交通拥挤收费文献综述

1、 城市交通拥堵收费经济社会分析研究综述 提要：针对近年来国内外大城市越来越严重的交通拥堵，研究人员把实施拥挤收费作为了可能的解决方式加以研究。本文从经济社会影响分析出发，总结了关于交通拥堵收费的机理、实施设计和实施影响的国内外研究成果，并展望了将来拥挤收费的研究和实施的方向，并介绍了世界上主要城市实施交通拥挤收费的情况，分析了交通拥挤收费在我国实施的条件和影响。关键词：交通拥堵；拥堵收费；经济分析；社会影响一 前言随着城市化进程的日益扩大，城市人口和私家车的激增引发了城市交通需求的快速增长，由交通需求超过交通供给能力而引发的城市交通拥堵问题已引起学术界和交通运输研究人员的高度重视。城市道路属于

2、公共产品，其消费不具有排他，在不太拥堵的情况下，其消费也不具有竞争性。按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下(道路管制情况除外)，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而己。对消费者而言,其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。非高峰时间，交通量较小，车辆按正常车速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单位时间成本将随着交通量的增加而递增。交通拥堵(

3、也称为交通拥挤) 指一定时间内要通过道路的车辆数超过了道路通行能力，使得车辆之间相互影响，出现行程时间延误的交通现象。根据导致交通拥堵发生的原因，可以将交通拥堵分为常发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。偶发性交通拥堵主要是由突发性交通事件引起的，发生的时刻和地点具有很强的随机性，持续时间也较短；常发性交通拥堵的主要原因是交通出行需求大于道路通行能力供给，从而形成长期的、时间和空间相对固定的拥堵现象。这种拥堵给社会带来了负外部性。因此，针对常发性拥堵，有学者提出了交通拥挤收费的缓解交通拥堵的办法。交通拥堵收费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上

4、的分布，达到减少路网交通拥堵的目的。从本质上来讲, 交通拥堵收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。二 交通拥堵收费的产生和经济学分析研究综述通拥堵收费的理论思想由庇古（Pigou）(1920) 和奈特（Kinght）( 1924) 1首先提出，该理论基础是经济学中的边际成本定价原理。一般来说，私人交通出行有三个特点： 一是出行人自我决策；二是个人出行成本与道路交通状况有关；三是用户出行存在外部负效应(社会总成本增加)。个体出行行为(路线、方式) 往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中，不仅产生了个人费用，更重要的是由于他(她) 的加入影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和

5、时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故，产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付，将导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段(时段) 车流量达到饱和, 产生道路拥堵现象。边际成本定价原理认为，为使整个道路网络得到最有效的利用，行驶在拥堵路段上的用户应支付额外的费用，用来抵消他(她) 所产生的外部负效应，收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差。在Pigou和Kinght之后，已有大量文献涉及到了交通拥挤收费背后的经济学原理研究， Walters、Nash 将Pigou的理论进一步模型化，得出了最优拥堵收费的一般表达形式。诺贝尔经济学奖得主Vickrey首

6、创了以瓶颈路段为核心的动态拥堵定价方法。Wilson、d. Ouville和McDonald等人研究了次优拥堵定价时的最优道路容量问题; Henderson则考虑了从道路流量出发的动态拥堵定价方法。也有学者认为城市交通基础设施的公共资源本质导致了交通设施的过渡利用，拥堵从而产生，并从博弈论的角度分析了政府应该采取收费的政策来解决拥堵问题9；也有学者将城市道路设施理解为准公共产品，当拥堵产生后，城市道路就有了排他性和部分可分性。因此，就需要引入价格机制。总体上讲，经过近百年的研究，多数经济学家和学者普遍认为道路空间是一种稀缺的公共资源，这种资源的稀缺性。在高峰时段更是明显。高峰时段的道路使用者(

7、尤其是私人小汽车)，在使用道路的时候，会额外增加所有道路使用者的成本，例如时间成本、汽车油耗等。通过让道路使用者付出的经济代价等同于这些额外增加的成本，道路资源可以得到最有经济效率的使用。这一使用会带给全社会最大化的消费者剩余价值。但是值得特别强调的是，经济学家所讨论的交通拥挤收费的根本目标，是追求稀缺资源的有效配置和使用，实现在全社会水平上的“顾客额外收益”最大化，而如果交通拥挤因而大规模缓解，则只是一个副产品。如果单纯以消除交通拥挤为目标而实施交通拥挤收费，全社会水平上的“顾客额外收益“有可能为负值，即交通拥挤收费得不偿失。三 交通拥堵收费的社会影响研究综述近年来，国内关于交通拥堵收费的讨

8、论已经从单纯的数学和经济学模型延伸到城市实施拥挤收费的可行性的和实施交通拥挤政策支持等方面。交通拥堵收费的社会综合影响正在被重视。正如前文所述，交通拥堵收费不是单纯的经济学问题，而是涉及到了社会价值判断，站在不同的立场和角度会有不同的答案。收费使驾车人之间的互相影响减少了，城市整体的交通状况改善了，但这种改善又是以被收费者的福利减少(尽管作为驾车人也从拥堵降低得利了) 为代价的。因此虽然道路拥堵收费的基本理论比较简单，但人们对实施该理论的社会条件及其后果却一直争论不休。 交通拥堵收费政策的有效实施需要具备一定的社会条件。这些研究经过归纳整理有如下几个方面。1 交通拥堵收费本质上属于用经济手段解

9、决交通拥堵问题，这就涉及到收费的正当性以及收入的使用问题。既然是为了提高社会福利，那么道路拥堵收费的收入必须要合理地进行再分配。可以使用道路拥堵收费的收入来建设更多的道路；或者用来改进公共交通； 当然，也可以将这些收入看成是纯粹的税收收入，作为一般公共支出的一部分来使用。各城市基本通过立法程序来赋予市政府收费权力，并明确规定所收费用的用途和相应的监管程序。2 需要尽量消除可能会对分配产生的不良影响。对道路拥堵定价后，道路的使用便取决于潜在使用者的能力。这可能会对社会福利产生不良的递减效应。比如，政府的工作车辆可以免费( 即使付费也是全社会纳税人的钱) 因而不用驾车人自己掏腰包，因此收费政策对公

10、车出行的决策影响微乎其微，政府官员可能由于能够“购买”不拥堵的道路空间而获益。相反，中等收入阶层可能被迫从私人交通工具转向一种他们认为是低舒适度的公共交通工具，从而导致他们利益的损失。3 拥堵收费模式需要因地制宜。伦敦基于特定区域的收费模式考虑了不同群体的利益，有多种优惠、减免等政策，体现了精细化的管理思路，但这种收费模式的有效实施需要一定的城市行政管理水平和市民行为意识基础。比如对收费区内的居民实行优惠政策，理论上很简单，但实践中如何有效认定并能防止漏洞和权力寻租问题却对有些城市会是很大的难题。新加坡基于特定路段的收费模式通过动态地调整收费费率和收费时段，可以有效地调控道路上的车流量，但ER

11、P 系统建造和维护费用较大，收费闸口也需要精确地布置。4 需要给受影响的市民提供可替代的公共交通选择。作为一种需求管理措施，道路拥堵收费期望通过收费来改变通行者的出行需求，重新分配出行需求的时空分布，从而达到缓解拥堵的目的。从伦敦和新加坡的实际经验看，道路拥堵收费实施以后，私人汽车出行需求明显下降，而公共交通出行需求则大幅度增加。因此，发达的公共交通系统是道路拥堵收费政策实施的基础。如果公众没有其他公共交通工具可供选择，那么道路拥堵收费政策注定会失败。所以，准备实施道路拥堵收费政策的城市，首先应该大力发展公共交通，构筑完善的公共交通网络，较大幅度提高公共交通分担率。5 需要仔细评估收费路段(

12、或区域) 对其它路段或区域交通的影响。收费路段或区域的设立，导致人们的出行方式或出行线路发生了改变，会给周边其它路段或区域的交通带来影响，这种影响有些可能是正面的，但大部分情况会带来负面的交通压力。对这种影响需要进行仔细的评估，并融入到相应的管理方案中。6 拥堵收费政策的有效实施需要市民的理解与支持。需要事先加强对公众的宣传工作，同时收费方案的论证和透明化决策也非常重要。 7 交通规划层面的详细准备必不可少，也影响深远。这类政策的制定与实施是一项系统工程，实施之前应该做好充分准备。前期准备工作主要包括规划准备、体制准备和法制准备等。第一，规划准备。伦敦为了顺利实施道路拥堵收费，提前3年对其交通

13、、道路、城市空间布局进行了重新规划，建设了一批大型停车场作为换乘点，并使停车场与地铁、轻轨、公交巴士相连，使得出行者乘坐私人汽车到换乘点，然后顺利搭乘公共交通入城。因此，国内部分城市如果准备开征道路拥堵费，就必须提前做好交通、道路、城市空间布局的规划，在城郊区、拟征收拥堵费的区域外提前规划一些大型停车场，为开征拥堵费做好充分准备。第二，体制准备。健全的管理和运营体制是道路拥堵收费顺利实施的保障，伦敦交通管理局负责伦敦道路拥堵收费的运营和管理工作，新加坡陆路交通管理局负责新加坡拥堵收费的运营和管理工作。因此，国内拟开征道路拥堵费的城市应借鉴伦敦、新加坡经验，对其征收道路拥堵费的具体管理机构、运行

14、机制进行调研，为实施拥堵收费提前做好管理和运行机制等准备工作。四 交通拥堵收费实例研究综述已有文献对于交通拥挤收费部分国外实例等已经有较好的探讨，尤其是新加坡和伦敦往往被视为典型案例加以分析和讨论。 新加坡于1975年开始收取交通拥堵费。1998年9月实行公路电子收费系统ERP, 在车流量最大的中心商业区设置28个电子收费站, 当汽车通过收费站时, ERP通过专有短波无线电系统, 自动从装在车内的读卡器中的智能卡上扣除费用。经过多年的运行，新加坡拥堵收费制度被证明是控制高峰期道路拥堵的有效手段. 与此同时，ALS 方案实施后也暴露出一些问题，主要表现在以下方面: 第一，由于ALS 方案的收费较

15、高，高峰期交通流量减少了45%，这大大超过了预计目标的25%到30%，导致限制时段内道路利用率不高。第二，ALS 方案的实施使限制时段前后和外环道路上的拥堵加剧，出行者向公交车的转移导致所有公交出行者的出行时间增加。第三，ALS 方案不能限制车辆进入控制区域的次数，因此也不能体现拥堵的边际成本。英国伦敦同样是一个交通拥堵收费的典型案例。伦敦为缓解城市交通拥堵, 鼓励更多的驾驶者使用公交或避开高峰时间出行, 2003年2月对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费, 收取的费用主要用来改善交通体系。征收拥堵费区域面积22 平方千米，约占伦敦总面积的1.3%。其边界由内环路围成，

16、范围覆盖伦敦市中心区并涵盖中心区的政治、法律、金融、商业、娱乐设施，包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区。2007 年2 月，收费区域向西面扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区。伦敦拥堵费政策实施后效果很好, 市中心区交通量减少, 交通事故下降；交通拥挤现象缓解, 空气质量改善。尽管伦敦实施拥堵费政策后取得了明显成效，但也存在一些不足: 第一，没有按车辆行驶里程收费; 第二，收费不分时间段，统一拥堵收费标准使得最拥堵时段的交通量难以得到更有效的控制; 第三，收费不分区域，统一拥堵收费标准没有针对不同区域，从而使得整个系统的效率提高有限; 第四，系统运行和维护成本较高。例如2002

17、2007 年，伦敦交通管理局获得的总收益为8.14 亿英镑，而其成本则达到3.84 亿英镑，成本占收益的比例高达47%。此外，不少其他城市也陆续推出了交通拥堵收费政策，也起到了一定的效果。1.挪威奥斯陆和特隆赫姆。挪威分别在奥斯陆实施了环形通行收费系统, 在卑尔根采用了手动收费系统, 在特隆赫姆实施了自动车辆识别系统。环形收费系统的做法是在环绕奥斯陆周围划定环形收费线, 所有进入市中心商业区的车辆都要交纳拥挤税。通过该措施, 使进入城市商业区的交通流量减少了6%- 7%。2.瑞典斯德哥尔摩。斯德哥尔摩为了缓解城市交通拥堵,在改善公共交通的同时, 2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取

18、拥堵费。政策实施后, 市内及周边的交通量减少20%, 空气质量明显改善, 公交客流增加, 市民观念转变。3.美国加州和纽约。1995年在加州的S.R.91线上首次施行道路拥挤收费, 效果很好。出行高峰时段, 收费道路大约占道路总容量的33%, 承载48%的交通量, 车速达到105公里/小时; 免费车道行使速度16- 30公里/小时。纽约正计划对交通高峰时进入市中心曼哈顿地区的车辆收取“堵车费”, 旨在减少市区污染, 缓解交通压力。五 交通拥挤收费研究方向展望交通拥堵收费属于交通需求管理政策的范畴，本质上是用经济手段解决交通拥堵问题，将拥堵产生的社会成本内部化，从而提高道路交通流量。目前我国有一

19、些城市正在研究交通拥堵收费的问题。从国际城市的成功经验来看，收费模式有基于路段的收费和基于区域的收费两类，不同的收费模式有各自不同的特点 虽然交通拥堵收费的基本经济学原理比较简单，但收费政策的有效实施不仅需要技术手段和系统的支撑，更重要的是需要具备一定的社会条件，包括城市的行政管理水平，以及市民的交通文明意识。近年来，国际领先的交通专业期刊也发表了数量可观的专门针对交通拥挤收费方面的文章。我们可以看到，有关文献基本脱离了对交通拥挤收费的经济学基本原理的介绍或讨论，而对相关问题进行了更加全面、深入地探索。总结起来，将来的研究方向可归结为这样几个方面：1交通拥挤收费的实现形式以及不同形式的评估；2

20、交通拥挤收费可能达成的不同目标及如何看待这些目标；3交通拥挤收费对不同社会成分所产生的影响及其评估(交通拥挤收费和社会公平)；4对已有交通拥挤收费的经验总结和绩效评估；5公众对交通拥挤收费的接受程度；6交通拥挤收费的数学模型。六 结语经过百年研究，交通拥挤收费的概念和有关理论早已超越了纯学术的讨论。进入2000年后，世界上越来越多的城市，已将相关概念和理论付诸于实践。从文献对这些实践的跟踪研究看绝大部分实践如同理论所指示，增加了社会福利减少交通拥挤。在若干城市积极行动的同时各国的中央政府也逐步认识到交通拥挤收费在解决城市所面临的包括拥挤在内的所有交通问题的重大意义对交通拥挤收费予以了越来越多的政策和资金支持。本文从中外文献中总结