）安全协调小组工作机制。由海事机构牵头，联合舟山港务管理局总调度室、舟山引航站、舟山港务局、油码头企业、舟山市气象台等单位组成的安全协调小组，确定协调联系、联席会议、联合检查等相关制度，明确各成员单位职责，从安全隐患排查整改、船舶准入、航海保障、安全信息发布及应急反应等方面，为港区提供安全管理方法和优质服务措施。（3）海事油码头协管员机制。组织油码头值班长成立海事油码头协管员队伍，通过适时开展专业培训，指导协管员队伍做好船舶作业前船岸

24、安全检查表核实、船舶作业现场安全监督，及时向海事处反馈船舶违章行为，以加强码头业主安全管理水平和提升企业安全主体责任意识，并弥补海事机构执法力量和监管时间上的限制，实现安全管理更大范围的覆盖。2.监管篇1642.1 大型油轮全程监管流程图 图2.1 大型油轮监管流程图 2.2 海事静态管理2.2.1 油品种类及特性1.石油的种类和性质石油是由各种烃类和非烃类化合物所组成的复杂混合物。石油的性质包含物理性质和化学性质两个方面。物理性质包括颜色、密度、粘度、凝固点、溶解性、发热量、荧光性、旋光性等；化学性质包括化学组成、组分组成和杂质含量等。（1）原油 原油相对密度一般在0.750.95 之间，少

25、数大于0.95或小于0.75，相对密度在0.91.0的称为重质原油，小于0.9的称为轻质原油。原油粘度是指原油在流动时所引起的内部摩擦阻力，原油粘度大小取决于温度、压力、溶解气量及其化学组成。温度增高其粘度降低，压力增高其粘度增大，溶解气量增加其粘度降低，轻质油组分增加，粘度降低。原油粘度变化较大，一般在1100mPa·s之间，粘度大的原油俗称稠油，稠油由于流动性差而开发难度增大。一般来说，粘度大的原油密度也较大。原油冷却到由液体变为固体时的温度称为凝固点。原油的凝固点大约在-5035之间。凝固点的高低与石油中的组分含量有关，轻质组分含量高，凝固点低，重质组分含量高，尤其是石蜡含量高

26、，凝固点就高。原油可按以下几种方式分类：按组成分类、按硫含量分类、按比重分类。按组成分类：石蜡基原油、环烷基原油和中间基原油三类；按硫含量分类：超低硫原油、低硫原油、含硫原油和高硫原油四类；按比重分类：轻质原油、中质原油、重质原油以三类。（2）成品油 成品油根据生产方法和最终用途可分为燃料、溶剂和化工原料、润滑剂和有关产品、蜡、沥青、石油焦等几大类，这里简要介绍石油燃料类。 汽油一般来说，汽油按马达法辛烷值分为70号和85号二个牌号，按研究法辛烷值分为90号、93号、95号和97号车用汽油四个牌号，目前日常生活中大家习惯的汽油牌号就是按研 究法辛烷值分类的。汽油通常用作汽油汽车和汽油机的燃料。

27、车用汽油根据发动机压缩比的高低选用不同牌号的汽油；压缩比较高的，可选用较高牌的汽油；反之，则选用较低牌号的汽油。 煤油煤油旧称灯油，因为煤油一开始主要用于照明。煤油按质量分为优质品、一级品和合格品三个等级，主要用于点灯照明、各种喷灯、汽灯、汽化炉和煤油炉等的燃料；也可用作机械零部件的洗涤剂、橡胶和制药工业溶剂、油墨稀释剂、有机化工裂解原料；玻璃陶瓷工业、铝板辗轧、金属表面化学热处理等工艺用油。轻柴油和重柴油轻柴油按质量分为优质品、一级品和合格品三个等级，按凝点分为10号、0号、-10号、-20号、-35号和-50号六个牌号， 10号轻柴油表示其凝点不高于 10，其余类推。轻柴油用作柴油汽车、拖

28、拉机和各种高速（1000r/min以上）柴油机的燃料。根据不同气温、地区和季节，选用不同牌号的轻柴油。气温低，选用凝点较低的轻柴油，反之，则选用凝点较高的轻柴油。重柴油是中、低速（1000r/min 以下）柴油机的燃料，一般按凝点分为10号、20号和30号三个牌号，转速越低，选用的重柴油凝点越高。燃料油绝大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的参合物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的

29、石油产品，它既可以是残渣燃料油（Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011）也可是馏分燃料油（Healing 011）。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品，产品质量控制有着较强的特殊性，最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据不同的标准，燃料油可以进行以下分类：a.根据出厂时是否形成商品，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油；自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油；b.根据加工

30、工艺流程，燃料油可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油（俗称油浆）；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合；c.根据用途，燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类。前者是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于大型低速船用柴油机（转速小于150转/分）。后者又称为重油，主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供各种工业炉或锅炉作为燃料。（3）海事监管中常涉及的几组油品概念与比较分析原油和成品油原油：任何天然存在于地层中的液态烃混合物，不论其是否经过处理以适合运输。它包括：a.可能业已去除某些馏份的原

31、油；b.可能业已添加某些馏份的原油。成品油：除原油以外的，经过原油的生产加工而成的油类。持久性油类和非持久性油类持久性油类和非持久性油类在不同的手册中，定义不同，主要有以下几种：在中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法中，持久性油类是指当这些油类溢入海洋中因其化学成分稳定，通常自然分解缓慢可能扩散而需要清除的油类。而非持久性油类则是溢入海洋中能很快被蒸发而不需要清除的油类。在中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法中，持久性油类的定义直接引用自CLC公约，即“任何持久性烃类矿物油，例如原油、燃料油、重柴油和润滑油等”。非持久性油类则为“轻柴油（凝点在10摄氏度以下的高速柴油机燃料

32、：0、-10、-20、-35、-50）、汽油、煤油、航空煤油、石脑油等”。当用具体参数来定义持久性和非持久性油品时，ITOPF（国际油轮防污联合会）定义非持久性油类是指任何烃类矿物油，满足：a.在340摄氏度（645华氏度）时，至少50体积比的成分蒸发。b.或者在370摄氏度（700华氏度）时，至少95的成分蒸发（采用ASTM D86/78的方法测试）。但是，目前该方法未被我国明文接受，目前只能作为参考。重油和轻油（Heavy Grade Oil and Light Oil）重油（重质货油）：a.在15时密度大于900kg/m3的原油；b.在15时密度大于900kg/m3或50时运动粘度大于1

33、80mm2/s的原油以外的其他油类；c.沥青、焦油和它们的乳剂。轻油（轻质货油）：除重油外的其他烃类油。白油类石油和黑油类石油（Clean Oils and Black Oils）白油类石油：静电储集性油多为石油蒸馏产品，如汽油、柴油、溶剂油、石脑油、润滑油、航空汽油等，俗称“白油类”，具有较低的导电率（小于50ps/m）。黑油类石油：非静电储集性油则为含有各种杂质的“黑油类”（包括原油、黑柴油、渣油、热沥青等），具有较高的导电率（1万-10万ps/m）。（4）油品的性质在海事监管中涉及的油品性质主要有运动粘度、硫含量、密度、闪点、水份、倾点等。表2.2.1a 海事监管中常涉及的油品种类及典型

34、参数油品柴油180#燃料油380#燃料油DARBLENDQARUNESPONWSCOMAN密度0.83610.98660.98720.90620.84020.84470.72850.8712水份痕迹0.50.30.50.10.050.030.05硫含量0.032.983.380.150.190.51.58倾点凝点-18-224014-33-31闪点8091108<50<50<50<50运动粘度4.59<180<380282.617.989.2516.47运动粘度运动粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小

35、表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。目前国内较常用的是40°C运动粘度（馏分型燃料油）和

36、100°C运动粘度（残渣型燃料油）。我国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度（80°C、100°C）作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。硫含量燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两

37、者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫（LSFO）与高硫（HSFO）之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油（Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR），含蜡量高有高倾点（如40至50°C）。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油（HSFO）。密度为油品的质量（Mass）与具体积的比值。常用单位克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。闪点是油品安全性的指标。油品在特定

38、的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点（Fire Point或Ignition Point）。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。水分水分的存在会影响燃料油凝点，随着含水量的增加，燃料油的凝点逐渐上升。此外，水

39、分还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。倾点倾点是指油品尚能流动的最低温度，单位为或F。随着外界温度的下降，油品的流动变得愈来愈困难，最终甚至于“丧失”流动性。对于石油而言，其低温下的流动性通常同时取决于两个因素：一是粘度随温度下降而增高，一是油品中原来呈溶解状态的石蜡分子因温度下降而以固体结晶析出。但对于环烷基型的石油，其低温下流动性的“丧失”主要决定于前一因素。平时所谓的倾点多指因蜡质析出而刚要使油品“丧失”流动性的那个温度，因此又称为“含蜡倾点”。 倾点愈高自然低温下的流动性愈差。但是由实验室小样测得的倾点数据并不能真正代表如储油罐中大量油品的实际倾点，事实上后者要

40、低得多。而且对于石蜡基型石油只要以机械的方法破坏了蜡的结晶结构，即使在低于倾点的某一段温度范围内仍可顺利流动。为改善油品的低温流动性，尚可添加适量倾点下降剂。由于倾点是油品低温流动性的一种指示，因此在油品输送上有着实际的重要意义。2.石油油品的危险性（1）易燃性石油被点燃时，是由其液体不断地释放出来的气体燃烧成为可见火焰。石油液体释放出的气体数量取决于石油的挥发性。挥发性的比较，常以检查李德氏蒸气压来表示。更能表明挥发性量度的，是真蒸气压，可惜不容易测定。本指南所讨论的只关系到属于甚高挥发度的，诸如某些原油和天然汽油之类的货油的排气问题。石油气只有以一定的比例与空气混合时才能起火和燃烧，石油气

41、太少或太多，其混合气体都不能燃烧。以石油气在空气中的体积百分比表示的这一比例限度，称之为可燃下限和可燃上限。根据各种石油气的不同成份，此中比例限度是不同的。就常规油船实际上遇到和各种液态石油形成的混合气体而言，这整个范围是自石油气在空气中的体积比约为1%的最低可燃下限至石油气在空气中的体积比约为10%的最高可燃上限。当石油受热时，其液面以上空气中的油气浓度随之升高。在这种浓度刚好达到可燃下限时所测得的液体温度，称为该种石油液体的闪点。（2）毒性毒性系指某物质或物质的混合物可对人体造成危害的程度。有毒物质主要通过三种方式危害人体：吞入（摄取）；皮肤接触；以及肺部（吸入）。有毒物质可引起局部影响，

42、如皮肤或眼镜刺痛，但也能对身体的其他部分产生更大程度的影响（身体组织的影响）。吞咽摄取船舶在码头进行作业期间，造成人员吞食石油的可能性很小。吞咽摄取造成的中毒伤害不是很严重，但当吞咽后造成剧烈的不适感和恶心。在呕吐石油液体过程中，液体容易呛入肺部，导致严重后果，特别是挥发性较强的油类，如汽油，煤油。皮肤接触皮肤接触多数石油产品、尤其是挥发性较大的产品，都会刺激皮肤并脱去皮肤上的油脂而引起皮炎，也刺激眼睛。某些较重质的油类如果长期反复接触可引起严重的皮肤病。应经常注意避免与石油直接接触，穿戴适当的劳动保护用品，尤其是无渗透性的手套和护目镜。石油气体吸入少量石油气体的吸入会造成反应迟钝，头昏眼花伴

43、有头痛和眼睛有刺激感等症状，过量吸入将威胁生命。气体浓度低于可燃下限时，上述症状可能就会出现。不同气体的生理反应不同，每一个体对气体反应的差异很大，不要依据自身的感官反应和自身的忍耐力，判断气体浓度是否处于安全状态。石油混合气体的气味差异很大，在某些情况下，气体还会导致人的嗅觉迟钝。如果混合气体含硫化氢气体，会产生极其严重的损害人员健康。应注意的是：嗅觉判断没有石油气体存在，不能说明不存在石油气体。暴露极限有毒气体对操作人员的伤害起因，主要是人员暴露于有害气体的环境下。 有许多参数指标用于表示有毒蒸气不同浓度下的特性，很多物质已经被确定了中毒临界值TLV(Threshold Limit Val

44、ues)。尽管人员暴露于中毒临界浓度TLVs环境下该数值只作为指导性数值，不大可能造成严重健康危害，但还是要尽量保持工作环境有毒气体浓度处于尽量最低的状态。低浓度气体环境所呈现的症状：头痛，眼睛有刺激感，反应下降和头昏眼花。在高浓度环境中，会导致麻痹，失去知觉和死亡。（3）腐蚀性硫化氢具有很强的腐蚀性，如果货舱内或其它处所会出现高浓度硫化氢成分，应制定更有力的完善的检查和保养制度。采用黄铜制造的压力真空呼吸阀的阀座与白钢相比较更容易失效。由于硫化氢对白钢弹簧和金属，如黄铜和青铜具有腐蚀破坏作用，机械式货舱计量设备更容易失效。必须增加备件库存数量。（4）海洋污染性石油海洋污染不仅影响海洋生物的生

45、长,降低海滨环境的使用价值,破坏海岸设施,还可能影响局部地区的水文气象条件和降低海洋的自净能力。据实测,每滴石油在水面上能够形成0.25平方米的油膜,每吨石油可能覆盖5×106平方米的水面。油膜使大气与水面隔绝,减少进入海水的氧的数量,从而降低海洋的自净能力。油膜覆盖海面还会阻碍海水的蒸发,影响大气和海洋的热交换,改变海面的反射率,减少进入海洋表层的日光辐射,对局部地区的水文气象条件可能产生一定的影响。海洋石油污染的最大危害是对海洋生物的影响,油膜和油块能粘住大量鱼卵和幼鱼,使鱼卵死亡、幼鱼畸形,还会使鱼虾类产生石油臭味。3.油气的回收油气的回收系指在装卸油品的过程中，将挥发的油气收

46、集起来，通过吸收、吸附或冷凝等工艺中的一种或两种方法，或减少油气的污染，或使油气从气态转变为液态，重新变为油品，达到回收利用的目的。油气回收是节能环保型的高新技术，运用油气回收技术回收油品在储运、装卸过程中排放的油气，防止油气挥发造成的大气污染，消除安全隐患，通过提高对能源的利用率，减小经济损失，从而得到可观的效益回报。目前常见的方法有吸附法、吸收法、冷凝法和膜分离法。吸附法利用活性炭、硅胶或活性纤维等吸附剂对油气/空气混合气的吸附力的大小，实现油气和空气的分离。油气通过活性炭等吸附剂，油气组分吸附在吸附剂表面，然后再经过减压脱附或蒸汽脱附，富集的油气用真空泵抽吸到油罐或用其他方法液化；而活性

47、炭等吸附剂对空气的吸附力非常小，未被吸附的尾气经排气管排放。优点：吸附法可以达到较高的处理效率；排放浓度低，可达到很低的值。缺点：三苯易使活性炭失活，活性炭失活后存在二次污染问题；国产活性炭吸附力一般只有7%左右，而且寿命不长，一般2年左右要换一次，换一次活性炭成本很高。吸收法根据混合油气中各组分在吸收剂中的溶解度的大小，来进行油气和空气的分离。一般用柴油等贫油做吸收剂。一般采用油气与从吸收塔顶淋喷的吸收剂进行逆流接触，吸收剂对烃类组分进行选择性吸收，未被吸收的气体经阻火器排放，吸收剂进入真空解吸罐解吸，富集油气再用油品吸收。优点：工艺简单，投资成本低。缺点：回收率太低，一般只能达到80%左右

48、，无法达到现行国家标准，且设备占地空间大、能耗高、吸收剂消耗较大、压力降太大。冷凝法利用制冷技术将油气的热量置换出来，实现油气组分从气相到液相的直接转换。冷凝法是利用烃类物质在不同温度下的蒸汽压差异，通过降温使油气中一些烃类蒸汽压达到过饱和状态，过饱和蒸汽冷凝成液态，回收油气的方法。一般采用多级连续冷却方法降低油气的温度，使之凝聚为液体回收，根据挥发气的成分、要求的回收率及最后排放到大气中的尾气中有机化合物浓度限值，来确定冷凝装置的最低温度。一般按预冷、机械制冷等步骤来实现。预冷器是一单级冷却装置，为减少回收装置的运行能耗，现已开发出一种使用冷量回用的技术，使进入回收装置的气体温度从环境温度下

49、降至4左右，使气体中大部分水汽凝结为水而除去。气体离开预冷器后进入浅冷级。可将气体温度冷却至3050，根据需要设定，可回收油气中近一半的烃类物质。离开浅冷的油气进入深冷级，可冷却至73到110，根据不同的要求设定温度和进行压缩机的配置。优点：工艺原理简单；可直观的看到液态的回收油品；安全性高；自动化水平高。缺点：单一冷凝法要达标需要降到很低的温度，耗电量巨大，不是真正意义上“节能减排”。2.2.2 船舶与码头适泊性及限制舟山港海域拥有丰富的深水岸线资源和优越的建港天然条件。全市拥有岸线2440多公里，深水岸线54处，总长约280公里，其中水深大于15米、可建10-25万吨级以上泊位的岸线约20

50、0公里，更有水深大于20米的岸线近110公里。港域内航路总计99条，基本上双向通航，可通航15万吨级船舶航道13条，通航30万吨级船舶航道3条。锚地50处，锚泊作业水域面积达390平方公里，可锚泊10万吨级船舶锚地有20个，锚泊30万吨级船舶锚地有5个。随着群岛新区临港油运业的迅猛发展，油品中转运输能力不断提升，目前已有1000吨级以上油品码头56座，年设计吞吐能力8105万吨，其中靠泊等级8万吨级以上油轮码头8个，25万吨级以上大型深水原油泊位3个。目前，主要的大型油轮油码头（8万吨级以上）分布如图2.2.2a所示。图2.2.2a 舟山辖区主要大型油轮码头分布图1.舟山辖区大型油轮油码头简介

51、（1）舟山实华30万吨级原油码头舟山实华公司一期30万吨级原油码头，位于宁波-舟山港老塘山港区册子作业区。该项目规模为30万吨级原油码头，码头长度为510m，码头前沿水深-24m，回旋水域按照30万吨级船舶调头设计，调头区直径1000m，水深-23.5m。码头由作业平台、4座靠船墩和6座系缆墩组成，码头平台及系缆墩呈碟形布置，结构采用高桩梁板式。2005年1月15日通过水工竣工验收，2006年2月25日开始正式运行。原油码头设计最大通过能力为2054万吨/年，其中卸船量2000万吨/年，装船量54万吨/年。装卸货种为原油，主要是沙特中质原油、沙特轻质原油及阿曼原油等。该项目自投产以来至2012

52、年底，已经接卸原油9169万吨，靠泊VLCC达416艘次。（2）兴中石油5号泊位中化兴中公司5号码头位于岙山南侧海岸，于2009年6月1投入试运行，呈蝶形敞开式布置，东西走向，码头结构形式为高桩墩式。泊位长度480m，码头前沿水深23.8m以上，设计为30万吨级油码头，可靠泊30000吨级至30万吨及油轮。（3）兴中石油1号泊位中化兴中公司1号码头于1993年建成投产，呈开敞式蝶形墩式码头，码头总长度为555.7m。1996年浙江省计经委批准升级为25万吨级油码头，2004年经专家评审通过技术论证报告，核定码头在限定条件下可停靠32万吨（装载量27.5万吨），1号码头靠泊船只吨位范围为：1万吨

53、级至25万吨级油轮。（4）万向1号泊位万向1码头为10万吨级（码头水工结构按靠泊15万吨级油船设计），码头长度为384m，包括1座工作平台、6个系缆墩及1 座引桥，1 座消防平台。1泊位前沿设计泥面标高-19.50m，码头工作平台设计顶标高为7.70m，系缆墩为6.70m，引桥设计顶标高与工作平台相接处为7.70m，与海堤相接处变坡为6.80m，消防平台为7.70m。引桥墩底标高为5.2355.46m；码头工作平台横梁前沿大头段底标高为3.0m，后面为3.8m。（5）兴中石油2号泊位中化兴中公司2号码头于1995年建成投产，呈开敞式蝶形墩式码头。码头泊位长度340m，码头前沿水深保持在15.5

54、m。1997年7月，经专家评审通过技术论证报告，2号码头靠泊船只吨位范围为：1千吨级8万吨级，码头泊位“升级”为8万吨级兼靠10万吨油轮（船总长250m）。（6）舟山世纪太平洋化工有限公司1号泊位舟山世纪太平洋化工有限公司1号泊位最大靠泊吨位为5万兼靠8万，泊位长度350米，工作平台长40米，宽23米，码头引桥长191.6米，宽16.6米；泊位前沿设计水深（2011年1月疏浚）14.3米。（7）金润石油转运码头金润12万吨级石油转运码头是在原有3万吨级燃料油转运码头以及紧邻的3000吨油码头和紧邻的工作船码头的基础上经过加固改造升级。总泊位长度为480.7m，可满足12万吨级油船以及15万吨级

55、油船靠泊及装卸作业的泊位长度要求。码头前沿自然水深大于21.73m。（8）建桥能源码头8万吨级码头是浙江建桥能源发展有限公司新建码头设施中的其中一座油码头，位于宁波-舟山港西蟹峙岛南侧海岸，码头长度为335m，码头前沿最浅点水深-17.2m，停泊水域宽度为84m，回旋水域直径为608m。码头由作业平台一座，靠船平台两座和5座系缆墩等组成，由栈桥与后方油区相连，总体平面呈“碟”形布置，结构采用高桩梁板式，基桩采用PHC桩和嵌岩桩。2.大型油码头海事监管要点大型油码头海事监管应特别关注码头临界靠离泊、临界作业标准和船舶在港期间船舶稳泊要求，现将舟山港区各大型油码头的相关数据资料汇总(相关的数据资料依据企业自身制定的标准引入)，海事机构可参考表2.2.2a和表2.2.2b的要求开展日常监管工作。3.码头前沿回旋水域船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头处，并应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖轮配备、定位等因素确定。根据本项目的具体情况，工程水域处于受水流影响较大的港口。垂直水流方向的回旋水域宽度取2.0L，沿水流方向的长度取2.5L的椭圆回旋水域。表2.2.2a 大型油码头临界靠离泊及作业要求序号码头名称要素码头靠泊临界标准码头离泊临界标准码头作业临界标准1舟山实华30万吨级原油码头风向未明确未明确未明确风速不大于7级不大于8级实测风力7级能见度2海里1海里大于200