航次履行条款之比较研究

1、第四章 航次履行条款之比较研究  关于航次履行的规定在NYPE 46格式和NYPE 93格式的第8条。NYPE 46格式关于航次履行的规定如下，“That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost despatch, and shall render all customary assistance with ships crew and boats. The Captain ( although appointed by the Owners ), shall be under the orders a

2、nd directions of the Charterers as regards employment and agency; and the Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mates or Tally Clerks receipt.”这段话的意思为：船长应尽快

3、速遣完成航次并以船员、船舶提供习惯性的协助。船长（尽管由出租人雇用）在雇用及代理方面应听从承租人的指示命令和指示。承租人在船长的之下负责装载、积载和平舱作业，并负担相应的费用，船长应按照大副收据或理货单的内容签发所递呈的提单1。和NYPE 46格式的规定相比，NYPE 93格式出现了几个大的变化，下面分别对其进行研究。 一、        船长应履行的义务（Captains obligation） 1、        

4、0;   NYPE 46格式的有关规定及其法律含义根据NYPE 46格式的规定，船长应尽快速遣（utmost despatch）完成航次并以船员、船舶提供习惯性的协助（customary assistance）。对船长有这两个要求是比较容易理解的，因为在定期租约下，时间损失由承租人承担，为了避免因船长的懈怠而导致时间损失，故要求船长应尽快速遣。该规定对承租人极其重要，因为船长在海上航行及安全方面不必遵从承租人的命令或指示，如果船长在海上航行中有懈怠导致了航次延误，承租人根本无法指控船长没有依其指示行事。其次，在定期租约下，承租人的许多工作都需要船长和船员的协助才能完成。所以

5、本条明确规定船长和船员要提供习惯上的协助。 2、 “习惯上的协助”的含义对于“习惯上的协助”，承租人和船东常常争论“习惯”是指什么，船员须协助那些工作？在The “Ruth Venture”2案中，仲裁员认为要求船员全面地繁重地清洁货舱以备妥装载下一批货物不是习惯性的协助，因为根据雇用合同只有支付特别奖金才能要求船员这样做。该裁决说，习惯性协助不是说承租人可以没有限制地使用船员的劳动力服务。在另一个伦敦仲裁案3中，仲裁员也认为习惯上的协助只是指船员的一般性服务（usual duties），不是指可以要求船员去做一些在租约中已经订明应由承租人负责的工作，如装卸货，平舱，理算等。所以，如

6、果承租人对船员的协助工作有特别任何要求，必须在租约中明确约定。如在NYPE 46的第23条就有要求船员担任起货机操纵员的规定。 3、NYPE 93格式对NYPE 46格式的修改在航次履行上，NYPE 46格式要求船长尽快速遣（utmost despatch）完成航次。但尽快速遣的义务是非常严格的，在实务中经常因此引起纠纷。在“Tafaka”一案4，Hirst大法官说“utmost”一词是严格的，但“convenient speed”（与“due dispatch”意思相同）只要船长在速遣方面不做不合理的事。为了减少纠纷，更加接近现实，NYPE 93格式已经将“utmost dispa

7、tch”修改为“due dispatch”（合理速遣）。另外，NYPE 93格式增加了船长必须懂得英语的规定（The Master shall be conversant with the English language）。这在当今船舶从事环球运输的情况下是一项普通的要求。如出租人雇用的船长不懂得英语，就是船舶不适航。 二、        承租人的命令及指示（Orders and Directions of Charterers） 1、     

8、0;      NYPE 46格式中的有关规定及其法律含义船长虽然是船东聘任的，但根据NYPE 46格式的规定，他必须依从承租人的命令及指示（orders and directions of charterers），如同受雇于承租人或作为承租人的代理人一样。这是定期租约中一条极其重要的条款，也有人称之为“雇用及赔偿条款”（employment and indemnity clause）。该条款明确船长如同受雇于承租人，同时默示5若船长因诚实和善意地6（honestly and bona fide）遵从承租人的命令及指示而使船舶遭受损失，承租人应

9、当赔偿船东。也就是说，既然承租人有发号施令的权利，他就应该承担赔偿其雇用人因遵从其命令或指示而遭受的直接损失的义务，虽然NYPE 46和NYPE 93格式都没有明确规定“indemnity”的内容，但这在法律上是默示的义务7。所以尽管货物是租约内允许装运的，贸易区是租约内允许航行的，只要是因船东遵从承租人的命令和指示装载某些货物，到某些航区，出某些单证而遭受损失，承租人就应当赔偿，除非船东在订约时已经愿意承担这些风险。Devlin大法官在The “Ann Stathatos”8案的判词中肯定了这一点，并且补充了一点：该损失要与遵从承租人的命令及指示有直接的因果关系。现实中最容易打破这因果关系的

10、是船长或船员的错误及疏忽。 2、            承租人命令及指示的范围承租人命令及指示的范围只限于与船舶运营有关的事项，其中包括船舶驶往哪一港口，装运何种货物及多少货物，在哪一港口卸货等，但承租人不能就船舶航行及内部管理方面向船长发出命令及指示。即使承租人对此方面的事项发出命令及指示，船长/船东也可以置之不理而不构成违约。如果因为船长遵从承租人发出的有关船舶安全及航行方面的指示而使船舶遭受了损失，这种损失在本条款下是不能向承租人索赔的。因为承租人只承担就一般事项发出指

11、示及命令造成的损失。承租人不能发出与租约无关的命令及指示。在“Captain Diamantis”9案中，法庭判决船长无须依从承租人发出的在交船前的港口加满廉价燃油牟利的指示，因为承租人指示加载的燃油与租约的履行没有关系。承租人也不能发出客观上绝不合理的命令及指示，即使该命令与指示与租约的运营有关。这种情况最常见的就是欺诈。如要求船长倒签提单10；货物外表有破损但要求船长签发清洁提单；命令船长非法绕航；要求船长无单放货11等。船长有权不依从承租人的这些指示及命令。因为承租人在“雇用及赔偿条款”下发出“命令及指示”的权利除非是明确不受任何限制，法律上有一个“合理的”默示条件，这是解释合同的一般原

12、则12。 三、        承租人负责的工作 1、            NYPE 46格式对承租人负责工作的规定根据NYPE 46格式的规定，承租人在船长的监督下负责货物的装载、积载、平舱等工作并负担其费用（and the Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervisio

13、n of the Captain.）但该格式对航次运营中与货物有关的其他重要工作（如卸载，绑扎，固定等）没有作出规定，实务中船东往往要求在本条款中加上卸载，绑扎，加固的内容，以扩大承租人所应该负责的工作。事实上法律本来就默示着这几项工作由承租人负担，但在租约中加上这些内容其意思当然更加明确，以免引起不必要的争议。这些内容在NYPE 93格式中已经列明在第8条，其措辞为：“and the Charterers shall perform all cargo handling, including but not limited to loading, stowing, trimming, las

14、hing, securing, dunnaging, unlashing, discharging, and tallying, at their risk and expense, under the supervision of the Master.”这段话的意思是：承租人在船长的监督下自负费用和风险负责货物的装载、积载、平舱、绑扎、加固、垫舱、解绑、卸载和理货工作。和NYPE 46相比，NYPE 93格式的规定更加明确、具体，有利于划清合约双方的权利义务，从而避免了现实中可能发生的不必要的争议。 2、      &#

15、160;     承租人不对装港和卸港外的装卸工作负责承租人负担装货、卸货及其他与货物有关的工作只是针对装港和卸港而言的，若船舶在前往避难港的途中重整、装卸或搬移货物以方便船舶的修理，这些工作是出租人为完成航程而带来的，是航行风险的一种，船东要自己负责。在The “Aquacharm” 13一案，船舶因为吃水太深，要减载600吨煤才能通过巴拿马运河。法院判决在不考虑责任的情况下，根据本条款（NYPE 46第8条）承租人不负责航行途中的装卸工作。另外在The “Pythia” 14一案，船舶在驶往卸港的内河中发生碰撞，被迫驶回外锚地。因为需要修理，船舶在外

16、锚地卸货，承租人派出驳船接收货物。法院判决船东要对此额外的费用承担责任，因为承租人这样卸货纯粹是为了帮助船东修理船舶，承租人租约上的责任（NYPE 46第8条款）只是在卸港卸货，不是在外锚地。法律上既然这么解释，船东就必须负担装卸港以外的货物装卸工作，而这是NYPE 46和NYPE 93都没有针对的问题。船东若想让承租人对装卸港以外的装卸工作负责，就必须在租约中订明“在整个租期内（throughout the period of the Charterparty），承租人负责装货、卸货、平舱”这样的词语。 3、  “船长监督”的含义与装卸责任的划分虽然NYPE 46和NYP

17、E 93格式的有关条款都规定承租人所做的装卸工作是在船长的监督之下，但监督工作（supervision）并不意味着可以把承租人在工作中的任何责任转移给船东。NYPE 46格式规定承租人在船长的监督下负责货物的装载、积载、平舱等工作并负担其费用（at their expense），但没有提及装卸责任问题。NYPE 93格式对此进行的修改是在承租人负责的事项上增加了风险（at their risk and expense）一词，但也没有提及装卸责任问题。应该认为，风险和责任的法律意义并不相同。1940年的一个重要案例15澄清了这一问题。在该案中，法院判决这“监督”一词并不足以使承租人免除在装卸货物

18、的过程中所应承担的责任。上议院认为NYPE 46格式的第8条款是把装卸、积载等作业的责任主要放在承租人的身上，船长只是保留了监督的权力。如果船长事实上行使了这项权力并因此带来货损，承租人的责任才会减低。在该案中，小麦因储存不妥而损坏，双方争论的焦点是在NYPE 46的第8条款下谁应对此承担责任。在上议院Lord Atkin说：“The supervision of the stowage by the captain is in any case a matter of course; he has in any event to protect his ship from being mad

19、e unseaworthy; and in other respects no doubt he has the right to interfere if he considers that the proposed stowage is likely to impose a liability upon his owners. If it could be proved by the charterers that the bad stowage was caused only by the captains orders, and that their own proposed stow

20、age would have caused no damage, no doubt that might enable them to escape liability. But the reservation of the right of the captain to supervise, a right which in my opinion would have existed even if not expressly reserved, has no effect whatever in relieving the charterers of their primary duty

21、to stow safely; any more than the stipulation that a builder in a building contract should build under the supervision of the architect relieves the builder from duly performing the terms of his contract.”这段话的意思是：船长对积载的监督是理所当然的。船长在任何情况下都必须使船舶保持适航，无疑在其他方面，如他认为所建议的积载方法可能给船东带来责任，船长也有权干预。如果承租人能够证明不良的积载完

22、全是船长的命令引起的，并且他们建议采用的积载方法不会引起损害，承租人方可解除责任。但船长保留监督的权力（在我看来，即使没有明示，船长也应该有此权力）决不意味着承租人可以解除他们积载货物的主要义务。这就象建筑商并不能因为建筑师对建筑过程的监督而解除自己履行建筑合同的义务。所以，在NYPE格式下，法律上的解释是承租人不能因为船长的监督而解除自己对装卸货物的责任。但是，如果船长积极地参与及监督货物的装卸、积载，并由于他的行为而导致了货物的损害（本来这损害不会发生）。这样，本是承租人的主要责任（primary duty）就会转移到船东身上。 4、  ICA的出现及NYPE 93对N

23、YPE 46格式的修改在“Ovington Court”一案中，对NYPE 46格式的解释已经非常清楚，但每次出现货损，仍会带来很多的调查与争辩。如船长有没有行使监督的权力？船长行使监督权力的行为是否足以把装卸货物的主要责任从承租人转移给船东，等等。因为船东与货主往往都会在互保协会投保货损责任险，有时甚至加入同一互保协会，最终往往都是互保协会承担货损责任。如此以来，互保协会觉得船东与承租人花费太多时间与金钱争论这一点没有任何意义，这和提单下货主的索赔是两码事。所以，在70年代初，国际互保协会拟订了一个专门针对NYPE 46第8条的“协会内部协议”（Inter-Club Agreement，简称

24、ICA），希望船东和承租人用附加条款的方式加入NYPE 46格式使用，以求解决双方关于货损责任的争议。自ICA 1970出台以来，已经进行过1984和1996年两次修改，现在使用是ICA 1996格式。其主要内容为：因船舶不适航引起的货损百分之百由船东承担；因装卸过程中的操作不当或积载不当引起的货损百分之百由承租人承担；因短卸或溢卸产生的责任双方各承担一半，除非一方能够证明此责任是由另一方的行为引起的。如果船东答应装卸工作“在船长的监督和责任之下”，则因装卸过程中的操作不当或积载不当引起的货损双方各自承担一半。ICA 的出台对于减少船东和承租人之间关于货损的争议发挥了很大的作用。但ICA不是法

25、律，不能强加在租约中，只能由船东和承租人协商一致后加入租约。鉴于ICA在实践中的重要作用，NYPE 93直接将其纳入，且单独列为一条，名为“货物索赔”（Cargo Claims）。NYPE 93第27条的规定如下，“Cargo claims as between the Owners and the Charterers shall be settled in accordance with the Inter-Club New York Produce Exchange Agreement of February 1970, as amended May, 1984, or subseque

26、nt modification or replacement thereof.”但是，因船舶不适航造成的货损，出租人应当承担全部赔偿责任，即使船舶的不适航是由于装卸工人的积载不当造成的，出租人也不能推卸责任。例如把机器装在甲板上，由于装卸工人绑扎不牢固，在船舶遭受恶劣天气时，因船舶的摆动致使舱面上的机器落入海中。此货损应由出租人负责，因装卸工人是不可能预见到如此恶劣的天气，而船长和船员应该可以预见到，却听任装卸工人马虎绑扎。另外，NYPE 93格式在第35条对装卸工人造成的船舶损害如何承担责任作出了专门规定。其大致内容为：当装卸工人造成船舶损害时，船长应在发现此种损害后48小时内尽快书面通知承

27、租人或其代理人。不管租约是否另有相反规定，承租人应当负责此种船舶损失。书面通知中应当详细列明损害的情况并由承租人指定一名验船师对该损害的程度进行评估。（a）如果上述损害影响到船舶的适航和/或船员安全和/或船舶进行商业营运的能力，承租人应立即安排船舶进行修理并负担修理费，修理期间租金继续计算。如有必要，修船完毕后还需要通过船级社检验。（b）不属于（a）款规定的任何其他损害，由承租人选择在还船之前或之后予以修复，但不得影响船舶的正常营运工作。因承租人负责的原因而导致的船舶修理，修理使用的时间和花费超过出租人正常营运范围的，超出的时间及费用由承租人承担。 四、提单签发（Signing Bi

28、ll of Lading） 1、NYPE 46格式对提单签发的规定NYPE 46格式的7879行对提单签发的规定如下，“the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mates or Tally clerks receipts.”其中文意思是：船长应根据大副或理货员收据签发所呈上的提单。NYPE 93格式已经将关于提单签发的规定单列为一个条款，增加了不少内容，其第34条的规定如下：(a)The Master shall sign the bills of l

29、ading or waybills for cargo as presented in conformity with mates or tally clerks receipts.However ,the Charterers may sign bills of lading or waybills on the behalf of the Master, with the Owners prior written authority, always in conformity with mates or tally clerks receipts.(b)All bills of ladin

30、g or waybills shall be without prejudice to this Charter Party and the Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency between this Charter Party and any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master at thei

31、r request.(c) Bills of lading covering deck cargo shall be claused: “Shipped on deck at Charterers, Shippers and Receivers risk, expenses ang responsibilities, without liabilities on the part of the Vessel, or her Owners for any loss, damage, expense or delay however caused.”其中文意思是：船长应根据大副或理货员收据签发所呈

32、上的提单或运单。但在有船东书面授权的情况下，承租人可以应根据大副或理货员收据代船长签发所呈上的提单或运单。所有提单或运单都不能违背本租约。承租人应赔偿因其签发的或船长根据其请求签发的提单或运单与本租约不符而给船东带来所有责任或后果。甲板货提单应当并入下列内容：“因货物装在甲板上所带来的风险、费用和责任由承租人、发货人和收货人承担，船舶和船东不负担无论任何原因引起的损失、损害、费用或迟延。”可见，和NYPE 46格式相比，NYPE 93 格式的规定更加详尽，在NYPE 46格式的基础上增加了关于承租人签发提单及其法律后果以及关于甲板货提单的内容。下面分别对其进行比较研究。 2、

33、0; “所呈上”（as presented）的法律含义在NYPE 46和NYPE 93格式中均有“所呈上”（as presented）一词，这表示是承租人而不是船东有权选择提单的格式无论是班轮提单（liner B/L）还是其他格式的提单。在“Berkshire”16一案，Brandon大法官说，“The effect of such a clause ( NYPE 46第8条款) in a charter party is well-settled. In the first place, the clause entitles the charterers to present to the

34、 master for signature by him on behalf of the shipowners bills of lading which contain or evidence contracts between the shippers of goods and the shipowners, provided always that such bills of lading do not contain extraordinary terms or terms inconsistent with the C/P; and the master is obliged ,

35、on presentation to him of such bills of lading, to sign them on the shipowners behalf. In the second place, the charterers may, instead of presenting such bills of lading to the master for signature by him on behalf of the shipowners, sign them themselves on the same behalf. In either case, whether

36、the master signs on the directions of the charterers, or the charterers short-circuit the matter and sign themselves, the signature binds the shipowners as principals to the contract contained in or evidenced by the bills of lading.”这是迄今为止对船东同意“签发所呈上提单”（sign Bills of Lading as presented）的最重要的解释。根据Br

37、andon大法官的解释，在NYPE 46第8条款下，承租人有两项重要权利：1、向船长出示并要求其代表船东签发包含或证明货物托运人和船东之间合同关系的提单。但该提单不能包含异常的、与本租约不符的条款。在承租人向其出示时，船长有义务代表船东签发这种提单。2、承租人可以绕过船长自己代表船东签发这种提单。无论是船长根据承租人的命令签发的提单还是承租人绕过船长自己签发的提单，船东都是提单所包含或证明的运输合同的一方当事人。  1）承租人直接签发提单的危险性及NYPE 93对NYPE 46格式的修改根据“Berkshire”一案所确定的原则，承租人可以自己签发约束船东的提单，而不需要船东的另外授

38、权。因为在租约订立时，此条款中包含的“所呈上”（as presented）一词，已经表明船东授权给承租人自己签发提单。但允许承租人自己签发提单对船东是非常危险的，即使承租人是一流的租家。因为承租人在这种情况下签发的提单，对船东而言其具有合法授权，船东受该提单的约束。即使承租人没有合法授权（例如承租人背着船东签发一些虚假提单，如为了结汇货物装在甲板上在提单上却不注明），对善意的第三者（收货人）而言，该提单对船东仍具有约束力，因为承租人被视为具有表面授权。在“Nea Tyhi”17一案，Sheen大法官说为了国际贸易的顺利进行，必须在无辜双方（收货人与船东）中寻找一个替罪羊承担损失，这应该是船东。

39、因为既然船东相信承租人签发提单，他就应当承担由此导致的责任。况且对善意的提单受让人来说，除非被事前通知或有可疑情况表明，他是无法查明船东与承租人之间的权限的，只能且完全是靠合理地表面授权来判断18。这个判决和海牙-维斯比规则的相关规定是完全一致的。海牙-维斯比规则的第3条第4项规定提单上的记载对善意收货人而言是最终的证明。允许承租人直接签发提单的另一危险是，提单与租约有基本矛盾或完全不正常的条款，本来根据“Berkshire”案确定的原则船长可以拒绝签发这种提单，现在却对此毫不知情。往往到问题出现时已经太迟，因为提单已经转让给善意的第三人（收货人），对船东具有约束力，船东必须按提单记载严格履行

40、。这种情况包括承租人签发了租约不准去的地区（如战争地区）的提单；货物外表有瑕疵，但承租人签发了清洁提单等情况。遇到一流的承租人，船东可以在事后向其索赔因其违约签发提单给船东带来的损失，但这往往是旷日持久的官司。如果遇到一家皮包公司或承租人破产的情形（这种情形现在很常见），船东就会一无所获。正因为允许承租人签发提单会给船东带来极大的风险和“Berkshire”案所确定的法律原则（承租人可以自己签发约束船东的提单，而不需要船东的另外授权），NYPE 93格式对NYPE 46格式中关于提单签发的规定进行了比较大的修改。首先，NYPE 93格式的第30条（a）项既有“所呈上”一词，接着又进一步规定承租

41、人可以直接签发提单约束船东，但“事先要有船东的书面授权”（with the Owners prior written authority），且所有提单或运单都不能违背于本租约。这样规定是为了约束承租人直接签发提单的权利，并将“Berkshire”案所确定的另一法律原则（提单不能包含异常的、与本租约不符的条款）明示在租约中。另外，NYPE 93的30条（c）项对甲板货提单作出了专门规定，即甲板货提单应当并入下列内容：“因货物装在甲板上所带来的风险、费用和责任由承租人、发货人和收货人承担，船舶和船东不负担无论任何原因引起的损失、损害、费用或迟延。”笔者认为NYPE 93格式所进行的修改还是不够，因

42、为提单转移到善意第三人手中时对船东仍然具有约束力，即使承租人签发提单时并没有出租人的事先授权。因为提单受让人完全是靠合理地表面授权来判断的19，并且根据“Berkshire”所确定的原则，承租人可以自己签发约束船东的提单。 2）出租人在签发提单问题上的困境及NYPE 93对NYPE 46格式的修改承租人在提单签发问题上也有自己的不便之处。因为提单格式和内容要受制于信用证和买卖合约中的有关规定，并且每次贸易、每个航次对提单都有不同的要求。承租人或分租船人如欲顺利结汇收到货款，提单就必须严格遵从信用证的要求，这是不能有丝毫差异的。正如一个著名案例所说：“There is no room

43、for documents which are almost the same, or which will do just as well”（意思是说单证必须做到完全一致，这一点是没有余地的）。但是，要求船东签发提单往往会带来贸易上单证不符的问题。至于应采用什么格式的提单是比较容易解决的，因为NYPE 46和NYPE 93格式中都有“所呈上”一词，这表示承租人有权选择包括班轮提单（Liner B/L）在内的任何形式的提单要求船长签发。较难解决的问题是船长对货物外表状况拒绝签发清洁提单。在这个问题上，法院和仲裁庭都倾向于支持船长有权依照自己的合理观察或疑问签发提单，并且根据各国关于海上货物运输

44、的法律及有关提单的几个国际公约中的相关规定，承运人都有权这么做。如海牙规则第3条第3项就明确规定，“Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading anyquantity, or weight he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has no reasonable means of checking.”这段话的大意是说，如果承运人、船长或承运人的代理人有合理根据怀疑任何标志、包数或件数、数量或重量不能确切代表其实际收到的货物，或其没有合理方法核对货物，就不