交通设计课程设计

1、 交通设计课程设计汽车与交通学院课程设计说明书课 程 名 称: 交通设计课程设计 课 程 代 码: 106090079 题 目: 兰磨线与双柏路交叉口 渠化优化设计 年级/专业/班: 学 生 姓 名: 学 号: 开 始 时 间: 2016 年 11 月 18 日完 成 时 间: 2016 年 12 月 02 日课程设计成绩：学习态度及平时成绩（30）技术水平与实际能力（20）创新（5）说明书（计算书、图纸、分析报告）撰写质量（45）总 分（100）指导教师签名： 年 月 日目 录摘 要- 2 -1 引 言- 3 -1.1 问题的提出- 3 -1.2任务与分析- 3 -2 交叉口现状- 4 -2

2、.1各方向车道分布- 4 -2.2现有内部渠化设计- 6 -2.3交叉口信号控制现状- 7 -2.4交通问题分析- 8 -3渠化优化设计- 9 -3.1右转转角设计- 9 -3.2设置防护栏- 10 -3.3停车线- 11 -3.4交叉口调头车道设计- 11 -3.5非机动车过街横道设计- 12 -3.6行人二次过街设计- 12 -3.7鱼肚线设计- 13 -结 论- 15 -致 谢- 16 -参考文献- 17 -摘 要“交通设计”可理解为以下含义：基于城市和交通规划的理念和成果，运用交通工程学、系统工程学与工业设计的基本理论与原理，以交通安全、通畅、便利、效率以及与环境和谐为目标，以交通系统

3、的“资源”为约束条件，对现有和未来的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。某种意义上可以将交通设计理解为创造性、系统化的“交通工程学”或集交通工程学、系统工程学与工业设计等基本理论和原理于一体的应用型交通工程学。关键词：交通设计 优化设计 最佳方案 1 引 言 1.1 问题的提出 随着现代机动车占主导的城市空间，人性化的生活、休憩与交往空间不断地受到挤压和侵占。机动车在给人们带来方便与快捷的同时，也带来了前所未有的危机，高能耗、高污染以及由路权分配不合理导致的交通事故触目皆是。而慢行系统的建立与完善，是治愈城市交通顽症的一剂良药。在慢行优先理念引导下进行的慢行系统优化升级，让城

4、市交通更有人情味。城市交通的发展，道路宽阔、气派的“硬件优势”固然重要，但交通运行畅通、市民出行方便才是根本。一个富有生命力与人性化的城市，必然要追求人与自然、人与社会、人与人的和谐发展。1.2任务与分析 通过对课程“交通设计”的学习，结合交通工程学基本理论知识，对成都市部分典型路段、交叉口进行实地调查，对典型路段及交叉口交通设施基本特征及存在问题进行分析，结合当前城市交通设计规范向导，基于慢行交通优先的基本理念对相关交通设施进行优化设计，从而掌握交通设计基本方法，加强对实际问题分析和解决能力的培养。调查地点为兰磨线与双柏路交叉口(如下图)，是一个比较典型和有代表性的交叉口。此路口每个方向上都

5、有一个公交站，在兰磨线边上还有一个高铁站；周边的商业比较复杂，有圆通快递、超市、汽修、房地产以及工业港等。双柏路为东西方向道路，一块板形式，机动车道为双向四车道，西方向有两条非机动车道；兰磨线为南北方向道路，四块板形式，机动车道为双向八车道，两条非机动车道。图一 百度路网图2 交叉口现状兰磨线指213国道。213国道(或“国道213线”、“G213线”)是中国的一条由北向南的国道。干道设计车速为80km/h，辅道为40km/h，双向八车道。兰磨线双柏路交叉口位于兰磨线与双柏路与港富路的交叉处，整个交叉口平面面积较大且较为复杂，属于B型交叉口-交叉口展宽及信号控制的平面交叉口。图二 兰磨线双柏路

6、交叉口2.1各方向车道分布 南进口道：六条机动车道（包括一条公交专用道），最内侧一条左转和调头车道，并设有左转待转车道，四条直行车道，一条右转车道，限速80km/h（公交除外），宽3.75m。最外侧还有一条非机动车道，宽3.25m。右转和非机动车道位于辅道，限速40km/h。公交专用时间是早上7:00-9:00和下午17;00-19:30。南出口道：四条机动车道，包含公交专用道，再加一条辅道。北进口道：四条机动车道（包括一条公交专用道），最内侧一条左转和调头车道，并设有左转待转车道，两条直行车道，一条右转车道。最外侧还有一条辅道。北出口道：四条机动车道（包括一条公交专用道），再加一条辅道。西进

7、口道：一条直行、左转机动车道，一条直行、右转机动车道，一条非机动车道。机动车道宽3.25m，非机动车道宽2.5m，机动车道限速40km/h。西出口道：两条机动车道，一条非机动车道。东进口道：一条直行、左转机动车道，一条直行、右转机动车道，宽3.75m。东出口道：两条机动车道。表1 兰磨线双柏路交叉口交通流渠化数据道路名称：方向：车道数量：车道宽度：道宽：限速：标志标线：分隔带：兰磨线南10条机动车道、1条非机动道、1条辅道机动3.75m、非机动3.25m、辅道4m44.75m80km/h道路指示牌、禁令标志、限速标志、非机动车路面标记、标线、导流线 双黄实线、绿化带 北9条机动车道、1条非机动

8、道、1条辅道机动3.75m、非机动3.25m、辅道4m41m80km/h双柏路4条机动车道、2条非机动道机动车道3.25m、非机动车道2.5m18m40km/h道路指示牌、标线、禁令标志、限速标志双黄实线港富路4条机动车道机动车道3.75m、15m40km/h道路指示牌、标线、禁令标志、限速标志双黄实线2.2现有内部渠化设计（1） 渠化岛，右转渠化以及人行横道设计。图三 交通岛及人行横道（2） 左弯待转区设计，兰磨线上设有。图四 左转待转区2.3交叉口信号控制现状（1） 信号周期及相位此交叉口为三相位，无全红时间，周期C=114s。相位1：南北方向，直行、左转车进入待转区，绿灯时间55s，黄灯

9、时间3s。 相位2：南北方向左转，绿灯时间25s，黄灯时间3s。相位3：东西方向，直行、左转，绿灯时间25s，黄灯时间3s。（2） 信号配时图 114s55s 相位一： 红灯 3s 3s25s 相位二： 绿灯 黄灯 3s25s相位三： 第一阶段 第二阶段 第三阶段（3） 相位图 右转不受信号灯影响。 兰磨线 北 双柏路 港富路 南 图五 第一相位 图六 第二相位 图七 第三相位（4） 绿信比在实际工作中，精确地确定损失时间是很麻烦的，因此，实用中常常就用信号配时的绿灯时间来近似地代替有效绿灯时间，从而得到绿信比的实用计算公式：=GCG绿灯时间，C信号周期。兰磨线直行方向：=55114=0.48

10、兰磨线左转或调头方向：=25114=0.22双柏路与港富路直行、左转方向：=25114=0.22由绿信比可知兰磨线直行方向是主要车流行驶方向，交通流较大。因此该交叉口是在保证主干道机动车优先通过得前提下，再考虑其他方向的机动车、非机动车、行人的通行。该交叉口选择三相位及如上所诉的相序是根据该交叉口交通实际情况而定的，因为考虑到“相位越多，冲突越少，越安全”。兰磨线行人过街信号与双柏路与港富路直行、左转、右转信号同相位，会出现行人与机动车的交叉、冲突；双柏路和港富路行人过街信号与兰磨线直行信号同相位，避免行人同兰磨线左转车辆的冲突。2.4交通问题分析1) 交叉口过大，原有的渠化设施功能不强兰磨线

11、整个路幅宽44.75m，导致交叉口面积过大。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力；人行横道也相应的增长造成行人过街时间增长，容易导致行人走在道路中间时行人过街信号变红的情况，影响行人过街安全。2) 行人过街安全设施不足交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过。并且兰磨线宽44.75m，而过街时间只有28s，一般人的速度通过稍微欠佳，更何况弱势群体，容易造成人车冲突，并引发交通安全

12、事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。3) 机动车和非机动车混行兰磨线上辅道上的机动车道和非机动车道并行，在车辆较多的情况下，容易出现抢道的情况。港富路没有非机动车道，经常会出现某些非机动车行驶在机动车道上，影响机动车的通行效率，或者非机动车在人行道上行驶，混行还会带来安全问题。4) 没有非机动车在交叉口的停驶区域及导流线 没有专门的非机动车过街措施以及停止线，非机动车和行人一起过街，容易发生冲突，特别是高峰期人多车多，降低彼此的过街效率，行人安全也得不到保障。图八 交叉口内部渠化3渠化优化设计3.1右转转角设计为保障过街行人安全，需要尽量降

13、低右转机动车速度。进一步降低车速，可在右转转角处设置减速带。特别是机动车和非机动车在同一平面的情况下（如图九），需要尽量降低机动车的速度，由于道路较宽，司机下意识的会提高车速，对行人、非机动车都很不安全。具体渠化如图十。图九 右转道路图十 右转转角设计3.2设置防护栏在人行横道以外人行道边上设置防护栏和低木植树带，对保护行人安全以及防止行人随意穿越车道是非常重要的,特别是小孩儿。并且，交叉口曲线部位的防护栏等，还有防止车辆向路外越出和提高司机视线诱导的作用。图十一 护栏设置3.3停车线交叉口某进口道停车线的位置，有该进口道与左右侧相邻进口道的各类交通流间最不利的冲突条件来确定，直接影响到交叉口

14、的交通安全与通行效率，并不是越向交叉口内部施划停车线使得交叉口越小越好。其设计还应考虑以下因素：停车线宜垂直车道中心线设置。有人行横道时，宜在其后12m处设置。停车线位置不应对相交道路流入的交通流构成影响，如不影响右侧进口道左转专用车道流入的交通流按其轨迹流出。停车线的位置要保证其左转机动车刘按正常轨迹行驶，不至于撞到本进口道和左侧进口道的中央分隔岛，且要避免出现于对向左转交通流相撞情况的发生。3.4交叉口调头车道设计 为了避免掉头车辆对过街行人交通的影响，宜在交叉口停车线上游3m左右的中央分隔带上设置掉头车道开口，共用同一进口道左转专用相位实现车辆掉头。为确保其安全性，在掉头车道流出测应设置

15、减速带和让行标志，以降低掉头车辆速度，并警示掉头车辆让行。3.5非机动车过街横道设计 对于这种大型交叉口，应设置非机动车过街横道，使其与行人分隔开来，提高安全保障，非机动车也能更加快速的通过。图十二 非机动车过街横道设计3.6行人二次过街设计根据GB5768.3-2009道路交通标志和标线-3规范，路面宽度大于30m的道路上，应在中央分隔带或对向车行道分界线处的人行横道上设置安全岛。安全岛长度宜大于或等于人行横道宽度，宽度与中央分隔带相同或依据实际情况确定，如图十三所示。在安全岛面积不能满足等候信号放行的行人停留需要，桥墩或其他构筑物遮挡驾驶人视线等情况下，人行横道线可错位设置，如图十四所示。

16、图十三 安全岛设置图十四 人行横道错位设置3.7鱼肚线设计当交通流进入交叉口区域范围，为了让其平顺地实现流向分流，应施画“鱼肚线”、车道功能线、虚实车道线等标线引导车辆进入相应的车道；当车辆由停车线驶入交叉口内，为了让各种流向的车辆行驶轨迹规范、平顺，避免发生冲突，应采取规范交通流行驶空间和轨迹的措施，如通过导流线引导或限定各股交通流的行驶轨迹。通常和中央分隔带配合使用，设置掉头区。规范、限定的轨迹，司机会有意识的降低车速。 图十五 导流线设置结 论通过此次课程设计，对红佳路与幸福路交叉口渠化慢行交通优化设计，了解到现大多数道路针对的是车辆优先，怎样使车辆更快更多的行驶通过来设计改造的，对于慢行交通重视程度不够。这是现目前社会发展造成的，以后在慢行交通系统方面会越来越好的。以人为本原则交通组织应以方便大多数出行者为准则，在混合交通条件下，应兼顾机动车、非机动车和行人，特别是公共交通。致 谢本次课程设计主要涉及到对交叉口的调查和优化，包括交通设施、标志标线等。在调查过程中，我一个人是完成不了的，感谢帮助我的小组同学。当然最要感谢的是指导老师对我们的细心指导和严格要求，让我们熟悉课程设