轨道交通地铁车站投标性施工组织设计

1、目 录第一篇 工程总概述6第一章 技术文件编制说明61.1 对招标文件实质性内容的响应61.2 技术文件编制内容介绍7第二章 编制依据、原则及范围102.1 编制依据102.2 编制原则112.3 编制范围12第三章 工程概述133.1 工程规模133.2 工程位置及周边环境133.3 工程范围及主要工程量143.4工程地质及水文地质163.5设计概述27第四章 工程管理目标354.1 质量目标364.2 安全目标364.3 文明施工目标364.4 工期目标36第五章 工程主要重点、难点及对策385.1 本工程主要重、难点385.2 本工程主要重、难点的对策40第二篇 总体筹划52第六章 施工

2、现场平面布置及说明526.1施工平面布置原则526.2 施工总平面布置依据526.3 交通疏解方案526.4 施工总平面布置526.5 主要临时设施安排53第七章 现场管理与组织说明607.1 施工现场工区设置607.2 施工组织机构607.3 施工任务划分62第八章 施工资源配置648.1 施工用电计划648.2 施工用水计划658.3 材料配置计划及保障668.4 劳动力配置计划及保障70第九章 本项目的设备、机械配置739.1 盾构机数量、选型及管模739.2 其他主要设备配置759.3 机械设备进场计划819.4 机械设备保障措施81第三篇 周边建、构筑物保护方案83第十章 周边建、构

3、筑物保护方案8310.1投标期间对周边建（构）筑物的调查8310.2 中标后对周边建（构）筑物的调查及评估8510.3 周边建（构）筑物保护的重点、难点分析8610.4 周边建（构）筑物的保护方案8710.5 应急预案91第四篇 施工方案及技术措施102第十一章 总体施工方案10211.1 施工总体安排指导思想10211.2 施工总体安排原则10211.3 总体施工流程102第十二章 明挖车站工程方案及技术措施10612.1 车站明挖施工方案概述10612.2 车站围护（支护）结构施工方案10812.3 土石方开挖、外运（回填）方案12212.4车站主体结构施工12712.5 车站附属结构施工

4、15412.6 结构防水施工158第十三章 盾构工程方案及技术措施16713.1 盾构机选型16713.2 盾构机吊装施工方案19213.3 盾构始发施工方案19713.4 盾构区间隧道主体施工方案21013.5 盾构机刀具检查与更换23513.6 盾构设备维修和保养23613.7 盾构机的拆卸23713.8 盾构施工技术措施23813.9 盾构区间隧道附属结构施工方案25013.10 盾构施工测量与监测25413.11 管片及盾构隧道结构防水工程施工255第十四章 矿山法暗挖区段施工方案及技术措施26414.1镇龙站26414.2镇龙站中新站区间294第十五章 余泥渣土运输与排放方案3211

5、5.1 建筑余泥、渣土管理办法32115.2 现场建筑余泥、渣土管理措施32115.3人员配置方案32215.4承诺322第五篇 施工测量与监测方案323第十六章 施工测量方案32316.1 施工测量总体方案32316.2 地面导线、高程控制测量32316.3 联系测量32316.4 盾构推进测量32416.5 地下控制测量32616.6 贯通后的控制测量32616.7 测量精度控制32716.8 主要测量仪器设备及人员组织32816.9 测量技术保证措施32816.10 曲线盾构测量技术保证措施329第十七章 施工监测及系统沉降观测方案33117.1 监测的目的33117.2 本标段工程主要

6、监测项目33117.3 明挖车站施工监测33217.4 盾构区间施工监测34217.5 矿山法暗挖区间施工监测34617.6 施工监测控制标准35517.7 监测数据的收集、整理及信息反馈356第六篇 施工管理措施361第十八章 工期策划及施工进度保证措施36118.1 工期策划36118.2 车站施工总进度计划36118.3 镇龙站中新站盾构区间施工总进度计划36218.4 施工进度保证措施363第十九章 质量保证体系及措施37219.1 质量目标37219.2 质量保证体系37219.3 质量创优规划37319.4 质量保证措施374第二十章 安全保证措施39420.1 安全目标39420

7、.2 安全保证组织机构及体系39420.3 本标段工程重大风险源识别40120.4 安全保证措施40320.5 消防、保卫、职业健康体系及措施419第二十一章 现场文明施工措施42521.1 文明施工组织保证措施42521.2 文明施工制度保证措施42521.3 文明施工现场管理措施42621.4 成品保护措施429第二十二章 施工现场环保措施43122.1 施工现场环保体系43122.2 成立环境保护组织机构43122.3 环境保护保证措施431第二十三章 对相关标段工程施工接口的保证措施43723.1 项目管理配合措施43723.2 与相邻施工单位的配合措施43723.3 与后续工程配合措

8、施437第二十四章 管道拆改保证措施43924.1 管道拆改组织协调保证措施439第二十五章 防洪、防台风、高温施工及白蚁防治措施44025.1 防洪措施44025.2 防台风措施44025.3 高温施工措施44225.4白蚁防治措施443附件 盾构机性能和参数4455第一篇 工程总概述第一章 编制依据、原则及范围1.1 编制依据（1）广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程招标文件以及澄清函内容。（2）广州市轨道交通二十一号线招标设计图（包括镇龙站、镇龙站中新站区间）。（3）我公司现场踏勘的有关资料。（4）国家、广东省、广州市现行的有关地下工程设计、施工规范和规程等。（5）国家及地方政

9、府颁布的有关法律、法规。（6）地铁施工规范：国标GB/T19000族标准地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）2003版铁路隧道施工规范（TB10204-2002/J163-2002）铁路隧道施工技术安全规范（GB10401-2003）建筑工程施工质量验收统一标准（GBJ50300-2001）铁路隧道工程施工质量验收标准（TB10418-2003）城市轨道交通工程测量规范（GB503082008）工程测量规范（GB50026-2007）地下工程防水技术规范（GB50108-2008）地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB5020

10、4-2002）人民防空工程施工及验收规范（GB50134-2004）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）混凝土质量控制标准（GB50164-2011）混凝土强度检验评定标准（GB/T50107-2010）砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2002）建筑地面工程施工质量验收规范（GB50209-2002）钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-2010）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2012）钢筋焊接接头试验方法（JGJ/T27-2001）砌筑砂浆配合比设计规程（JGJ98-2000）回弹法检测混凝土抗压强度技术规程（JGJ/T23-2001）建筑基坑支护技术规

11、程（JGJ120-2012）建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194-2002）建筑施工安全检查标准（JGJ59-2011）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）电气化装置安装工程接地装置施工及验收规范（GB50169-2006）广州地铁工程“质量验收标准（办法）”相关国家、部颁发的其他规范和标准。（7）我公司多年从事同类工程所积累的施工经验、成熟的施工工艺和科研成果。（8）我公司现有的施工机械设备及施工技术力量。1.2 编制原则经现场踏勘，并在认真研究招标文件和澄清函的基础上，充分考虑本标段施工特点，以及场地、交通、水

12、文、资源、水电供应、气候特征等实际情况，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。严格遵守招标文件规定的内容和设计要求，本着：安全、环保、优质、高效、确保工期的原则。严格按照ISO9001国际质量体系标准和项目法施工要求，进行施工管理和质量控制，建立健全质量保证体系，强化安全、质量等保证措施，将各项工作落到实处。在施工组织机构设置上立足专业化，选配具有丰富实践经验及技术专长的项目经理、管理人员和技术人员组成强有力的施工管理机构，形成施工组织管理的核心层，全面负责施工安全、质量、工期、成本，保证人力、物力、财力的分配和管理，直接对建设单位和监理工程师负责，对工程负责，对本单位负责。在施工机械设备及检

13、测仪器配置方面，立足配置高效能的施工机械及现代化的先进检测仪器，为施工质量提供可靠的、强有力的设备和检测保证。在工期安排上，充分考虑总工期及关键节点工期要求，立足于科学化、合理化，精心安排各项工程的施工顺序，避免造成不必要的施工干扰及窝工现象。在安全保证措施方面，立足全面性、可靠性、可操作性，建立安全体系及岗位责任制，确保工程安全顺利完成。我们通过精心组织、精心施工，保优质、创样板，向业主交一个满意的广州地铁精品工程。1.3 编制范围广州市轨道交通二十一号线【施工15标】包括镇龙站，镇龙站中新站区间矿山法+盾构空推拼管片施工段和盾构法施工段（含联络通道）土建工程。（1）土建工程：包括建筑、结构

14、设计图所示的全部内容，含主体结构、地面建筑等；（2）降水工程：包括车站、区间降水工程中的全部内容；（3）其他工程：包括标段内建（构）筑物保护、管线保护、交通导改、临水临电引入等工程或事务；（4）总负责及协调配合：本合同段内的施工现场履行总负责单位的职责，以及对招标人、其他施工人、监理人、设计人、公务人员、管理部门的协调、配合工作。第二章 工程概述2.1 工程规模广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为YDK36+352.272YDK38+398.000，线路全长约2.19km。主要施工项目包括镇龙站（含通道、出入口、风道、风亭），镇龙站中新站区间（含联络通道、施工竖井）土建工程

15、，其中镇龙站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；镇龙站中新站区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，在广汕公路北侧绿地（里程YDK37+419.056）设置1个施工竖井。2.2 工程位置及周边环境2.2.1 镇龙站镇龙站西接镇龙南站，东联中新站。镇龙站为21号线、知识城线、穗莞深城际线路换承站。车站位于位于广汕公路与规划九龙大道交叉口以西地块内，有效站台中心里程为DK36+456.000，设计起终点里程为DK36+351.800 DK36+718.500。车站为地下一层为站台，地面一层站厅，二四层为物业

16、开发，双岛四线车站，全长511m，标准段宽为44.9m，车站基坑开挖深度为8.613.3m。镇龙站也是14号线知识城支线终点站，北接镇龙北站。有效站台中心里程为CK62+960.840。包括车站主体、车站附属（地面物业开发）结构。镇龙站图2.2.1-1 镇龙站位置卫星示意图2.2.2 镇龙站中新站区间镇龙站中新站区间线路出镇龙站后向右拐入广汕公路，沿着广汕公路由西往东前行，途经中新交管所、侨建玉溪谷、中国海油加油站、君利大酒店、广东农工商职业技术学院后，在新新路与广汕公路路口处进入中新站。广汕公路为城市交通干道，双向八车道，道路两侧主要为28层居民住房，建筑物密集。区间右线设计起迄里程为YDK

17、36+718.972YDK38+398.000，全长1679.028m，左线设计起迄里程为ZDK36+718.972ZDK38+398.000，ZDK37+902.565=ZDK37+900.000 长链2.565，全长1681.593m，区间设置3座联络通道。在广汕公路北侧绿地（里程YDK37+419.056）设置1个施工竖井。本施工标段位置如下图所示。矿山拼管区段盾构区段镇龙站中新站1号联络通道2号联络通道竖井图2.2.2-1 本标段区间位置卫星示意图2.3 工程范围及主要工程量2.3.1 工程范围本标段工程的工程范围包括一个车站和一个区间，一个车站是镇龙站，一个盾构暗挖区间是镇龙站中新站

18、区间。具体工程范围如下：（1）补充勘探、建筑物管线状况调查；（2）前期准备及辅助设施工程；（3）软基处理；（4）镇龙站，镇龙站至中新站区间隧道土建工程施工；（5）盾构施工隧道附属工程（端头加固、洞门施工处理、联络通道、盾构井封堵、建筑物保护等）；（6）车站施工及附属工程施工；（7）各种施工技术措施工程。该标段工程范围见下图所示。图 2.3.1-1 本标段工程范围示意图2.3.2 主要工程量根据招标图纸与招标工程量清单，结合我公司现场勘察，本标段主要工程量如下表所示。表2.3.2-1 本标段主要工程数量表序号项目内容数量备注1镇龙站主体结构511m车站总面积34887m22出入口（紧急疏散出入口

19、）4个（2）其中2个出入口为近期预留3风亭10组4镇龙站中新站区间球状风化（孤石）1处YDK37+745.0005盾构段左线：1681.593 m右线：1679.028m双线总长为：3360.621m6联络通道2个不含废水泵房7洞门4个2个始发洞门，2个到达洞门8端头加固4个9矿山区间1处YDK37+117.000YDK37+347.0002.4工程地质及水文地质2.4.1 地形、地貌广州市轨道交通二十一号线镇龙站处于珠江三角洲冲积平原地貌，地貌为剥蚀残丘剥蚀残丘地貌单元，区段地势较高，地形起伏较大，丘体植被较发育，地面标高35.379.8m。镇龙车站位于现状山丘下方，地面地势高差较大，施工时

20、需进行开山整平施工场地。镇龙站至中新站区间出镇龙车站后向右拐入广广汕公路，沿着广汕公路由西往东前行，途经中新交管所、侨建玉溪谷、中国海油加油站、君利大酒店、广东农工商职业技术学院后，在新新路与广汕公路路口处进入中新站。广汕公路为城市交通干道，双向八车道，道路两侧主要为28层居民住房，建筑物密集。2.4.2 岩土分层及其特征2.4.2.1 镇龙车站根据区域地质资料及野外地质钻探，场区内普遍为第四系松散层覆盖，下伏基岩主要由碎屑岩岩性组（白垩系沉积岩）、变质岩岩性组（震旦系变质岩）、侵入岩岩性组组成。第四系松散层主要由人工填土层、冲洪积层及残积层等组成。从区域地质角度，由新至老分述为：1）人工填土

21、层（Q4ml）本段人工填土层为素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等组成，大部分已压实，顶部0.20.3m为砼路面，本层分布广泛，厚度0.5010.90m，平均厚度2.90m。本层在图表上代号为“<1-2>”。2）冲洪积层（Q3al+pl）该层共分为3个亚层，分别为粉细砂层、淤泥质粉质粘土层、可塑粉质粘土层，各亚层的特征及分布如下：粉细砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，松散稍密，分选性良好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，含少量粘粒。标贯实测击数为525击，平均击数11.7击。本层主要分布在中新站中新东站（含站）范围，其

22、余地段零星分布，44个钻孔有揭露，层厚0.607.00m，平均厚度2.47m。淤泥质土层呈深灰色，流软塑，主要成分为粘粒、粉粒及有机质，局部含砂粒，略有腥臭味。实测标贯实测击数为35击，平均击数3.5击。层厚0.506.50m，平均厚度2.52m。粉质粘土层呈褐黄色，软塑，粘性较好，韧性及干强度中等，局部含细砂，手捏具砂感。标贯实测击数为39击，平均击数5.9击。层厚0.508.9m，平均厚度3.02m。3）残积土层（Qel）线路沿线残积土层主要由花岗片麻岩和花岗岩风化而成，根据母岩性质、残积土的状态和密实程度，划分为以下四个亚层，其特征分述如下：花岗片麻岩可塑状砂质粘性土呈褐黄色，可塑，由花

23、岗片麻岩风化残积而成，以粉粘粒为主，含25%石英砂粒，粘性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为952击，平均击数12.8击。层厚1.116.1m，平均度6.2m。 花岗片麻岩硬塑状砂质粘性土呈褐黄色，硬塑，由花岗片麻岩风化残积而成，以粉粘粒为主，含25%石英砂粒，粘性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为1630击，平均击数23.3击。层厚1.319.5m，平均厚度6.93m。 4）全风化带花岗片麻岩全风化带（Pt）：褐黄色，原岩结构已完全风化破坏，风化成坚硬土状，以粘粒为主，手捏易散，遇水软化、崩解。局部夹强风化碎块。呈层状分布。标贯实测击数为2853击，平均击数42.5击。层厚2.102

24、1m，平均厚度7.83m。 5）强风化带花岗片麻岩强风化带（Pt）：褐黄色，原岩结构风化强烈，裂隙极发育，岩芯呈半岩半土状，局部碎块状，以粉粘粒为主，含55%石英砂粒，手搓既散，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为4686击，平均击数66.8击。层厚1.3030.6m，平均厚度8.6m。 6）中风化带花岗片麻岩中风化带（Pt）：灰黑色，变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英、黑云母、云母呈定向排列，裂隙稍发育，裂面铁锰质渲染，岩芯多呈柱状、短柱状，节长845cm，局部呈碎块状，RQD=65%。该层在29个钻孔有揭露，层厚315m，平均厚度9.81m。 7）微风化带花岗片麻岩微风化带（Pt）：灰黑色，

25、中细粒花岗变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英、长石、黑云母、云母呈定向排列，裂隙不发育，岩质新鲜，岩芯完整，岩芯多呈柱状、长柱状，节长1355cm。该层在29个钻孔有揭露，层厚1.841.7m，平均厚度11.8m，RQD=85%。 2.4.2.2 镇龙站至中新站区间（1）人工填土层（Q4ml）本段人工填土层均为素填土：素填土：大部分为欠压实稍压实，主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等，组成物主要为人工堆填的粉质黏土、中粗砂、碎石等组成，顶部0.20.4m为砼路面；本层沿线均有分布，沿线地段有51个钻孔揭露，层顶标高31.5246.02m，厚度0.507.00m，平均厚度2.59m。 （2）陆相冲积

26、-洪积砂层（Q3+4al+pl）本层共分为3个亚层，各亚层的特征及分布如下：1）陆相冲-洪积粉细砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，松散状，分选性良好，颗粒较均匀，主要成分以石英颗粒为主，局部含较多黏粒，具弱黏性。标贯实测击数为67击，平均击数6.5击。本层分布较分散，呈透镜体状，5个钻孔有揭露，层顶标高26.6135.66m，层顶埋深2.806.30m，层厚0.802.80m，平均厚度1.77m。 2）陆相冲-洪积中粗砂层呈灰黄色、灰白色，饱和，稍密中密，级配差，主要成分以石英中粗砂为主，局部夹薄层粉质黏土，含少量有机质成分，土质不均。标贯实测击数为1324击，平均击数17击。本层呈透镜体状分布。5

27、个钻孔有揭露，层顶标高25.1633.31m，层顶埋深6.2012.50m，层厚1.003.40m，平均厚度2.2m。 3）陆相冲-洪积卵石层167左线 右线图3.4.2.2-1 镇中区间盾构地质剖面图左线 右线图3.4.2.2-1 镇中区间盾构地质剖面图呈灰色，饱和，稍密，圆棱状，磨圆度较好，充填中粗砂、砾砂及少量黏性土，卵石含量约50%，粒径一般约为2060mm。本层仅在钻孔MUZ2-C028中有揭露，层顶标高25.59m，层顶埋深7.2m，层厚1.4m。 （3）冲积-洪积土层（Q3+4al+pl）本层共分为3个亚层，各亚层的特征及分布如下：1）软塑冲-洪积粉质黏土层呈青灰色，深灰色，软塑

28、，黏性较好，韧性及干强度中等，局部含细砂，手捏具砂感。标贯实测击数为6击。该层呈透镜体状分布，2个钻孔有揭露，层顶标高29.1932.64，层顶埋深0.703.60，层厚1.405.50，平均厚度3.45m。 2）可塑冲-洪积粉质黏土层呈褐黄色、灰褐色，可塑，主要由粉黏粒组成，局部含较多粉细砂，土质不均。标贯实测击数为718击，平均击数10.8击。该层主要分布于DK37+775DK38+092段，其余地段呈透镜体状分布，16个钻孔有揭露，层顶标高26.7542.51m，层顶埋深0.009.50m，层厚0.805.80m，平均厚度2.73m。 3）硬塑冲-洪积粉质黏土层呈褐黄色，硬塑，主要由粉黏

29、粒组成，局部含少量粉细砂或碎石，土质不均。标贯实测击数为1725击，平均击数18.6击。该层呈透镜体状零星分布，16个钻孔有揭露，层顶标高26.2844.12m，层顶埋深1.006.80m，层厚1.006.80m，平均厚度3.38m。 （4）河湖相沉积土层（Q3+4al）呈深灰色，流软塑，主要成分为黏粒、粉粒及有机质，局部含砂粒，略具腥臭味。实测标贯实测击数为27击，平均击数3击。该层呈透镜体状，局部呈薄层条带状分布，8个钻孔有揭露，层顶标高26.2339.02m，层顶埋深2.506.60m，层厚0.903.50m，平均厚度2.33m。 （5）残积土层（Qel）由花岗片麻岩风化残积而成，主要为

30、砂质黏性土，少量为砾质黏性土、黏性土。按残积土层的状态和密实度不同可分为2个亚层。1）可塑状残积土层呈褐黄色，可塑为主，局部为硬塑，由风化残积而成，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，黏性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为817击，平均击数12.6击。该层在DK37+693DK37+300段分布较集中，其余地段呈透镜体状分布，28个钻孔有揭露，层顶标高24.1984.79m，层顶埋深0.0014.40m，层厚1.5010.80m，平均厚度4.82m。 2）硬塑状残积土层呈褐黄色，硬塑，由风化残积而成，以粉黏粒为主，含约45%石英砂粒，黏性较差，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为1530击，平均击数

31、22.0击。该层呈厚层状，全场地均有分布，74个钻孔有揭露，层顶标高19.2987.74m，层顶埋深0.0017.20m，层厚2.0014.20m，平均厚度6.30m。 （6）岩石全风化带花岗片麻岩全风化带（Pt）褐黄色，原岩结构已完全风化破坏，风化成坚硬土状，以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，手捏易散，遇水软化、崩解。局部夹强风化碎块。呈层状分布。标贯实测击数为3049击，平均击数38.4击。该层呈厚层状，全场地均有分布，75个钻孔有揭露，层顶标高13.7981.44m，层顶埋深0.0021.60m，层厚0.1022.50m，平均厚度7 .55m。 （7）岩石强风化带花岗片麻岩强风化带（Pt）褐

32、黄色，风化强烈，岩体呈土夹碎石状，裂隙极发育。以粉黏粒为主，含较多石英砂粒，遇水易软化、崩解。标贯实测击数为5080击，平均击数59.5击。块状强风化岩石点荷载强度标准值2.01MPa。该层分布广泛，在82个钻孔有揭露，层顶标高2.4976.54m，层顶埋深0.5033.50m，层厚0.7029.10m，平均厚度12.17m。 （8）岩石中等风化带花岗片麻岩中等风化带（Pt）灰黑色，花岗变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英、黑云母、矿物呈定向排列，裂隙少量发育，裂面铁锰质渲染，岩质较坚硬，岩体较破碎， RQD=1345%（本报告中所提RQD值是用直径为91mm的金刚石钻头和单岩芯管在岩石中钻进

33、，连续取芯，回次钻进所取岩芯中，长度大于10cm的岩芯段长度之和与该回次进尺的比值，以百分比表示）。岩石饱和单轴抗压强度平均值31.0MPa。该层在35个钻孔有揭露，层顶标高6.7174.74m，层顶埋深0.8056.80m，层厚0.6027.60m，平均厚度4.86m。 岩体基本质量等级为级。（9）岩石微风化带花岗片麻岩微风化带（Pt）灰黑色，花岗变晶结构，片麻状构造，成分主要为石英、长石、黑云母，矿物呈定向排列，裂隙少量发育，岩质新鲜，岩质较坚硬，岩体较完整， RQD=4595%。岩石饱和单轴抗压强度标准值66.89MPa。该层在47个钻孔有揭露，层顶标高-2.0367.74m，层顶埋深3

34、.4061.70m，层厚1.8051.90m，平均厚度14.02m。岩石饱和单轴抗压强度极值113MPa。 岩体基本质量等级为级。2.4.3 特殊性岩土及不良地质2.4.3.1 镇龙车站特殊性岩土线路沿线场地地形较平坦，中部镇龙至中新区间地形起伏较大，无崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害现象。本段主要的不良地质作用为砂土液化和断裂。特殊性岩土有填土、软土、残积土及风化岩。1）填土本次初步勘察揭露的人工填土层主要为素填土，颜色较杂，素填土主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，大部分稍压实，厚度不均匀，局部可能存在土层滞水。本层在水平方向上分布广泛，在垂直方向上分布不均匀。2）软土沿线软土为冲积淤泥

35、质粉质粘土层<4-2B>，层厚0.56.5m。软土天然状态下孔隙比大、含水量高，强度低，含水率大、抗剪强度低、灵敏度高具高压缩性，易发生压缩变形导致基坑失稳，地面沉降和软土震陷，对车站基坑开挖及浅埋区间的埋深影响较大。在厚度较大时对工程建设有很大的影响，会造成建筑物地基的不均匀沉降和地下管道扭曲形变乃至断裂，亦可造成断桩等现象。软土分布在浅部，车站明挖基坑施工开挖时易发生流土、滑塌。3）砂土液化沿线范围内揭露的砂层为冲洪积粉细砂层<3-1>、厚约0.6012.30m。砂层大多呈松散稍密状，局部呈中密状，该层含水量大，渗透性好，开挖时易产生管涌或流砂，对地铁施工工法影响较

36、大，特别是出现在隧道拱部时，施工时若措施不利将导致坍方；深基坑壁及其坑底的砂层则常含地下水；钻孔桩通过砂层施工成孔困难。本站MUZ2-C017揭露有<3-1>冲洪积粉细砂层，根据勘察资料，该孔判为不液化。2.4.3.2 镇龙站至中新站区间特殊性岩土（1）砂土液化沿线范围内揭露的砂层为冲洪积粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>，多呈透镜体状分布，局部呈条带状分布。其中粉细砂层厚0.802.80m，中粗砂层厚1.003.40m。松散稍密状，局部呈中密状。该层含水量中等，渗透性好，开挖时易产生管涌或流砂，对地铁施工工法影响较大，特别是出现在隧道及联络通道结构范围

37、及拱部时，施工时若措施不利将导致塌方。按国家标准建筑抗震设计规范（GB50011-2010）采用标贯试验判别法，对沿线见<3-1>、<3-2>冲洪积粉细砂层和中粗砂共7个孔进行了液化判别，全部孔判为不液化。按铁路工程抗震设计规范（GBJ111-2006，2009年版）判别法，对沿线见<3-1>、<3-2>冲洪积粉细砂层和中粗砂共7个孔进行了液化判别，其中6个孔判为不液化，1个孔判为液化。总体上砂土液化对本工程建设影响较小。（2）断裂破碎带根据本次钻探揭露2处断裂破碎带，具体如下：镇龙站至中新站区间（F1）：在钻孔MUZ2-C023、MUZ3-ZL

38、ZX-20中揭露断裂破碎带，MUZ2-C023孔揭露标高为：23.09 34.89m，埋深49.961.7m，厚度为10.80m；MUZ3-ZLZX-20孔揭露标高为：18.0923.29m，埋深40.045.2m，厚度为5.2m。破碎带特征：灰黄色，主要由强风化花岗片麻岩及构造角砾岩、断层泥组成，岩体破碎，呈块状、碎块状，胶结差，裂隙极发育，延展较深，局部充填绿泥石，岩质软。受该断裂影响，断裂带上盘岩体相对破碎，裂隙发育。构造破碎带内岩体极破碎，围岩稳定性差，容易导致隧道拱顶坍塌；且破碎带常常形成良好地富水带及导水通道，隧道开挖时易产生突水、冒顶等灾害。2.4.3.3 镇龙站至中新站区间不良

39、地质1）填土本次详细勘察揭露的人工填土层主要为素填土，颜色较杂，素填土主要为人工堆填的粉质黏土、中粗砂、碎石等，欠压实稍压实，厚度不均匀，局部可能存在土层滞水。本层在水平方向上分布广泛，在垂直方向上分布不均匀。由于该层分布于地表浅部，填土对区间盾构施工影响小。2）软土沿线软土为冲积淤泥质粉质黏土层<4-2B>，该层主要分布于区间起点及YDK37+755YDK37+977。天然状态下孔隙比大、含水量高，强度低，含水率大、抗剪强度低、灵敏度高具高压缩性，易发生压缩变形导致基坑失稳，地面沉降和软土震陷。该层主要分布于地表浅部，多数对盾构施工影响小，但在区间起点附近，软土位于拱顶部位，对隧

40、道影响较大。3）残积土及全、强风化带、孤石花岗片麻岩残积土及全、强（土状）风化带在水平方向上分布广泛。主要为砂质黏性土，土质的均匀性差。在天然状态下具有较好的力学性质，但遇水会软化、崩解，强度急剧降低。还具有颗粒组成“两头大，中间小”的特点，即颗粒成分中，粗颗粒（0.5mm）的组分及颗粒小的组分（0.005mm）的含量较多，而介于其中的颗粒成分则较少。这种独特的组分特征，使其既具有砂土的特征，亦具黏性土特征，同时也为小颗粒从大颗粒的孔隙中涌出提供可能性，当动水压力过大时，容易产生管涌、流土等渗透变形现象。本次勘察对花岗片麻岩的残积土、全、强风化岩进行了测试及黏粒含量分析，其中可塑状花岗片麻岩残

41、积土<5Z-1>层的黏粒含量约为0.63.3%，硬塑状花岗片麻岩残积土<5Z-2>层的黏粒含量约为0.33.5%；全风化花岗片麻岩残积土<6Z>层的黏粒含量为0.43.0%；强风化花岗片麻岩残积土<7Z>层的黏粒含量为0.33.0%，花岗岩类残积土和全风化带黏粒对刀盘有一定的黏性，盾构机的选型及施工工艺选择，应考虑土层的黏性。本次还对残积土、全、强风化岩进行了湿化试验，测试崩解性。其中可塑状花岗片麻岩残积土<5Z-1>层平均费时1440min，崩解量为2.20%，基本不崩解。硬塑状花岗片麻岩残积土<5Z-2>层平均费时75

42、.5min，崩解量为96.90%，呈小块状块状崩解，粉末状下落。全风化花岗片麻岩<6Z>层平均费时8min，崩解量为100%，呈块状崩解，粉末状下落；强风化花岗片麻岩<7Z>层平均费时42.50min，崩解量94.1%，呈块状崩解，粉末状下落；此外，强风化岩崩解速度不一。花岗岩类残积土和全、强风化带的崩解性对联络通道施工影响较大。花岗岩类残积土及全、强风化带的上述特性，对地铁工程盾构法和通道暗挖法施工都带来诸多不利。遇水软化、崩解会导致地基承载力降低，造成坑底被动土压力下降，或导致基坑底泡水泥泞、影响基坑底部作业。残积土及全、强风化岩中常存在球状风化（孤石），其埋藏分布

43、及大小是随机的，容易被误解为达到中、微风化持力层；在隧道盾构机掘进遇到时，造成极大的困难，易引起刀盘损坏，对桩基施工、盾构隧道施工有较大影响，设计、施工时应予注意。钻孔MUZ3-ZLZX-19、23、25、52中揭露到球状风化（孤石），岩质较硬坚硬。花岗岩类岩石的中等风化和微风化球状风化（孤石），岩石强度一般较高，盾构机掘进时应选择好机型。本次勘察的钻孔揭示的球状风化（孤石）见下表 钻孔揭露孤石分布汇总表 序号钻孔编号层位孤石岩性起止深度（m）揭穿厚度（m）钻孔里程相对隧道位置1MUZ3-ZLZX-19<6Z>中风化花岗片麻岩76.5479.042.5YDK37+041右9.57m

44、顶板以上2MUZ3-ZLZX-23<7Z>中风化花岗片麻岩44.145.91.8ZDK37+144左9.14m顶板以上3MUZ3-ZLZX-25<7Z>微风化花岗片麻岩53.256.02.8ZDK37+182左16.96m顶板以上4MUZ3-ZLZX-25<7Z>中风化花岗片麻岩50.351.00.7ZDK37+182左16.96m顶板以上5MUZ3-ZLZX-52<6Z>强风化花岗片麻岩22.7823.380.6YDK37+745左7.42 m洞身6MUZ3-ZLZX-52<6Z>微风化花岗片麻岩19.514.44.9YDK37+7

45、45左7.42 m洞身及隧道底板4）坚硬岩（凸起）根据地质勘察揭露情况，在DK36+83036+950段、DK38+130区间终点，段基岩为花岗片麻岩，属于较硬坚硬岩，根据本次所取岩石抗压强度试验，地下段揭露中、微风化的岩石强度高，在施工时对刀具影响较大。2.4.4 水文地质条件1) 地下水位由于本站处于珠江三角洲冲积平原下游地段，线路浅部主要地层为河湖相沉积层,因而地下水位较浅，勘察期间地下水水位埋藏变化不大，稳定水位埋深为1.6022.1m，平均埋深为4.0m，标高为9.762.7m，平均标高为23.1m。2)地下水类型本线段位于三角洲地区，地形平坦，根据勘察揭露各岩层特征，主要含水层、岩

46、土条件、主要地下水的赋存方式可分为以下2种：第四系孔隙水第四系孔隙水，主要赋存于冲洪积砂层中，其上一般覆盖有粘性土层，局部具微承压性。在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水。基岩裂隙水基岩裂隙水主要赋存在强风化带及中等风化带，地下水的赋存不均一，含水层无明确界限，埋深和厚度很不稳定，其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大，渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。3）相对隔水层本场地分布的冲洪积淤泥质粉质粘土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。4) 地下水腐蚀性评价本场地地下水对混凝土结构部分地段微腐蚀性，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋微腐蚀性，地下

47、水对钢结构具微腐蚀性。5）地表水线路沿广汕公路布设，本区间线路沿线地表水体不发育，无河流、沟溪通过，地表水主要为雨季地表散流，区间主要采用地下隧道，仅2号竖井采用明挖，对本工程建设影响较小。2.4.5 隧道洞身穿越地层隧道洞身围岩分级表里程长度（m）主要地层综合围岩级别ZDK36+718.0ZDK36+825.0107中粗砂<3-2>、淤泥质粉质黏土<4-2B>、粉质黏土<4N-1>、<4N-2>、<4N-3>、砂质黏性土<5Z-1>、<5Z-2>、全风化花岗片麻岩<6Z>。ZDK36+825.0Z

48、DK37+022.0197全风化花岗片麻岩<6Z>、强风化花岗片麻岩<7Z>、中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>、断层破碎带<F>ZDK37+022.0ZDK37+057.035中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>ZDK37+057.0ZDK37+092.035中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>、断层破碎带<F>ZDK37+092.0ZDK37+10210中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>Z

49、DK37+102ZDK37+17068微风化花岗片麻岩<9Z>ZDK37+170ZDK37+18010中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>ZDK37+180ZDK37+356176全风化花岗片麻岩<6Z>、强风化花岗片麻岩<7Z>、中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>ZDK37+356ZDK38+166810中粗砂<3-2>、卵石<3-5>、淤泥质粉质黏土<4-2B>、砂质黏性土<5Z-2>、全风化花岗片麻岩<6Z>、强风化

50、花岗片麻岩<7Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>ZDK38+166ZDK38+19327强风化花岗片麻岩<7Z>、中等风化花岗片麻岩<9Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>ZDK38+193ZDK38+25461微风化花岗片麻岩<9Z>YDK36+922YDK37+02098强风化花岗片麻岩<7Z>、断层破碎带<F>、中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>YDK37+020YDK37+06141微风化花岗片麻岩<9Z>YDK37+061YDK37+10746断层

51、破碎带<F>、中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>YDK37+107YDK37+11710中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>YDK37+117YDK37+245128微风化花岗片麻岩<9Z>YDK37+245YDK37+26318中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>YDK37+263YDK37+363100全风化花岗片麻岩<6Z>、强风化花岗片麻岩<7Z>、中风化花岗片麻岩<8Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>Y

52、DK37+363YDK38+179816中粗砂<3-2>、淤泥质粉质黏土<4-2B>、粉质黏土<4N-2>、<4N-3>、砂质黏性土<5Z-2>、全风化花岗片麻岩<6Z>、强风化花岗片麻岩<7Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>YDK38+179YDK38+20324强风化花岗片麻岩<7Z>、微风化花岗片麻岩<9Z>YDK38+203YDK38+398195微风化花岗片麻岩<9Z>2.4.6抗震设防烈度广州市轨道交通二十一号线工程镇龙站抗震设防烈度为7度，设计地震分组为

53、第一组，设计基本地震加速度值为0.10g，地震特征周期为0.35s。建筑物应按有关规定抗震设防。2.5设计概述2.5.1车站设计概述2.5.1.1围护结构镇龙车站大部分位于现状山丘下方，考虑将现状山丘平整，平整后场地标高为36.3m、37.0m、39.5m，然后放坡开挖，开挖深度约8.812.1m。放坡开挖部分的基坑保护等级为二级，变形控制标准：地面最大沉降量0.3%H；支护结构最大水平位移0.4%H，且50mm。西端地质条件较差，开挖深度约8.8m，采用二级放坡支护形式，坡率为1：1.5，第一级高度3.8m，平台的宽度为1.5m，第二级高度5m，平台的宽度为2m，局部砂层和淤泥质粉质粘土采用

54、搅拌桩加固后再开挖。中部以及东端地质条件较好，大部分为岩质边坡，开挖深度约8.812.1m，采用二级放坡支护形式，坡率分别为1：0.5（微风化、中风化花岗片麻岩）、1：0.75（强风化花岗片麻岩）、1：1（全风化花岗片麻岩和5Z-2砂质粘性土）。坡面护坡喷100mm厚砼，挂钢筋网选8200×200，并加插短筋161500，长度3000mm。存车线西端位于现状平地，标高约46m，东端位于现状山丘下，且东端山丘下地质条件较好，为避免对存车线处广州力特机械有限公司以及东端山丘的影响，存车线西端采用排桩支护，开挖深度约18.2m；东端采用矿山法开挖，顶覆土最浅处约9.7m。存车线西端开挖深度

55、约18.2m，基坑保护等级为一级，变形控制标准：地面最大沉降量0.15%H ；支护结构最大水平位移0.25%H，且30mm。排桩采用12001400钻孔桩，桩间600旋喷桩止水，穿透<6Z>层。车站标准段设三道支撑，第一道标准段处为800X1000砼直撑，间距6m，冠梁800X1000砼，第二、三道标准段处为609壁厚16钢管支撑，间距3m，围檩为钢围檩 2工45c双拼，端头斜撑和封口直撑采用混凝土支撑，第一、三道为800X1000，对应腰梁尺寸为800X1000；第二道为800X1200，对应腰梁尺寸为800X1200；混凝土支撑、冠梁和腰梁砼均为C30。嵌固深度：进入全风化层时，嵌固深度不小于8m；进入强风化层时，按照插入强风化层不小于4m，且嵌固深度不小于5m控制。 存车线东端矿山法采用单洞双线大断面，CRD工法。进洞时设置大管棚超前支护。2.5.1.2主体结构车站为地下一层、地面一层（局部二层）四跨，局部五跨、六跨结构，地下部分采用矩形箱体框架结构型式，底板及站厅层板考虑建筑净空的要求，仅设置纵向框架梁，地上部分采用钢筋混凝土框架结构，设置纵向和横向框架梁，车站纵向柱距一般为约9米。地面部分预留远期物业开发条件，根据房产总部意见，远期物业开发按照地面四层考虑。存车线为地下一层、二跨，采用矩形箱体结构型式。