下穿有轨电车专项监测方案

1、目录1 工程概况 12 有轨电车监测 12.1 监测目的 12.1.1 监测仪器 22.1.2 测量精度 22.1.3 监测实施方法 23 监测项目预警值及控制值 34 监测频率 45 监测预警分级及应对措施 46 应急预案 56.1 过既有线危险源分析 56.2 预案内容 66.2.1 施工过程中沉降值达到报警值时的预案 66.2.2 对沉降超限的应急响应 66.2.3 对施工掌子面突发性塌方的应急响应 76.2.4 对有轨电车结构出现裂缝的应急响应 86.2.5 对有轨电车轨道变形超限的应急响应 96.3 应急预案 96.3.1 成立预案应急小组 96.3.2 应急预案工作流程图 101

2、工程概况1.1 站址环境本站位于站位于浑南中路与朗日街交叉口西侧路北，沿浑南中路中心呈东西方向布置， 浑南中路道路红线宽80m， 既有机动车道宽 37.5m,双向八车道。交叉路口西北象限为金地国际你社区、东北象限为慧缘馨村小区、 东南象限为伊湾尊府小区、 西南象限为绿地及待开发 用地，车站南侧浑南中路路中为现代有轨电车，站址环境较开阔。1.2 结构概况车站起点里程为 DK25+823.031, 车站终点里程为DK26+024.231，车站有效站台中心里程为DK25+905.956。车站总长201.2m,其中车站主体结构为二层三跨岛式站台车站， 有效站台长118ml车站标准段总宽20.5m ,有

3、效站台宽度12ml底板 埋深约17ml顶板覆土约4.0m;盾构井段总宽24.5m,底板埋深约18.7m。 本站采用明挖法施工。车站A、B、G D出入口为单跨矩形框架结构和U®梢结构，采用 明挖法施工，C、而入口过街通道采用暗挖法施工。风道及出入口基 坑深约为10.6 米, 采用 ?800120、0 ?600100灌注桩加内支撑体系。02 有轨电车监测2.1 监测目的地下工程开挖过程中， 地层中的应力扰动区延伸至地表， 围岩力学形态的变 化在很大程度上反映于地表沉降，由此带来的有轨电车基础的变化将 直接影响有轨电车的运营安全，因此必须对有轨电车结构沉降情况进 行严格的监测和控制，确保运

4、营安全。2.2 轨道沉降监测2.2.1 监测仪器徒卡DNA0电子水准仪，配套条码尺2.2.2 测量精度根据设计，采用田级监测技术指标沉降监测的技术要求和测量方法等级局差中误差(mrm相邻点局差中误差(mrm往返较差，附合或环 线闭合差(mm)使用主要仪器、监测方法及主 要技术要求m士 1.0±0.50.60 Vn采用DNA03电子水准仪，按国 家一等水准测量技术要求作业2.2.3 监测实施方法(1)测点布置按照设计要求布设监测点，监测点位详见布点图。(2)测点埋设测点标准埋设方法为：首先在地面开0 100mm-)150mm勺孔，打入 顶部磨成椭圆形的0 22mmi纹钢筋，钢筋须钉入有

5、轨电车混凝土基 础上；然后在标志钢筋周围填入细砂夯实。 具体实施方法由运营公司 相关技术人员现场指导。(3)量测方法及沉降值计算观测方法采用精密水准测量方法。工作基点和附近基准点联测取 得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，对不在水准路线上的观测 点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核 对。监测时通过测得各测点与基准点(基点)的高程差a H ,可得到各 监测点的高程 ht,然后与上次测得高程进行比较，差值h即为该 测点的沉降值。即:AHt (1, 2) = Aht (2) - Aht (1);本次所测 高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。在条件许可的情况下，尽可能的布

6、设导线网，以便进行平差处理， 提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。(4)数据分析与处理根据量测数据绘制时间位移曲线散点图或距离位移曲线散点图。 并结合施工情况对所测数据进行分析。2.3 轨道几何形位监测受监测环境制约，轨道与行车路面齐平，轨道尺无法使用，以有 轨电车结构监测点为断面中心，监测两测铁轨的高程变化来反映铁轨 的变形值，监测方法采用二等水准监测，与有轨电车结构沉降监测点 监测方法一致。图2-2轻轨监测点位剖面图3监测项目预警值及控制值根据城市轨道交通工程监测技术规范(GB 50911-2013)中监测项目控制值和预警制定表8-2,有些在设计图纸中规定的监测预警值 和控制

7、值按设计图纸执行。表3-1各项监测项目预警值预控值施工阶段重点监控部位控制值（mm70项警值（mm80%艮警彳直（mm卜.穿5号线后轨电车轨道施工阶段有轨电车轨道最 大沉降值5.03.54.0地表沉降302124拱顶沉降1078水平收敛10784监测频率距开挖面01 B时：12次/天；距开挖面12 B时：1次/天；距开挖面25 B时：1次/2天；距开挖面5 B以上时：1次/周；基本稳定后1次/月。5监测预警分级及应对措施根据实测值及沉降状况本区间预警级别分为黄、 橙、红3个等级, 监测预警及警戒值确定详见表 8-1。表3-2预警分级表预警级别预警状态描述黄色预警："双控"指

8、标（变化量、变化速率）均超过控制值的70%,或双控指标之一超过控制值的 85%;橙色预警橙色预警："双控”指标均超过控制值的 85%,或双控指标之一超过控制值；红色预警红色预警："双控”指标均超过控制值，或实测变化速率出现急剧增长。1）黄色预警：应加密监测频率，加强对地面的动态观察；2）橙色预警：应调整施工参数，采取相应的工程措施，加强观 测，并召集设计、施工及监理单位进行协商解决；3）红色预警：启动应急预案。当出现下列警情之一时，必须立即进行报警。基坑或隧道周围岩 土体出现较大的涌砂、管涌、突水、滑移、坍塌，较严重的渗漏、底 鼓、基底隆起等；支护结构出现过大变形、较大裂缝

9、、断裂、严重渗 漏，支撑出现松弛、脱落或拔出的迹象；周边地表出现突然沉降或较 严重的突发裂缝、坍塌；建（构）筑物、桥梁等周边环境出现危害结 构安全的过大沉降、倾斜、裂缝；周边管线变形突然明显增长或出现 裂缝、泄漏等；根据当地工程经验判断，出现其他必须进行报警的情 况。6应急预案6.1过既有线危险源分析当发生下述情况之一时，项目部启动本预案：1 、施工过程中沉降值达到报警值时；2 、轻轨轨道结构沉降超限；3 、施工掌子面突发性塌方；4、轻轨结构出现裂缝；5 、轨道轨道变形超限。6.2 预案内容6.2.1 施工过程中沉降值达到报警值时的预案根据区间隧道过有轨电车结构沉降控制目标值， 当施工过程中某

10、一步骤达到报警值时，立即采取如下措施：（ 1）通过回填注浆管对仰拱下方进行多台注浆机同时回填注浆，全范围提高初支仰拱的下部地基承载力， 防止因地基承载力不足引起初支结构沉降。（ 2）及时注浆，加强监测，当沉降值低于预警值并稳定后停止施加顶力及补偿注浆进行下道工序。6.2.2 对沉降超限的应急响应在进行过有轨电车线段施工时， 首先建立严密的既有线内部和洞内结构受力、变形、沉降监控量测体系，对施工过程进行全面的监控量测，随时反馈信息，指导施工生产。1 ）区间过既有线控制措施区间隧道施工引起有轨电车底板沉降在隧道上方最大总沉降值4mm为施工的关键步序。在发生沉降超限（达到报警值）时，立即启动应急预案

11、，具体采取下列施工措施：（ 1）立即停止开挖施工，封闭所有施工掌子面，第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任， 使相应人力、 物力等资源在第一时间配送到事故现场；（ 2）通知有轨电车运营部门；（ 3） 项目部立即调动充足有效的支撑等抢险材料， 以控制事态的进一步扩展。 对其需要加固的物体及结构立即组织抢险人员进行加固，必要时向上级部门及地方请求支援；（ 4）立即组织抢险人员对应需要进行保护的结构进行保护；（ 5）在事故发生时，项目部的一切人员、物资和车辆听凭项目部救助应急领导小组的调遣进行扑救， 尽最大可能地将损失降到最低程度；（ 6）根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织

12、，进行施工交底，严格落实各项措施，进行开挖施工；（ 7）在事故平息后，项目部组织人员进行现场清理，按照公平、公正、公开、科学的原则进行事故调查处理；（ 8） 若沉降超限未得到有效控制， 再次重复上述过程直到完全解决沉降超限问题。6.2.3 对施工掌子面突发性塌方的应急响应在进行过有轨电车线段施工时，制定并严格落实各项防塌措施，同时施工掌子面储备好各种抢险物资。 在发生施工掌子面突发性塌方时立即启动抢险预案，采取下列措施：（ 1）立即停止开挖施工，封闭所有施工掌子面，第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任， 使相应人力、 物力等资源在第一时间配送到事故现场；（ 2）通知地铁运营部门；（

13、3） 立即使用抢险物资对塌方处进行封闭回填和加固处理， 同时把有关信息上报相关各个单位和部门， 各单位联合采取必要的抢险措施，加强对既有线结构和轨道的检查和量测工作；（ 4）根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织，进行施工交底，严格落实各项措施，进行开挖施工；（ 5 ） 在事故平息后， 项目部组织人员进行现场清理清理， 按照公平、公正、公开、科学的原则进行事故调查处理。6.2.4 对有轨电车结构出现裂缝的应急响应在进行过有轨电车段施工前， 首先对有轨电车结构强度和现状进行全面评估， 根据检测结果确定施工控制标准， 施工前对道床与底板进行调查评估，如发现有脱离、断裂现象，应提前进行处

14、理。在施工过程中，要加强对有轨电车结构的检查，对结构裂缝进行跟踪观察，密切注意裂缝的发展情况， 对于一些对结构的使用和强度有影响的裂缝要即时进行处理。处理措施如下：（ 1）立即停止施工，封闭所有施工掌子面，第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任， 使相应人力、 物力等资源在第一时间配送到事故现场；（ 2）通知有轨电车运营部门，轻轨电车通过时减速行驶，必要时暂停行驶；（ 3）组织权威部门评估裂缝对于结构的耐久性和强度的影响程（ 4）根据评估结果采取相应的处理措施，对于一般的结构裂缝采用注环氧树脂填充的措施进行处理； 对于对结构耐久性和强度影响较大的裂缝除采用环氧树脂填充外， 根据需要采取

15、措施对结构进行补强处理。6.2.5 对有轨电车轨道变形超限的应急响应在施工过程中， 要加强对有轨电车轨道变形的监测， 并与运营公司密切配合，若出现既有线轨道变形超限，立即采取如下处理措施：（ 1）立即停止施工，封闭所有施工掌子面；（ 2）通知有轨电车运营部门；（ 3）组织专家讨论分析轨道变形超限的原因和相应的控制措施；（ 4） 根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织，进行施工交底，严格落实各项措施。6.3 应急预案6.3.1 成立预案应急小组施工期间要对全过程进行观测。 在开挖卸载急剧阶段和变形超过有关标准或场地条件变化较大时， 应加大监测频率， 当有危险事故征兆时，则需进行连续监测。（1） 监测办公室负责信息通畅，保证办公室电