海南继续教育建筑施工新技术及应用试题(可编辑)

1、一、填空题（每空1分,共28分）1、 一柱一桩施工工艺流程为钻机定位、钢柱的安装与校正、混凝土施工 。P42、扩底（径）桩钻孔成功前，等直径段的桩孔应成孔至规定标高,并完成第一次清 孔，然后调换扩底钻具。P103、所谓预制地下连续墙就是在已成槽的槽段中，放入预制段，然后通过 接缝处理 而形成的地下连续墙。P354、根据清水混凝土的定义，清水混凝土应包括 预制装配清水混凝土结构和现浇 清水混凝土结构。P1315、根据对围护结构的支撑方式，基坑工程逆作法可分为半逆作法、全逆作法、框 架逆作法、跃层逆作法。P476、预应力技术按施加预应力的方法不同分为 先张法和后张法。P1947、超高泵送混凝土是指

2、预先搅拌好的混凝土，利用混凝土输送泵压的作用，沿管道实行垂直及水平方向输送且泵送高度超过300m的混凝土 .P146&预应力混凝土若设计无具体规定时，张拉时混凝土强度等级不应低于设计值的 75% .P1989、 液压自动爬升模板工程技术具有的显著优点，分别为自动化程度高、安全性 好、施工组织简单、标准化程度高。P18110、 高流态混凝土运至浇筑地点，经时损失 2h，扩展度损失不大于75mm。P12911、大体积混凝土浇筑完毕后，通过内散外蓄法控制内外温差、温度梯度，达到 控制裂缝的效果。P24612、 高层建筑工程施工控制具有自身鲜明的特点：复杂性、不可逆性、人为性。P25413、预

3、应力混凝土预应力筋张拉的方式有:一端张拉方式、两端张拉方式、分批 张拉方式、分段张拉方式 .P19914、 预制地下连续墙的技术特点有资源节约、环境友好、工程质量有保证。P3715、 清水混凝土模板的穿墙螺栓除固定模板、承受混凝土的侧压力外，还具有重 要的装饰作用。P13816、清水混凝土分割装饰线条的设置分为两类，即 明缝和蝉缝。P14317、 液压自动爬升模板系统一次爬升高度最大可达到5m.p18118、 爬升机械系统是液压自动爬升模板系统的核心子系统之一，由附墙系机构、 爬升机构、承重架三部分组成19、 高层建筑物结构加固程序一般应遵循：结构可靠性鉴定加固方案确定加固设 计施工及验收。P

4、21920、 地下通道顶管按挖土方式的不用可分为 机械开挖顶进、挤压顶进、水力机械 开挖、人工开挖顶进。P113二、选择题（每小题2分，共16分）1、 一桩一柱施工工艺中钢柱垂直度无设计要求时不宜大于（D ）。P5A 1/200B1/300 C 1/400 D 1/5002、 预制地下连续墙预制墙段厚度应不小于成槽厚度（B ）。P35A 15mm B 20mm C 25mm D 30mm3、清水混凝土表面等级划分为（C）个等级。P132A 2 B 3C4 C5 D 64、预制地下连续墙预制墙段大道设计强度的（D）后进行运输及吊放。P36A 70% B 80% C 90% D 100%5、 预应

5、力混凝土孔道灌浆水泥浆的水灰比应不大于（A）。P200A 0.45 B 0.55 C0。65 C 0.756、 大体积混凝土，是指混凝土结构物中试题最小尺寸不小于（B）的部位所用的 混凝土。P151A 0。75mB 1mC 1。25m D 1。5m7、 高流态混凝土泵送混凝土时最小水泥用量不宜小于（B）.p129A 200 kg/m3B300 kg/m3 C400 kg/m3D500 kg/m3&大体积混凝土在浇筑施工时，当混凝土自由下落 （B）时，应采用串筒、溜槽 或振动管下落工艺，以保证混凝土拌合物不发生离析。P153A 1。5mB 2m C 2。5m D 3m四、问答题（每小题7

6、分，共56分）1、简述高流态混凝土养护的方法。P130答：(1) 高流态混凝土应在浇捣结束12h后开始养护.(2) 拆模前一般进行浇水养护，冬季时应进行保温养护。(3) 拆模后应马上进行养护 ,拆模 2h 并经过标明处理后， 用百洁布擦洗混凝土 表面，确保表面清洁无浮灰 ,待自然风干 30min 后,开始喷涂混凝土养护液。其中 对清水混凝土结构直接喷洒保护液二度， 竣工时再喷洒一度； 而对普通混凝土构 件则喷洒养生液二度。(4) 高耸的市政桥梁塔柱结构以及在冬期施工不能洒水养护的,可采用涂刷养护液结合包裹薄膜的方法养护。(5) 高流态混凝土的养护的时间一般不少于 7d，冬季养护时间不少于14d

7、。2、 简述预制地下连续墙预制墙段墙缝和墙槽缝隙的处理方法。P37 答：预制墙段墙缝采用现浇钢筋混凝土接头， 预制墙段与槽壁间的前后缝隙采用 压密注浆填充；墙缝接头的施工应符合下列要求：(1) 接头的施工宜有35幅超前完成的预制墙段用以抵抗混凝土侧向压力。( 2)相邻墙段的上部和下部要有固定措施 .( 3)接头施工前，应先对两侧墙段侧壁进行刷壁 ,再对接头位置进行清孔，然后 吊放钢筋笼 .(4)接头水下混凝土宜采用细石混凝土， 塌落度宜为200mn± 20mm,导管内径 采用？200mm。导管埋置深度为26m,导管应勤提勤拆。混凝土浇筑及导管提 升要缓慢。3、 高层建筑结构增层地基基

8、础的加固方法分别有哪几种？P210答：( 1 )基础注浆补强加固( 2)加大基础底面积法(3) 加深基础法( 4)桩基补强法。(5)地基加固法4、大体积混凝土温度监测有哪几种方法？ P242 答：（1）人工测温（2）电子测温仪测温（3）混凝土温度全自动记录仪（4）人工组装测温装置（5）计算机测温系统5 地下连续墙侧向成墙施工中采用 SJG 机具进行侧向成槽的两个前提条件是什么？ P30答:一是侧向成槽段旁边需要一个与其同样深度的空腔，以使机具可在其中 上下铣削成槽；二是空腔一侧壁有足够的刚度，为机具作业提高支撑定向。6 清水混凝土结构分部工程的质量验收应包括哪些内容 ?P133答：（1）实验检

9、查：对原材料、构配件等产品的进场复验，应按进场的批次和 产品的抽样检验方案执行；应按抽查总点数的合格点率进行检查。（2）资料检查 :包括原材料、构配件等的产品合格证（产品质量合格证明文 件、规格、型号及性能检测报告等）及进场复验报告、施工过程中重要工序的自 检和交接检记录、抽样检验报告、见证检测报告、隐蔽工程验收记录等 .7、简述钢筋混凝土支撑切割拆除技术中支撑梁分块划分原则。 P42答：（1）切割后的钢筋混凝土块不能超过脚手架的支撑强度，以确保混凝土块在 吊离前的安全性。（2）钢筋混凝土块体在吊离过程中应稳定可靠 .（3）钢筋混凝土块体的大小应考虑起重机的选型及起吊半径 .（4）钢筋混凝土块

10、体应尽坑内最大化 ,切割总量应最小化，以达到最大经济效益和最快施工速度。（5）支撑梁切割前应正确放样，使切割后的混凝土块体与理论计算值大致相符。8、清水混凝土模板面板横竖缝如何处理？ P137 答:清水混凝土模板面板横竖缝的处理。胶合板面竖缝设在竖肋位置，面板 边口刨平后，先固定一块 ,在接缝处涂透明胶 ,后一块紧贴前一块连接 .胶合板面板 水平缝位置一般无横肋，为防止面板拼缝位置漏浆，在拼缝处加目方短肋。 钢框 胶合板模板可在制作钢骨架时， 在胶合板水平缝位置增加横向钢肋， 面板边口之 间涂胶黏结 .全钢大模板在面板水平缝位置，应加焊拼缝横肋 （例如小角钢、扁钢 等），并做防渗水处理，然后在

11、背面涂漆。9、装配式多功能保温节能预制墙板的主要优势有哪些？答： （1）提升房屋质量，改善建筑物性能。（ 2）提高施工效率，推动产业化进程 .（ 3）社会效益显著，可持续发展性强 .10、液压自动爬升模板系统主要由哪五大部分组成？ P178 答:（1）模板系统（2）操作平台系统（3）爬升模板系统（4）液压动力系统（5）自动控制系统11、简述超大型基坑工程踏步式逆做施工技术的特点。 P92 答：该工艺的特点是采用由上而下的逐层加宽的踏步式逆做结构作为基坑的水平 支护体系，形成中心区大面积敞开式盆状半逆作基坑， 改善了逆作施工作业环境， 提供了踏步式逆作施工作业面， 且作业面不受地下结构层高的限制

12、， 为土方施工 创造了有利条件，进而提高了挖土施工工效；结合逆作岛式土方开挖技术,即相有效的控当于在中心区设置一层反压土，限制了坑内土体隆起和坑外土体沉降, 制了基坑变形和对周围环境的影响。人工挖孔桩技术在建筑施工中的主要应用摘要：近些年来，随着建筑专业技术的发展以及人们 生活水平的提高，建筑行业也提高了对高层建筑质量的重 视。这样就对高层建筑的基底层施工质量提出了较高的要 求。由于人工挖孔桩技术具有易操作、成本小和调整性灵活 的优势， 得到的高层建筑基底层施工的应用 ,因此在本文中将 对人工挖孔技术在建筑施工过程的应用进行了探讨,以期为相关施工提供参考。关键词：人工挖孔 ;建筑施工 ;挖孔桩

13、技术；安全措施 由于人工挖桩技术具有低成本高效能的优势，受到了建 筑行业的推广和运用。从专业的角度来说，人工挖孔桩技术 的操作流程内容， 主要是按照方案的标准 ,在挖好的孔洞内安 置负钢筋笼， 然后现再利用混凝土进行浇灌 ,从而形成具有高 度承重能力的地基结构 .然而， 在具体操作期间， 由于相关人 员对安全作业管理不重视 ,容易引起安全事故发性， 从而影响 施工的正常进度 ,这就需要施工人员在操作过程中， 遵循“安 全生产， 保证质量” 的理念 ,从而为施工人员的安全和施工的 顺利进行提供保障。一、施工前期的准备工作 在操作前的预前规划环节中具体需要做到以下几点：第，首先要进行实地考查 ,掌

14、握施工现场水文地质情况， 以明 确其中各区域土质和土层分布深度，然后将考查实际情况做 为预前方案的参考材料，也可以做为依据，运用到相关的施 工环节中。在现场考查过程中，需要将影响施工质量的不利 因素进行规避和清理。 比如 ,施工区域的土体不能出现开裂现 象；同时要保证土料的状态和土层的平均深度达到施工标 准；地下的水文人分配参考也要在可控范围。另外，对施工 所涉及到的基础设备以及材料的完备性进行规范性的检测， 同时明确施工队伍的总人数和其职责范围 ,对施工物力方面 的投入也要保证完备。从而为施工提供基础性保障。第二 ,在预前方案的指导下， 确定孔洞的定位， 开挖深度 需要控制在 1.5 米。第

15、三 ,对首节护壁进行材料浇灌时， 需要将井圈超出地面 的高度控制在 0.5 米，接下来再对施工完成进行情况进行安 全检查，以有利于接下来的一系列操作。二、人工挖孔桩技术在建筑施工中的应用1. 人工挖孔要点 通常在进行施工期间，需要结合孔洞布局、土层性质等 实际情况来规划具体的操作流程 .如果孔洞间距需要控制在 3 米以下的前提下，就需要采用每间隔 5 米进行开挖的方式， 在此期间还需要设置一定范围的输送通道，将挖出的土方运 送到施工区域以外的指定位置。为了确保施工的安全，施工人员在进行挖孔期间，必须要注意经常观测所在区域的地质 情况，如果发现有明显的变化，需立即停止作业，并向相关 部门申请处理

16、，从而保持施工效果与预前方案的切合性。同 时为了体现施工的精准性，在挖到深度为1。5 米时，技术人员就需要对孔洞角度进行检测，孔洞与地面垂直度偏差需 要控制在 0.6%深度范围内。 在挖孔过程中， 如果发现有岩石 等硬物存在，可以在预前方案的指导下，利用规定用量的炸 药进行爆破，同时对爆破区域施加保护性设施，以规避对其 它孔洞的损伤。进挖制孔洞环节进行完毕后，需要将洞内杂 物进行清理，以体现其规整性。除此之外，如果需要进行材 料的浇灌和相关管道的清理，操作时间要控制在十五分钟以 内，期间如果没有异常现象则不能中断施工。2. 孔内钢筋笼安装的要点在挖孔环节完毕 ,并通过质量检查合格后 ,就可以进

17、行钢 筋笼的安置环节了，在操作前需要按照施工标准进行相关处 理.钢筋笼安装的第一步首先要把小台阶与单独箍筋共同放 置,再把每一根纵向钢筋一一捆紧 ,从而完成钢筋的固定以及 平箍焊接。接着，将焊护壁加在小台阶处，并利用三角形钢 筋在其周围加以固定，从而进一步确保其不会出现移位现 象。完成以上这些步骤之后，可向相关的质检部分报告，通 知其进行检测 ,同时还应做好验收记录。3。混凝土浇筑要点在进行混凝土浇灌环节中需要做到以下几点:首先将下料漏斗与钢管焊接起来，并与井口位置加以固定，然后再 安装导管 .混凝土由之前安装的漏斗流入导管内然后引入 孔底。值得注意的是，灌注的高度应保持在 1.0m 左右，并

18、 根据施工现场的具体情况选择最佳的振捣方法。桩顶的混凝 土应作抹平处理，以避免裂缝的出现 .4。施工质量控制要点 对于整个施工质量的控制，需要注意以下几个方面： 第一，桩位的精准性。在挖孔洞时，需要将事先在施工 区域规划出标准开挖范围， 这就需要在挖孔过程中 ,保持孔洞 与地面的垂直度 ,在完成施工完毕后，可以孔底部利用线绳,以交叉的方式，进行垂直度的检测，从而确保桩位的精准 .第二，混凝土的调制。在调配浇筑材料时，需要结合施 工要求，规划混凝土的总量以及各成分的配比，同时需注意 混凝土的搅拌时间，不宜？八长，以防止水泥等材料发生凝固的 情况.第三，混凝土的浇灌。在进行混凝土浇灌时，如果发现

19、孔内存在明显的水分，可以向其中施加一定量的混凝土干 料，具体填加量以水分完全被吸收为止，然后再进行浇灌操 作。第四，对地基结构的维护，在浇灌环环节完毕后，还需 要对施工现场采用一系列的保护措施。由于混凝土材料需要一段时间的凝固过程，因此就需要在施工区域外部设置一些 保护性设施 ,以防止外力对混凝土表面造成损伤 .为了维护施 工效果，可以在混凝土凝固后，在其表面施加0。30.4 米厚度的土料。5。施工安全控制 在进行具体的施工前 ,相关人员必须要在充分掌握安全 操作的规章制度，并且在施工过程中对一些影响施工安全的 不利因素加以规避。由于在以往施工的挖孔桩环节中经常出 现安全事故，主要原因就是相关

20、人员对安全操作不重视，管 理工作不完善。这就需要在本次挖孔环节中，首先让相关人 员提高安全意识 ,完善具有实际效用的安全制度， 同时安排具 备组织能力的人员，对施工过程进行督导，这样能够使得危 险因素得到及时发现和处理 ,还能够防止工程经济成本方面 的浪费，从而实现施工挖孔环节的安全可靠性 .结语： 人工挖孔成桩技术具有施工简便、施工安全、施工周期 短、经济效益高等应用优势 ,在建筑工程施工中得到广泛的应 用，促进我国建筑业的发展。因此，施工人员必须掌握人工 挖孔桩的施工技术 ,并对其施工质量进行有效的控制， 以提高 整个建筑工程的施工质量 .参考文献 :1闵慧阳。人工挖孔桩技术在建筑施工中的

21、主要应用:J.中国科技投资，2021 (6);2郭益明 .人工挖孔桩技术在建筑施工中的主要应用J.民营科技， 2021(1):196196。地铁工程设计与施工新技术【摘 要】 地铁工程在轨道交通规划网中的地位举足轻重 ,本文结合该工程的建设情况，简单 介绍了方案中线路设计、 换乘方式和盾构穿越地下墙时所体现的新思路。 详细总结了车站施 工和盾构推进过程中为保护周围环境和控制地层移动， 所采取的一系列科学合理的新技术和 新措施。【关键词】地铁车站八”字形线路换乘方式玻璃钢纤维（GFRP ）冻结法施工盾构上下 重叠推进远程监控系统1 前言根据上海城市 2050 远景总体规划，最终规划轨道交通线路总

22、长 562Km ，共 21 条轨道交通 线，其中地铁 11 铁,轻轨 10 条.绝大多数成放射状，而明珠线二期（M4 ）与明珠线一期 （M3）西部线路相结成环， 是轨道交通系统中唯一的城市环线。 它是联系其他线路的纽带， 其主要 功能是将其他轨道线路联系起来, 使整个上海轨道交通网成为一个有机的整体。对于现阶段来说，地铁 4号线首先要与已建的 1号线、 2号线、明珠一期线西部线路接轨，形成 “申”字 形轨道交通网络的基本骨架 .本文将主要介绍地铁 4 号线工程建设过程中的设计及施工不同 于以往的一些新的技术特点，以供交流。3 设计新特点地铁 4 号线工程作为上海地铁规划中最重要的环线，城市平面

23、投影完全落在内环线以内的 中心城区， 与已建、 在建、 将建地铁线有众多的交叉换乘， 是上海地铁交通实现辐射功能的 中枢，其是一个庞大的系统工程，涉及建筑、结构、机电、车辆、通信、信号、环控等多个 方面。3.1 线路设计特点1） 成环，包括共环与独立成环 .在初期运营时（ 2005 2015 年 ）,地铁 4 号线与已建好的明 珠一期成环共营，远期（ 2030 年以后 ）再考虑独立成环 , 中期阶段（ 2015-2030 ）考虑两者共 存。由于前者 17 个车站全为地下， 后者 9 个车站全为高架车站， 针对不同时期的运营要求， 既要考虑与明珠一期的设施与界限的兼容性，又要考虑今后的升级,这就

24、意味着，地铁 4 号 线的线路设计，是一个承前启后的设计，需要从建筑、结构、机电、信号、通信等多个方面 考虑不同阶段的要求 ,关系是相当复杂的；2）障碍条件多，线路设计限制多。上海属于典型的软土地区，又是中国工业化、城市近代化最早的城市， 也是近十年来中国发展最快、 城市基本建设投入最大的城市之一， 地下新老构 筑物众多，且存在很多不明障碍物，地面高层建筑、交通市政设施繁多,因地质条件差 ,大多地面建筑、构筑物都采用桩基（包括近年建造的多层和小高层）,加之地铁 4 号线正好全部建在繁华的中心城区的地下， 线路选择的一个基本原则是逢桩就让， 遇到不可克服的障碍物 也要让， 这就决定了要最终选定一

25、个符合功能要求的、 满足车辆运行的、 经济合理的路线是 多么不容易的事情。3）小半径区间多 . 产生小半径区间，一种原因是成环本身就决定的，因为从虹桥路站转到宝山路站的环转向近 270 度，由于某些转角偏大 ,甚至形成了曲线车站 ,如上体场车站；另一种 原因 ,就是由于许多障碍物的限制导致的，比如从宜山路站、上体场站到蒲汇塘停车场方向 去的线路 ,在不到 1 公里范围内其连续穿过明珠一期高架及内环高架的数个桥墩之间,由此产生了许多小半径区间及缓和曲线，半径最小的才 150 米，大的不过 300 米。过小的半径对 盾构施工及车辆运行的要求都较高。4）桥隧结合。正是由于前述地下线路与高架线路成环的

26、特点，形成标高上的过渡，导致线 路“上天入地 ”在,地铁 4 号线工程的两个端头， 形成桥梁、 隧道过渡 （中间还有暗埋与光栅坡 段）的线路特点。5） 局部线路上下变位重叠。在地铁4 号线工程的浦东南路站 南浦大桥站区间及南浦大桥-西藏南路站区间，由于南浦大桥站周围存在密集的桥墩桥基（长桩），使得线路接近南浦 大桥站时，水平方向空间不足，不得已改变线形, 在近南浦大桥两端头井的二百多米范围内,两区间线路垂直重叠 ,用垂直空间换水平空间，形成地铁 4 号线一大特色。由于这个原因 ,其 会形成南浦大桥站的上下重叠的侧式站台，并导致区间盾构施工的诸多难度 .6）局部线路 “八 ”字形地铁 4 号线工

27、程停车场选址于中山西路以西蒲汇塘以北处,其出入线以 “八 ”字形分别在上海体育场站和宜山路站与正线接轨， 见图 3。出入场线右线接轨于宜山路站南端上、 下行正线 , 然后线路以 R=250m 曲线跨下行正线后，穿过中山西路，在中山西路南侧设盾构工作井。 此后线路采用明挖法，线路以 R=150m 的曲线接入车场。出入场左线接轨于上海体育场站 西端下行正线出入场左线，随后以 R=300m 曲线下穿凯花公寓桩基 ,下穿中山西路，最后线 路再以 R=300m 曲线折向出入场右线，与出入场右线并行接入车场。3.2 多种站型地铁 4 号线的线路设计特点，从一定程度上决定了车站对站台的选择.多数车站为岛式站

28、台车站， 而象临平路车站， 则为岛侧式站台车站，而由于前述的原因，在南浦大桥车站形成了 上下重叠式侧式站台车站 .从车站层数来说，由于标高的变化、地下开发及处理与其他地铁 线路的关系等原因，形成以二层车站为主，兼有一层半（如溧阳路车站）及三层（如上体场车站，浦东南路车站）车站。3。 3 换乘点多 ,换乘方式多样地铁 4 号线线路的走向及其功能决定了其势必与规划路网中的诸多地铁、轻轨交通线相衔 接，形成较多换乘点 ,17 个车站中有 11 个车站与其他线路形成换乘，而在宝山路及虹桥路 接轨段，实现与明珠一期的共线换乘 .本工程以既定的规划路网为依据，因地制宜采取了多 种换乘形式 ,如表 2 所示

29、 :3。 4 根据地铁现状及规划 ,解决连接设计正是由于地铁 4 号线的环状、与其他线路多个相交的特点,需要解决其与已有线路、在建的及规划线路的连接问题 .1 ）对于已有线路 ,地铁 4 号线在 1 好线上体馆车站处与上体馆车站 实现 T 型换乘连接，前者的站台层穿过后者的站层下方,形成新老一体化结构。设计上采用了托换桩梁的方法对老车站结构的荷载托换， 通过设后浇带的形式解决新老结构变形协调的 问题，通过冰冻矿山法对穿越段进行穿越设计，形成了地铁 4 号线设计问题中最难的结构 设计问题；在 2 好线东方路站，地铁 4 号线的张杨路站与 2 好线实现平行换乘，并利用东 方路站的老地下连续墙结构作

30、为围护及支撑受力结构,对既有线路的影响也是非常之大的，形成地铁 4 号线工程设计中又一突出的结构问题 .2 ）对于在建线路， 如地铁 4 号线与 M8 线 在西藏南路站十字相交，由于两线具有同步实施的条件，则在此站采取了统一设计的方法 , 圆满解决二者的连接。 3） 对于规划线路，主要采取预留连接措施的办法.如对于宜山路车站，由于其与 R4 线相交， R4 线盾构将在宜山路车站建成后，在车站底板下穿过，为方便以后 盾构的成功穿越，在穿越处地下墙下部 11.8 米深度范围，采用玻璃钢纤维（ GFRP ）代替 钢筋并采用低标号砼 （C10 ）的设计方案；又如东安路车站 ,由于其与规划中的 M7 线

31、相交换 乘,因此在设计东安站时就预先考虑了十字换乘而在换乘段采用三层结构，以方面今后新老 线路的顺利连接。3.5 考虑适当开发 土地与地下空间资源都是宝贵的不可再生资源。地铁 4 号线设计根据上海市的发展阶段与 水平 ,适当地考虑了地下空间开发及与周边的联合开发.如在浦东南路站、西藏南路站、张杨路站都有数千平方米的地下空间开发量 ,而在临平路站，则考虑了与周边房地产联合开发设计的可能性。对于土地开发，由于停车场需要占用大量的土地，如果象老的地铁线路一样， 辟出专门土地只用于停车场之用，则非常浪费，因此,地铁 4 号线工程停车场考虑了相当量的物业开发 ,拟在地面一层建造停车场，停车场上部通过巨型

32、框架结构及大厚板转换层进行 物业开发及景观设计， 等于再造了相当于停车场用地的土地面积， 必将获得巨大的社会经济 效益。这方面的尝试与经验，完全可以用作对以前单纯停车场的物业改造。3.6 土建结构及设备方面不拘一格1）围护设计 :采用多种围护结构， 有地下连续墙 （800 与 600 ），SMW 墙；多种接头形式 （预 制接头桩，锁口管柔性接头，十字钢板刚性接头）；并对封堵墙加以灵活应用，一般说来 , 封堵墙在翻交过程中应用较广 ,而在张杨路车站中，其被用来切割大基坑为小基坑，通过4堵封堵墙将长条形深基坑分成 5 块，大大降低了基坑施工的风险 ;2）用时空效应指导挖土、支撑设计。由于上海的土层

33、基本上属于第四纪海积相软土，土的 蠕变效应明显 , 因此设计将时空效应引入为设计参数，对规范基坑施工及减少环境影响，起 到很好作用；3）永久结构采用双墙与单墙形式。一般说来，上海由于地下水位高，多采用双墙车站形式。 近年，由于地下连续墙施工水平的提高 ,为地下连续墙作为永久结构提供了技术上的保证， 因此在地铁 4 号线的某些车站（大木桥路、东安路及天钥桥路）采用了单墙结构，效果也不错;4）连续的结构变化：由于地铁 4 号线的线路特点，对某些车站、区间都出现了从地下暗埋 到地面甚至高架的连续的结构变化。对于车站,如宜山路车站，车站长度达 600 多米 ,包括暗埋、明挖基坑、光栅爬坡及高架桥梁等连

34、续结构变化段；对于区间:如宜山路 -虹桥接轨站的下行线， 中漕井到葡萄糖厂到停车场的出入场线等，出现盾构区段、 明挖爬坡及高架桥梁等连续结构变化段。这些对接头过渡部分的设计有较高要求。5）设备上的突破。 采用西门子的前推平开式车辆， 使地铁 4 号线的车站的限界设计与以往平 开式车辆有所区别 ;对于车站结构，考虑到乘客安全、分区环控及节能要求，还采用屏蔽门 设计。4 施工新特点4。 1 从顺作法到逆作法、框架逆作法及盖挖逆作法地铁 4 号线工程的绝大多数车站均采用顺作法施工,局部翻交段采用了逆作法，而只有东安路车站采用了全逆作法施工。 采用顺作法的代价是占用道路， 牺牲城市交通效率， 在象上海

35、 这样繁忙的大都市，实在是不得已而为之。而通过东安路逆作法的实践,发现期费用及工工期并未增长，而对周边环境保护相当有利，邻近2。5 米处有一 2 层、天然地基的线性加速器房要保护，施工最大差异沉降不到 1/1000 ，满足特级保护要求。费用未见增长 ,是因为施 工水平的进步及小型挖机的合理高效利用， 环境保护好得益于逆作法化深大基坑为浅小基坑 的作用 ,而对于高温天气，顶板以下的砼施工及养护的环境也是相当有利的. 当然，全盖逆作法，有一个材料运输面狭窄的问题。而在浦东南路-南浦大桥区间的过江风井，采用框架逆作法，将可克服这个缺点 .对于上海 ,因为采用封交或翻交的方法，代价是较大的，而市政府

36、将严格控制地铁施工对道路的影响与占用， 这就极有可能将逆作法、 框架逆作法甚至盖挖逆 作法大量推到地铁建设的前台。4。 2 盾构技术的新进展上海 1，2号线所采用的 FCB 盾构仍然在地铁 4号线工程中应用，还是采用通缝拼装。但 是，地铁 4 号线工程也从日本三菱公司进口了4 台新的盾构 ,采用 1200*300mm 的薄管片，错缝拼装，整体刚度较通缝拼装要高。从投入使用的效果来看，防水效果好，工作效率高， 纵横沉降小， 对周边环境影响不大。 应当作为上海今后盾构应用的一个方向。 也有遇到盾构 覆土相当浅的情况 （只有盾构直径的一半） ，对此采用压重的方法， 取得较好的效果。 此外， 在用 9

37、 号盾构开挖浦东南路 南浦大桥上行区间时，采用机械式履带运土代替轨道运土， 管片与土方分道，效率大幅度提高，最高每天推进 21 环，有着很好的应用前景 .4.3 临近施工及构（建）筑物保护对于车站， 由于上海房屋密集， 车站围护距民房过近，有的接近零距离。简单施工不可避免 会对民房的结构安全和正常使用带来影响。 在外围采用树根桩等隔离保护， 并充分发挥时空 效应，取得了较好效果。对于区间,一般上、下行线距离都较近，为了避免二区间同时施工的影响，同向推进时 ,采用一先一后方式，如浦东大道 张杨路区间，采用 6 号、7 号盾构 同向推进，间隔 200 环以上，可以保证效果；若采用掉头盾构，则基本无

38、影响 ;有相当极端 的情况，如杨树浦路站 浦东大道站区间与相连的大连路隧道同时施工,区间最近距离仅十几米，由于二者均采用较先进的新盾构，相互干扰相对减小，过于临近并未产生不良影响； 鲁班路 -西藏南路区间与卢浦大桥浦西段桥桩距离同样很近,区间施工时，卢浦大桥的桥墩钻孔桩也在施工 , 由于区间采用新的 12 号盾构施工并加强监测与协调，二者并未产生不利影 响；南浦大桥两端头区间采用重叠盾构施工,采用先下后上，一先一后的方式,进展顺利。在构（建）筑物保护方面，针对保护对象的特点，因物制宜，也积累了可贵的工程经验.以宜山路站的明珠一期保护和南浦大桥两端重叠隧道后行施工对对先行隧道保护为例进行说明 .

39、1）宜山路站施工对明珠一期高架的保护地铁 4 号线宜山路车站的西侧是正在运营的明珠一期高架线路和宜山路车站，已投入使用 近三年。待建车站的地下墙外边线至高架线路承台最小距离 4.5m ，至车站承台最小距离 3 。8m,至车站建筑外边线 2.7m。明珠一期工程基础采用 PHC桩，桩径为0。6m ,桩长为45m （与地下墙深度接近 ），分为三节，第一二节接头均在基坑深度范围内，必须采取严格的保 护措施对明珠一期高架进行保护 .为此采取一系列措施 :（1） 在地下墙施工方面, 采用 900mm 高的预制、 移动式高导墙防止槽段坍方 ,严格控制新鲜 泥浆比重为 1.08 以提高槽壁的稳定性, 间隔施工

40、 SMW 帷幕, 隔断地墙施工对土体的扰动；（2）在地基加固方面：在车站基坑内根据车站的深度及与高架的关系,采用多种加固形式,在南、北端头井及穿越段采用满堂旋喷加固,在标准段采用深层搅拌桩加固,而在暗埋段则采用双液注浆法施工；（3） 基坑开挖方面 :在标准段采用 “两明一暗半逆作法 "施工,并采用了被刘建肮院士称为“创举”的装配牛腿式钢支撑 .严格按时空效应原则组织基坑开挖,作到单元开挖 ,单元整体支撑。（4）施工监测方面：宜山路车站采用了自动化监测技术和预报系统 ,能系统、连续、全面、及时地采集数据 ,同时监测数据在经软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程

41、预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化。图5 为宜山路站现场监测布置示意图。（1）施工时间、空间顺序上采取措施4。 9 结构一体化施工技术如前所述 ,由于早期地铁建设未为后来的地铁线路预留连接措施,导致后来线路对先建线路 先“外科手术 "再“缝合"的一体化施工技术的产生。其中最有代表性的就是地铁4号线与地铁1 好线上体馆站及 2 好线东方路站的一体化。1）上体场车站换乘节点的一体化施工技术地铁 4 号线上海体育场站为地下三层曲线车站,与地铁 1 好线上海体育馆站（地下二层、上有漕溪北路高架）呈“T”相接，见图 &设计车站与1好线车站站厅共享并从上体馆车站下

42、 穿过,形成与 1 好线车站的站厅和站台直接换乘节点。因 1 好线上体馆未预留任何换乘措 施,同时换乘段开挖土层中上部约 2。 2m 为1 层淤泥质粘土,下部 4m 为 2 层砂质粉土夹粉质砂土，施工中极易产生流砂 .故为保证工程的安全，尤其是确保1 好线、高架的正常运营 ,本换乘段采取了多种特别措施。（1）1 好线车站与高架的托换：为克服换乘段施工对1 好线地墙开孔造成的影响，在换乘段两侧围护边各设置四根 1000托换支承桩（长度 79m，底板以上部分为 450X450H型钢）; 在各层楼板位置设置托换梁，并通过植筋形式将联系梁与上体馆车站地下墙和主体结构连 接；在穿越施工前 ,换乘段范围上

43、部 1 好线车站顶板覆土挖除，并在该范围顶板跨中设置一 根钢横梁 ,搁置在两侧托换梁上 ,并与原车站立柱、顶板连接 ,以提高车站整体刚度。（ 2） U 型水平冻结：换乘段结构划分为上行线隧道、换乘通道和下行线隧道三部分进行施工。冻土帷幕采用“ U_U形式进行分期冻结，两个“ U形冻土帷幕厚度取1。5m，中部“_形冻土帷幕取 2。 5m 。同时，为克服冻胀、融沉、冻土帷幕与原有混凝土结构之间接触薄弱 等问题， 施工中采取泄压孔放水卸压； 泄压孔或冻结孔补偿注浆； 冻结管靠近混凝土底板以 及打入混凝土连续墙等措施。（ 3） 矿山法施工：在冰冻体达到设计强度后，在1 好线站台底板下 ,进行边挖边撑的

44、矿山法施工 ,换乘通道矿山法开挖：待上、下行隧道结构达到设计强度后进行换乘通道矿山法开挖土方开挖分二层进行，先进行上层 3m 土方开挖，间隔 2m 设置 45 度斜撑；待上层开挖出定断面长度后，进行下层约 3m 土方开挖，间隔 2m 设置 2 道垂直支撑、 1 道水平支撑 由于是随挖随撑式，再结合托换桩的作用，可以将影响降到最小 参考文献4 号线工程可行性研究报参考文献4 号线工程可行性研究报1 上海市隧道工程轨道交通设计研究院。上海市轨道交通地铁 告（最终稿 ）2000.122 基坑工程手册 .刘建航、侯学渊。中国建筑工业出版社，1 上海市隧道工程轨道交通设计研究院。上海市轨道交通地铁 告（

45、最终稿） 2000。 122 基坑工程手册。刘建航、侯学渊 .中国建筑工业出版社， 1997.4 1997 。 4大面积楼地面施工新技术1、主要技术内容（1） 超长楼地面整浇技术按设计规范规定,一次性整浇的混凝土楼面总长不超过55m。对于总长超过55m的整浇楼面施工可采取或“抗”、或“放”或“抗”“放 " 结合的措施。采用“抗”的方法主要措施为设置 温度预应力筋， 通过施加预应力， 在板内建立2MPa左右的预压应力， 以抵抗收缩和温差拉应力； 也可添加具有微膨胀及高减水的砼外加剂， 以解决楼面混凝土浇筑后硬化前塑性阶段的收缩微裂 缝；或设置加强带（每3040m设置，带宽约3m,配筋率

46、提高1015%，微膨胀剂的掺量适当加大 ）、 或掺纤维丝等方法解决。采用“放 " 的方法主要为合理设置后浇带、合理分段跳仓浇混凝土、板 底设置滑动隔离层、适当减小柱等侧移刚度。耐磨混凝土地面采用在普通混凝土找平层上铺设耐磨混凝土面层，满足强度高、耐磨性好的使用要求。具体做法为：在浇筑混凝土面层终凝前铺筑以金刚砂、石英砂和多种添加剂复合的耐磨面层，刮平、压实、抹平、压光、养护，切缝。施工的注意点为面层铺筑和切缝时机要把握 好。(3) 自流平树脂地面处理技术应用多功能树脂地坪，可达到有一定的耐磨、抗静电、阻燃、整体无缝、不起尘等要求。树脂地坪以不饱和聚脂树脂为主胶料，添耐磨填料及特种助剂

47、。施工工艺为：表面处理、涂刷浸渍层、涂刷过渡层、涂刷砂浆层、刮涂胶泥层、封闭罩面层。(4) 原浆机械抹光技术对大面积地坪采用原浆机械抹光，对混凝土地面浇筑时注意找平和标高控制，找平应多次进行，机械抹光时，表面收水后作粗抹，粗抹12h后作精抹，最后盖薄膜养护。注意成品保护。2、目标与措施摘要：针对坝体垂直防渗墙施工中出现的造孔孔斜、地层严重漏浆、孔底清碴、接头连接等技术难题，采用施工新技术、新工艺，提出相应的解决对策、方案,产生了较好的经济效益。关键词：混凝土防渗墙；新技术；新工艺1、前言黄壁庄水库是滹沱河中下游重要的控制性大型水利枢纽工程，总库容12.1亿m3。距离石家庄市30km，地理位置十

48、分重要，该库存在着防洪标准偏低，副坝渗漏严重等重大问题， 早在上世纪80年代初就被列入全国首批 43座重点病险库之一，特别是经过“96.8洪水以后 暴露出的问题更加明显，它直接威胁天津市、 华北油田以及京广铁路的安全。黄壁庄水库副坝穿过古贤三联单沟，经古运粮河、永乐沟、计三渠至马山全长 6907 o 3m，坝顶主高程129。 2m，顶宽6m.副坝坝基座落在砂卵石、砂砾石基础上，地质情况相当复杂。黄壁庄水库采 用坝顶组合垂直防渗方案，防渗墙厚0 ° 8m，嵌入基岩13m,墙顶高程为125.5m，中心位于坝轴线2.9m,施工垂直精度要求 3/1000。现把桩号 A4 + 700A5 +

49、700段高精度防 渗墙施工技术介绍如下.2、施工技术难题和对策2.1 技术难题在此段混凝土防渗墙施工中遇到的技术难题主要有：1精度要求高，造孔过程中垂直度难于控制；2地质情况复杂，存在严重漏浆现象，部分坝基岩石内存有发育溶洞，存在槽段和坝 体塌坝风险；3清碴不彻底，墙底淤积太厚；4接头孔刷洗不到位，墙身夹泥，接头渗漏水严重；5断桩使墙体稳定性、防渗透性降低。上述技术问题不能妥善解决， 将严重影响混凝土防渗墙工程质量， 如遇特大洪水将可能 形成溃坝风险，九江大堤溃坝就存在内部防渗墙质量差问题。为此必须有相应的对策才能保证混凝土防渗墙质量。2.2 解决对策精度保证当前由于成槽机械精度不高，稳定液品

50、质差，常有塌孔、沉碴堆积、成槽形状不规则。在现有的机械技术条件下，为有效保证防渗墙精度，一方面用钻劈法，改进钻具，用CZ - 30、 CZ - 22型冲钻机（或冲击反循环钻机） 直接成槽；另一方面采用两钻一抓法，即采用冲击钻机施工主孔（或导孔），用抓斗抓取副孔（或导孔之间土体），然后再用钻机施工卵石层和基岩层并成槽。开槽精度控制在1 /2000内，抓斗采用全自动电脑控制液压6500型（带自动纠偏系统），同时施工中采用多种监测手段，有效保证了槽段几何尺寸和垂直度。在造孔 中采用高质量的膨润土泥浆固壁，泥浆粘度按3060s控制，比重控制在 1。091.2g /cm3，保证槽壁的稳定性和成型性。防塌

51、堵漏措施由于坝体地质条件复杂，存在多处严重漏失地层、强渗漏带以及基岩内溶洞发育等不良 地层，为解决复杂漏失地层造孔难题，发明了大口径护壁管防塌堵漏灌浆新技术"（此项技术已获国家专利），主要设备有：大口径护壁管 （550、505mm ） , 2X100t自动液压拔管机， 专用钻具及抽砂工具等配套设备。主要施工方法：用钻机施工至漏失地层上 12m时（此段深度一般控制在 43m , 4851m），停止钻进并下入护壁管，然后把管外壁用粘土封填，使 管内外隔离，用专用钻具在管内打插漏失层，填入填灌材料（砂、碎石、絮凝混凝土、絮凝砂浆、黄豆砂浆等），针对不同漏失地层及时调整填灌材料。此项技术对处

52、理基岩内溶洞特 别有效，解决了副坝严重漏浆段造孔难题，有效避免了槽段或坝体塌坝风险。此项技术填补了国内在处理严重漏失地层、强渗漏带，贯通溶洞方面的技术空白孔底落淤采用反循环与抽砂筒法相结合的施工方法进行孔底清淤，对孔底细砂成份采用胶凝材料（如水泥、膨润土等）胶结清除。施工时将胶凝材料系于钻头底部，放至孔底后进行钻打， 经过一定时间胶结材料把细砂胶结在一起，用抽砂筒进行抽砂，使细砂成份被抽出，保证1h内孔底落淤淤积厚度在 10cm以内，保证了混凝土与基岩有效连接。【摘 要】地铁4号线工程在上海轨道交通规划网中的地位举足轻重，本文结合该工程的建设情况，简单介绍了方案中线路设计、换乘方式和盾构穿越地

53、下墙时所体现的新思路。详细 总结了车站施工和盾构推进过程中为保护周围环境和控制地层移动，所采取的一系列科学合理的新技术和新措施。【关键词】地铁车站 “八"字形线路 换乘方式 玻璃钢纤维（GFRP） 冻结法施工 盾构上下重叠推进远程监控系统1 前言根据上海城市 2050 远景总体规划 ,最终规划轨道交通线路总长562Km ，共 21 条轨道交通线，其中地铁11铁，轻轨10条。绝大多数成放射状，而明珠线二期（M4）与明珠线一期（M3 ）西部线路相结成环，是轨道交通系统中唯一的城市环线。它是联系其他线路的纽带， 其主要功能是将其他轨道线路联系起来， 使整个上海轨道交通网成为一个有机的整体。

54、 对于 现阶段来说 ,地铁 4号线首先要与已建的 1 号线、2 号线、明珠一期线西部线路接轨， 形成“申” 字形轨道交通网络的基本骨架。 本文将主要介绍地铁 4号线工程建设过程中的设计及施工不 同于以往的一些新的技术特点，以供交流。3 设计新特点地铁 4 号线工程作为上海地铁规划中最重要的环线， 城市平面投影完全落在内环线以 内的中心城区，与已建、在建、将建地铁线有众多的交叉换乘,是上海地铁交通实现辐射功能的中枢 ,其是一个庞大的系统工程，涉及建筑、结构、机电、车辆、通信、信号、环控等 多个方面。3。1 线路设计特点1）成环， 包括共环与独立成环。 在初期运营时 （2005-2015 年）,地

55、铁 4号线与已建好的明珠一期成环共营 ,远期 （2030 年以后 ）再考虑独立成环 ,中期阶段 （2015-2030）考虑两者共存。 由于前者 17 个车站全为地下，后者 9 个车站全为高架车站，针对不同时期的运营要求，既 要考虑与明珠一期的设施与界限的兼容性，又要考虑今后的升级，这就意味着,地铁 4 号线的线路设计，是一个承前启后的设计，需要从建筑、结构、机电、信号、通信等多个方面考 虑不同阶段的要求 ,关系是相当复杂的；2）障碍条件多，线路设计限制多。上海属于典型的软土地区，又是中国工业化、城市近代化最早的城市， 也是近十年来中国发展最快、 城市基本建设投入最大的城市之一， 地 下新老构筑

56、物众多， 且存在很多不明障碍物， 地面高层建筑、 交通市政设施繁多， 因地质条 件差 ,大多地面建筑、构筑物都采用桩基（包括近年建造的多层和小高层），加之地铁 4号线正好全部建在繁华的中心城区的地下,线路选择的一个基本原则是逢桩就让，遇到不可克服的障碍物也要让， 这就决定了要最终选定一个符合功能要求的、 满足车辆运行的、 经济合理 的路线是多么不容易的事情。3）小半径区间多。产生小半径区间 ,一种原因是成环本身就决定的，因为从虹桥路站 转到宝山路站的环转向近 270度，由于某些转角偏大 ,甚至形成了曲线车站，如上体场车站； 另一种原因， 就是由于许多障碍物的限制导致的， 比如从宜山路站、 上体

57、场站到蒲汇塘停车 场方向去的线路， 在不到 1 公里范围内其连续穿过明珠一期高架及内环高架的数个桥墩之间 , 由此产生了许多小半径区间及缓和曲线，半径最小的才 150 米，大的不过 300米.过小的半 径对盾构施工及车辆运行的要求都较高。4） 桥隧结合。正是由于前述地下线路与高架线路成环的特点，形成标高上的过渡, 导致线路“上天入地” ，在地铁 4 号线工程的两个端头 ,形成桥梁、隧道过渡（中间还有暗埋 与光栅坡段）的线路特点。5）局部线路上下变位重叠 .在地铁 4 号线工程的浦东南路站南浦大桥站区间及南浦大桥西藏南路站区间，由于南浦大桥站周围存在密集的桥墩桥基（长桩），使得线路接近南浦大桥站时，水平方向空间不足,不得已改变线形，在近南浦大桥两端头井的二百多米范围内，两区间线路垂直重叠 ,用垂直空间换水平空间，形成地铁4 号线一大特色 .由于这个原因，其会形成南浦大桥站的上下重叠的侧式站台，并导致区间盾构施工的诸多难度。6）局部线路“八”字形地铁 4 号线工程停车场选址于中山西路以西蒲汇塘以北处,其出入线以“八