中外轨道交通经济运营模式对比

1、城市轨道交通经济运营模式城市轨道交通经济运营模式对比对比 发车密集,行走准点（香港地铁列车系统允许最密间隔105秒）。 地铁覆盖面广，沿线开发地价升值。（不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。）香港地铁为什么能盈利香港地铁为什么能盈利？ 稳定的巨大客流量。 香港地铁是根据每年香港的通胀率调整票价,涨幅略低于通胀指标。票价是以市场价格来拟定的, 考虑了经济环境和市民的负担能力,以及其他交通工具的收费。香港地铁为什么能盈利香港地铁为什么能盈利？城市轨道交通的经济特点 城市轨道交通是准公共产品 城市轨道交通的外部效应主要为正外部效应 城市轨道交通具有明显的规模经济特

2、征城市轨道交通是准公共产品 从经济学角度看，地铁项目兼具有公共产品 和私人产品的特性，基地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。准产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。城市轨道交通主要是正外部效应 城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。经济带 以轨道交通车站要素作为集聚与扩散的点，轨道交通工具要素作为传递的轴，通过点与轴的集聚、扩散和快速传递，形成“以线成点、以点带面”，带动轨道交通沿线地区综合发展的一种新

3、型与高效的城市经济走廊。9新加坡地铁运营实例 新加坡地铁建设与运营，采取政府投资建设，不补贴运营的战略。地铁建设资金完全来自政府投资。新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。做法是在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心。新加坡地铁运营实例 若干年后地铁周边地区发展起来，预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。此外，开通了地铁，房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。城市轨道交通的规模经济特征 城市轨道交通资产的保值增值能力强，随着社会发展，人口流动、路网增加，

4、票务水平提高。长期以后，城市轨道交通资产的权益可以不断放大。各国家轨道经济运营美国美国中国大陆中国大陆香港香港欧洲欧洲 纽约纽约伦敦伦敦东京东京行业背景纽约轨道交通建设资金来源主要包括：对交通设施使用者收费、对非交通设施使用者收费、特殊受益费、私人出资、借款筹资、特别收入。以及对地铁车站周围土地的合作开发。纽约市轨道交通系统作为城市公交系统的一部分，其建设资金全部由纽约市政府承担。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款：纽约地铁19992004年政府补贴拨款高达340亿美元。该模式虽然投资有一定的风险，但政府利用轨道交通建设投资政策，向私营机构

5、及财团的投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证，在未能达到的情况下，政府则予以补贴，从而促使全社会向轨道交通建设投资。PPP模式：即公私合作制，是指公共部门与私人部门为提供公共服务而建立起来的一种长期合作伙伴关系。这种伙伴关系通常需要通过正式的协议来确立。在伙伴关系下，公共部门与私人部门发挥各自优势来提供公共服务，共担风险，其中分享收益维护和设施的升级交给民营基础设施公司，而公营部门继续负责运营。该模式社会投资较大，政府对公司地铁投资者提供政府补助、地方公共团体投资、发行各类债券、票价附加建设费、税制优惠等各种政策。企业可以通过住宅开发，培育和稳定自己的

6、客流，且通过其他收益较高的部门来弥补交通运营上的亏损。TOD模式：把轨道交通设施建设和土地利用模式的改变有机统一的发展模式利用轨道交通良好的外部性及轨道交通与土地利用相互作用关系，根据统一规定把轨道交通车站和沿线土地的开发权赋予轨道交通的开发建设公司，由轨道交通公司对沿线土地进行高密度开发。由于城市轨道交通投资具有公益性和准公共产品的属性特征，且轨道建设具有投资数目大、资金回收周期长等特点。因此，目前世界上绝大多数城市的轨道交通建设基本都以政府投资主导。投融资方式在我国主要是指在资源配置过程中，是投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称投融资投融资

7、问题启示问题三问题二问题一北京北京北京政府应积极引导将轨道交通建设与土地联合开发，引导私人财团参与建设轨道交通。如允许轨道交通投资经营主体经营公共汽车、旅游业、广告业、沿线房地产业及商业等与轨道交通相关联的行业以提高轨道交通企业的综合效益。通过实施多元化投融资战略，吸引各种经济成分参与到轨道交通建设中来，从而带动郊区县经济快速健康发展 当前北京每年轨道交通投资额约为300亿元左右，财政资金供给量为100亿元，其余部分需要北京基础设施投资有限公司债务或债券融资完成，投资主体单一，可以借鉴国外通投融资的成熟经验，积极制定优惠政策，有效调动各方面社会资源参与轨道交通投资建设，实施轨道交通投资主体多元

8、化经营战略。 运营管理机制不合理目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。 综合开发观念远未形成 沿线物业基本上没有列入投资开发范围， 轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式没有从根本上解决政府独家建设轨道交通的问题， 传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变 J。随着我国各种基础设施建设投资的加大， 政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。 建成后项目运营公司负责30年的特许经营期内北京地铁该建设部分的运营和维护，并通过票价及广告、零售、通信、地产等收入，回收投资和赚取利润。 “四分开”模式（模仿ppp模式）：尝试引入公私合作模式(PPP)运作。具体做法是首先将建设期的项目分解为A、B两部分A部分包括洞体、车站等上建工程的投资和建设(约70的工程造价)，由代表政府投资的项目建设公司来完成：B部分包括车辆、信号等设备资产的融资、设计和建设(约3O 的工