浅议轨道交通防淹门设置原则

1、浅议轨道交通防淹门设置原则【摘要】依据国家相关规范的要求，轨道交通线路下穿江 河水域时，必要时需要设置防淹门，总结了设置防淹门的原 则，并引出利用风险评估lec评价法为设置防淹门提供半定 量评价的依据。【关键词】防淹门原则水域通航条件风险评价中图分类号：u213.2文献标识码：a文章编号：abstract:according to the requirements of the relevant national standards, the rail transit lines in the rivers when waters, when necessary, need to set up

2、 the flooded door, summarizes the flooded the principle of setting door, and draw out use of risk assessment lec evaluation method for setting the flooded door provide half quantitative evaluation basiskey words：under the door, the principle, the waters, the navigation condition, risk evaluation随着轨道

3、交通的快速发展，轨道交通线路下穿江河水域 的几率越来越大，设置防淹门的问题越来越突出，怎样合理 设置防淹门，对规范的不同理解，以及各下穿水域的条件不 同，是否设置防淹门，存在着不同意见。1防淹门设置的依据和目的。目前针对城市轨道交通防淹门设置有明确规定的有城 市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）及地铁 设计规范（gb50157-2003）,其中地铁设计规范只有一 句话：对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域 的两端适当位置设置防淹门或采取其它防淹措施。而在城 市轨道交通工程项目建设标准中有比较详细的规定：第五 十八条，对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来 100年

4、河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家 水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防 汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度， 制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适当位置或 车站临江端必须设置防淹门；第七十九条，对穿越（通航） 的江、河、湖水域的区间隧道应在离开水域的两端适当位置 设置防淹门；第四十四条“车站配线的规定”的条文说明 中，进一步阐述“在靠近隧道洞口或临近江河岸边的地下车 站，应设防淹门，目的是万一发生水淹时，可以采取紧急隔 断措施。规范给定设置防淹门的条件不是特别清晰，但明确了设 置防淹门的目的：轨道交通线路下穿江、河、湖水域，万一 发生水淹时

5、，可以采取紧急隔断措施，保障车站人员及重要 设备的安全、及时转移，但应排除地震、战争等不可抗力因 素造成的环境。2. 防淹门设置的原则。按照规范要求和防淹门设置目的，本文总结了防淹门设 置的原则，在轨道交通线路下穿江、河、湖水域时，一般应 设置防淹门，以下情况可不设置防淹门：2. 1线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水 域，此水域截面平均面积小于4m（深）xioom （河道宽度） 时可不设防淹门，若发生隧道破裂，可采用人工堵截、车站 内人防门关闭或其他防淹措施进行防水。2.2线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水 域，此水域截面平均面积大于4m（深）xioom （河道宽度） 时，

6、且线路穿越的水域位置处于河网受控区域，即若轨道交 通线路所穿越的水域在河网内节制闸门的保护范围内，则可 不设防淹门，否则，在隧道两端的车站内应设置防淹门。2.3线路穿越水域的轨道交通车站内最低轨面高于此 水域的常年最高水位，符合条件的车站一侧可不设防淹门。2.4线路穿越水域的轨道交通隧道区间埋深较深（一般 大于2倍隧道直径）或隧道区间采用明挖法施工的，隧道区 间两端可不设置防淹门。2.5线路穿越水域时，由于意外事故导致隧道破裂引起 的水域对某些点（车站）的威胁不至于扩大到对更大范围或 整条线的威胁，综合考虑行车、工程费等各种因素，可不设 置防淹门。如对地铁线路中的某些小岛上只设置了一座车 站，

7、线路由此车站通向两侧车站均需过水域，此时两侧隧道 的意外入水最坏情况会淹掉岛上车站及区间，不会对其他主 要线路及车站造成影响，在这种情况下，岛上车站两侧不设 置防淹门，如广州地铁4号线官洲站。轨道交通受水淹影响的范围必须是可控的，水淹损失必 须是可以预见的，并且是可承受的；水淹范围可通过自然限 定的条件（水源有限或车站轨面高程高于水面）进行控制， 当自然条件无法限定时，应通过江或河道外部设施（如节制 水闸）或通过轨道交通内部设施（如防淹门）进行控制。3. 防淹门设置的实例。目前在建的广东珠三角城际轨道莞惠项目，正线全长99. 8km,线路地下工程隧道区间总共长53. 4km,线路下穿了 东莞的

8、寒溪河、惠州的西湖和东江三处水域。在下穿寒溪河 水域处，寒溪河属于不通航水域，水域截面面积约为 4.2m（深）x 100m ,下穿此水域的隧道区间覆土深度约有 37m,进出此水域两端未设置防淹门；在下穿西湖水域处， 西湖为天然湖泊，无通航条件，下穿此水域隧道区间采用明 挖法施工，覆土深度约15m,进出此水域两端未设置防淹门; 在下穿东江水域处，东江属于iv级通航水域，水域截面面积 约为14m（深）x500m,下穿此水域隧道区间采用盾构法施工, 覆土深度约14m,小于2倍隧道直径，进出此水域两端在车 站范围内设置了防淹门。莞惠项目防淹门设置通过了专家评审，并得到上级相关部门的认可。4. 防淹门设

9、置原则与安全风险lec评估法。可以考虑引进安全评价中对潜在危险源进行半定量评价的方法，lec评价法。该方法采用与系统风险率相关的3种方面指标值之积来评价系统中人员伤亡风险大小，这3种 方面分别是：l为发生事故的可能性大小；e为人体暴露在 这种危险环境中的频繁程度；c为一旦发生事故会造成的损 失后果。风险分值d=leco d值越大，说明该系统危险性大,需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体 露于危险环境中的频繁程度或减轻事故损失，直至调整到允许范围内。4. 1下穿水域的隧道区间lec评估值。对城际轨道线路下穿水域进行安全评估，以此对防淹门设置的必要性进行半定量的评估，对是否设置防淹

10、门或采取 其他防淹措施提供参考依据。可以参考按照以下内容修正， 并相应赋值。4. 2风险分析。根据公式，进行风险分析：风险d=leco计算d值，判 断评价危险性的大小，以此可以参考是否设置采用防淹门进 行降低车站及隧道区间被淹的危险性。其中的关键还是如何确定各个分值，以及对乘积值的分析、评价和利用。以上数值是根据lec评价方法计算得出，总分在20以 下是被认为低危险的，这样的危险比日常生活中骑自行车去 上班还要安全些；如果危险分值到达70160之间，那就有 显著的危险性，需设置防淹门；如果危险分值在160以上， 必须设置防淹门，以降低环境的危险性，提高车站及隧道区 间的安全度。另外值得注意的是

11、，引进lec风险评价法对l、 e、c进行赋值以及危险等级的划分，一定程度上需凭经验判 断，应用时需要考虑其局限性，根据实际情况予以修正。上述实例中莞惠项目线路下穿三处水域，参照lec评价 方法均可得出，在穿越东江水域时需设置防淹门，其他两处 水域可不设防淹门，采取其他一般防淹措施即可。5. 结束语。本文的轨道设置防淹门原则是许多工程实例中总结所 得，引进lec风险评价法只是这些原则的补充，需要更多工 程管理部门和设计者给予宝贵意见，不断修改和完善此类方 法，以便对是否采取其他防淹措施或设置防淹门有更充分的 依据。参考文献：1 .城市轨道交通工程项目建设标准，建标104-2008, 中国计划出版社2008. 72 .地铁设计规范，国家标准gb50157-2003,中国计 划出版社2003. 73 .内河通航标准，国家标准gb50139-2004,中国计 划出版社2004. 54 .倪士浩，地铁防