737-300和400差异培训

1、 1 737-300和400差异培训课程编写：李四维审核：高海龙参考：汉莎技术文件 航线差异维护手册FOR TRAINING PURPOSE ONLY日期：2013.5.10 2 日期：2013.5.10FOR TRAINING PURPOSE ONLY一、一般介绍一、一般介绍 737-400是在737-300基础上改进设计而成。400型飞机与300型飞机相比，其长度增加了10英尺,轮间距（前轮与主轮)增加了6英尺。其它基本尺寸与300完全相同。 400在300基础上在机身STA500处增加了3个隔框：STA500E ，STA500F，STA500G在STA727处增加了2个隔柜：STA727

2、F，STA727G。 由于机身的加长，737400滑行时的转弯半径也比737300有所增大。与737300一样,737400前轮转弯的最大角度也是78，所不同的是737400用手轮只能转75，其余3则是利用前轮的侧滑完成的。 3 日期：2013.5.10FOR TRAINING PURPOSE ONLY一、一般介绍一、一般介绍客机运行时：737400飞机机身左右两侧各安装了2个紧急出口门；在重量方面，737400比300也有所增加。 4 二、燃油系统差异二、燃油系统差异300有3个燃油箱，左，中，右。每个燃油箱各有2个增压泵，每个增压泵的出口各有一个单向活门，（这些单向活门保证了飞机邮箱正常的

3、供油顺序：当六个泵均工作正常时，先使用中央邮箱，后使用主邮箱。）300飞机上，主油箱前泵、中央油箱增压泵以及主油箱后泵到燃油总管的管路上左、右两边各设置了2个，共4个单向活门，这些活门的作用是当飞机某些油泵工作而另一些油泵不工作时，防止燃油总管的压力燃油倒流回油箱内。在在737737400400飞机上这些单向活飞机上这些单向活门被取消了，这样防止燃油倒流的功能也由各个油泵出口的单向门被取消了，这样防止燃油倒流的功能也由各个油泵出口的单向活门来完成。活门来完成。 2960飞机取消了油箱搜水系统 2013/05/10FOR TRAINING PURPOSE ONLY 5 三、动力装置差异三、动力装

4、置差异发动机进气道防冰活门由两个活门组成： 压力调节活门（压力调节活门（pressure regulator valvepressure regulator valve）和关断活门）和关断活门( shut off valve)( shut off valve)。正常。正常情况下防冰活门由情况下防冰活门由P5P5板上的电门控制。当活门的电控制部分失效后板上的电门控制。当活门的电控制部分失效后，可以将活门人工超控动作并锁定后放行飞机可以将活门人工超控动作并锁定后放行飞机。737-400发动机进气道防冰活门使用了另一个生产厂家的产品,其关断活门部分由原来的其关断活门部分由原来的四角改为八角。这样当活

5、门的电控制部分失效时放行飞机：压力调四角改为八角。这样当活门的电控制部分失效时放行飞机：压力调节活门须锁定在开位，而关断活门须锁定在关位或部分打开位。节活门须锁定在开位，而关断活门须锁定在关位或部分打开位。 发动机的反推包皮的连接进行了防振动和噪音改装，它利用2对铰链安装在发动机吊架上，每一对铰链用一横梁相连，后面的横梁通过一搭地线接地。 发动机的推力控制通过调节的输入从而控制发动机的燃油流量，在737300、400、500飞机上，油门杆推拉钢索的接头均不相同，因此在维护过程中不能互换。 2013/05/10FOR TRAINING PURPOSE ONLY 6 四、液压系统差异四、液压系统差

6、异737液压系统由A系统、B系统和备用系统组成，其中A、B系统各有一个发动机驱动泵和一个电马达驱动泵,备用系统有一个电马达驱动泵。发动机驱动泵由P5板上的电门控制,除了给泵释压,正常情况下电门应放ON位。在在737-400737-400飞机上飞机上, ,发动机驱动泵由发动机驱动泵由-300-300的快速拆卸卡环的快速拆卸卡环(QAD)(QAD)安装改装成螺桩和螺母安装。安装改装成螺桩和螺母安装。 液压油箱增压组件用于从气源总管引来的增压空气给油箱增压，提高液压泵进口压力，另外也可减少液压油内的气泡，737 737 400400的的油箱增压组件在油箱增压组件在300300基础上减少了一个单向活门

7、和一个通气口，使基础上减少了一个单向活门和一个通气口，使两个油箱共用一个单向活门和一个通气口，但其完成的功能完全一样两个油箱共用一个单向活门和一个通气口，但其完成的功能完全一样。 7 五、起落架差异五、起落架差异 由于737-400飞机比-300飞机长10英尺,而飞机高度一样,为防止飞机在起飞时造成抬头过猛,737-400飞机尾部加装了防擦地装置(即尾撬 tail skid)。尾撬前端接在机身结构上，后端则通过一个支架组件固定在尾舱后壁板上。支架组件可在受压迫的情况压缩，因此尾撬能以其前端为支点转动。为防止尾撬对飞机结构造成损坏，对人员或地面设备造成损伤，-400飞机加装了尾撬止动块和吊线,另

8、外支架组件与尾舱后壁板的连接也采用了易被破坏的保险销和螺栓。当支架组件受力过猛时，保险销则先被破坏以保护机身结构。 在尾撬下部防磨组件（shoe）上有四个凹坑，当防磨组件磨损达到任一凹坑时，必须更换防磨组件；另在防磨组件上端有一剪切槽；当飞机起飞时防磨组件受到剧烈磨损时,防磨组件可能会被剪切掉以保护支架组件不受损坏。 8 五、起落架差异五、起落架差异在尾撬后方有一颜色指示带,上部为绿色、下部为红色，它提供了支架组件的更换标准。当在颜色指示带上看不见绿色带时，须更换支架组件。 飞机起飞时急剧抬头会造成保险销钉和螺栓组件被破坏。当发现任何一个保险销钉被破坏时，其它保险销钉和螺栓组件必须一同被更换。

9、 9 五、起落架差异五、起落架差异 10 五、起落架差异五、起落架差异 11 五、起落架差异五、起落架差异 12 五、起落架差异五、起落架差异 13 六、飞行控制差异六、飞行控制差异 在737-400飞机上(B2960除外)安装了新型的前缘装置显示组件,这种显示组件与原来300飞机上安装的组件能互换。这种新型的组件具有自检功能,能对系统现存故障,历史故障进行自测,另外还可以进行其它功能的测试。前缘装置显示组件安装在电子舱E3-2架上。 737-400型飞机安装了一种新型的水平安定面作动器。这种作动器能完成主电动操纵和自动驾驶仪的电操纵，它是一种多功能双速直流马达，通过一个交流/直流转换器受交流

10、控制。水平安定面的运动方向和速度控制则由作动器控制器完成。 由于737-400机身的加长,使-400飞机起飞警告范围也发生了变化:737-400不发生起飞警告的条件为:停留刹车松开、减速板手柄在“放下”槽、水平安定面在绿区范围由原来-300的16.3个单位缩小到15.8个单位、后缘襟翼则由115个单位缩小到515个单位。 14 七、空调系统差异七、空调系统差异737-400空调系统无论从空调组件、空气分配，还是座舱温度控制均与737-300有较大不同,相应的控制面板也有所不同。737-400与737-300空调控制面板的不同有：由-300的PACK TRIP OFF 灯改为-400的PACK灯

11、-400的再循环风扇控制电门有左、右两个-400有3个区域温度电门Zone Temp control SW分别标有CONT CAB、 FWD CAB & AFT CAB -300有两个:CONT CAB和PASS CABIN -400对应3个区域有3个ZONE TEMP灯,-300有2个DUCT OVERHEAT灯。 -400有一配平空气控制电门( Trim air) -400温度指示表可指示左、右空调组件,前后客舱以及三个区域的供气管道的空气温度;-300能指示供气管道和客舱的空气温度。 15 七、空调系统差异七、空调系统差异空调组件 经流量控制与关断活门(flow control

12、& shut off Valve),经温度控制活门( TCV)或备用温度控( standby Temp control valve)制活门直接到涡轮出口,冷凝器进入空气分配系统。冷路: 经流量控制与关断活门、主热交换器、压气机、次级热交换器、次级水分离器、再加热器（降温）、冷凝器（降温）、主水分离器、再加热器（升温）、涡轮、冷凝器(升温）进入空气分配系统。 16 七、空调系统差异七、空调系统差异 温度控制活门用于控制空调组件的出口温度，它是一个115V、400HZ单向交流控制的活门,由电子舱的组件/区域控制器提供控制信号。在活门本体上有一目视位置指示器和一人工超控手柄。 备用温度控制活

13、门是一个电或气控制,气作动的活门，它除了在组件备用控制条件下控制组件出口温度外，其主要功能是防止冷凝器结冰(condenser)。因为备用温度控制活门具有自动给冷凝器防冰的功能，因此原来在300飞机上的35控制活门系统在400上被取消了。 温度控制活门和备用控制活门都利用调节空调组件的热路空气量以控制空调组件出口温度，两个活门均位于空调舱内。 17 七、空调系统差异七、空调系统差异 两个组件/区域控制器位于电子舱2架上，它用于控制空调组件以及调节各区域的温度。 每一个组件/区域控制器包括一个主组件控制、一个备用组件控制、两个区域温度控制和一个冲压空气系统控制。控制器具有自检功能，可对控制器本身

14、及与其相关联的部分进行自检。 若一个组件/区域控制器对组件的自动控制部分失效时，这个组件会自动转换到另一个组件的备用控制部分进行备用控制。控制器的自动控制部分控制组件的温度控制活门,备用控制部分控制组件 备用温度控制活门。 两个组件可以互换。 18 七、空调系统差异七、空调系统差异组件/区域控制器的自检功能在控制器上完成。 1. 打开电子舱门若发现控制器上有灯亮,说明控制器故障,需 更换控制器 2. 测试前的准备工作,在驾驶舱内 所有引气电门(Bleed SW) - OFF 区域温度选择电门(ZTC) - AUTO 左、右组件电门PACK- AUTO或HIGH 配平空气电门TRIM AIR-

15、ON 3. 在控制器上做灯的测试:按压PRESS/TEST电门,若控制器 上有灯不亮,则需更换控制器 4. 按顺序按压3个测试电门: BITE、PREV FLT、 VERIFY, 每按压一个测试电门等待控制器上的红灯或绿灯亮 19 七、空调系统差异七、空调系统差异按压BITE电门对上一个航段的故障进行测试。若有故障,控制器上相应的故障灯亮，需更换指示灯所标明的部件;若无故障，绿色GO指示灯亮按压PREV FLT对前九个航段发生且现在仍存在的故障进行测试,若有故障,相应红色故障灯亮;若无故障,绿色GO指示灯亮按压VERIFY则控制器进行一个全面测试。若故障灯亮，更换相应的部件重新按压VERIFY

16、进行测试直到绿色GO指示灯亮为止。若更换部件后一样故障灯仍亮，则需对线路和逻辑电路进行检查 绿色GO指示灯亮后按压RESET按钮。 5. 将动过的各电门恢复原来状态在控制器面板上有对控制器进行自检的说明。 20 七、空调系统差异七、空调系统差异 P5板上的PACK灯给相应组件提供故障指示。引起PACK灯亮的条件有: 1. 空气循环机压气机出口过热;( compressor discharge temp overheat 200C) 2. 空气循环机涡轮进口过热;( turbine inlet temp overheat 100 C) 3.空调组件出口过热;( pack discharge te

17、mp overheat 120C) 当以上过热现象出现后,空调流量控制与关断活门关闭,空调组件不工作。当空调温度降下来后，可使用P5板上的TRIP RESET 按钮将其复位。 4. 组件/区域控制器对组件的自动控制或备用控制部分失效,按 压再现灯; 5. 组件/区域控制器对组件的自动控制和备用控制部分均 失效。 21 七、空调系统差异七、空调系统差异以上两种情况不影响空调流量控制与关断活门的工作，空调组件仍处于工作状态，因此使用TRIP RESET 电门不能将其复位。 当出现空调组件的控制部分失效时，可对组件、区域控制器进行自检，以隔离和判断故障；并可按压主提醒灯将P7板上的AIR COND

18、灯和主提醒灯复位和将第4种情况的PACK灯复位。 22 七、空调系统差异七、空调系统差异（二）空气分配系统 从空调组件来的已调节好温度的空气进入混合总管内，与左、右两个再循环风扇抽来的及配平空气系统来的空气进行混合，然后通过机身两侧共四根提升管进入客舱顶部的头顶分配总管内，通过旅客服务组件上的单独通风口以及窗户上方的散射空气出口进入客舱内。其中左空调组件的部分空气在进入混合总管之前直接经一条管道进入驾驶舱内。 驾驶舱内的空气给设备冷却后给前货舱加温进入一根型的收集槽内，客舱前部的空气经侧壁板下部的隔栅也进入收集槽内、收集槽的空气或者经再循环风扇抽回重新使用，或经前外流活门直接排出机外。客舱后部

19、的空气经侧壁板下部的隔栅给后货船加温后经后外流活门直接排出机外。 23 七、空调系统差异七、空调系统差异 737-400飞机总共装有左、右两个再循环风扇，它们受5板上两个再循环风扇电门的控制。再循环风扇的作用是将座舱内使用过的一部分空气经清洁后抽回重新使用，以提高空气的经济性。 再循环风扇电门是一两位置电门：AUTO和OFF。当电门在OFF位时,风扇不工作;当电门在AUTO位时,风扇工作则受组件的工作及空/地电门的控制,左、右两风扇的工作条件不一样，电门在AUTO位时风扇不工作的条件是： 左再循环风扇只有当：飞机在地面，两组件均工作在高流量式或飞机在空中，两组件均工作且至少一个组件工作在高流量

20、方式时； 右再循环风扇只有当：飞机在空中且两组件均工作在高流量方式。 左再循环风扇是将混合总管附近的空气抽到混合总管，右再循环风 扇则是将收集槽内的空气抽到混合总管以再次使用。 前外流活门的工作不受左再循环风扇的控制。 24 七、空调系统差异七、空调系统差异(三) 温度控制系统 737-400的座舱温度控制分3个区域完成:驾驶舱区域,前客舱区域,后客舱区域。温度控制包括组件温度控制和区域温度控制，组件温度控制即控制空调组件温度控制活门(TCV)或备用温度控制活门(STCV)的开度以调节各个区域内的空气温度。 从气源总管来的空气经流量控制与关断活门（）后，一路经空调组件进入混合总管，进行空气分配

21、；一路经配平空气压力调节与关断活门（trim air pressure regulating and shutoff valve）,流过3个配平空气调节活门(trim air modulating valve)与从混合总管来的空气进行混合,其中驾驶舱区域的配平空气可直接与左空调组件来的空气混合后进入驾驶舱区域。 25 七、空调系统差异七、空调系统差异737-400的温度控制系统的控制部件也是组件/区域控制器。其中左组件/区域控制器提供驾驶舱区域的备用控制和后客舱区域的控制;右组件/区域控制器提供驾驶舱区域的主控制和前客舱区域的控制。 在737-400飞机上有2个空调附件盒，它们都在电子舱E3-

22、2架上,对应左、右两空调组件两附件盒分别标L AIR COND ACCESS UNIT 和R AIR COND ACCESS UNIT。 26 七、空调系统差异七、空调系统差异 正常情况下,空调组件的输出温度由P5板上3个温度选择电门选择的最低温度决定,各个区域选择的温度则通过调节各个区域的配平空气调节活门的开度来满足。 当驾驶区域的主温度控制失效时，驾驶舱区域的温度控制会自动转换到备用温度控制。若驾驶舱的主温度控制和备用温度控制均失效或配平空气系统被关断时，座舱温度控制系统会转换到一种不平衡控制方式：左空调组件满足驾驶舱的温度控制要求，右空调组件满足客舱的温度控制要求。 若区域温度选择信号输

23、入失效，则相应区域的温度控制则转到备用状态，自动调节到24;若驾驶舱温度选择电门放位，则驾驶舱区域的空气温度由左组件输出温度决定，而右组件输出温度则由前、后客舱区域选择的温度较低的那个决定 27 七、空调系统差异七、空调系统差异 配平空气压力调节与关断活门和配平空气调节活门用于调节各区域的空气温度。配平空气压力调节与关断活门位于右空调舱内，而驾驶舱区域的配平空气调节活门位于左空调舱内，客舱的两个区域的配平空气调节活门位于右空调舱内。 配平空气压力调节与关断活门是一个电控气动活门，它受5板上的配平空气电门的控制，用于控制到3个配平空气调节活门的空气流量。当配平空气电门在位时，座舱区域的温度控制处

24、于不平衡的控制方式。 配平空气调节活门是115V, 400HZ单相交流电作动的活门,它们分别受2个组件/区域控制器的控制。组件区域控制器通过将5板上的区域温度选择电门输入的信号与座舱实际温度及空调组件出口的温度信号相比较，给出电信号调节配平空气调节活门达到调节座舱空气温度的目的。 在配平空气压力调节与关断活门和配平空气调节活门的均有可供目视观察的位置指示器和人工超控手柄。 28 七、空调系统差异七、空调系统差异当驾驶舱、前客舱、后客舱区域内发生区域管道过热，相应区域的ZONE TEMP灯亮,这时过热保护电路会自动将相应区域的配平空气调节活门关闭以降低区域温度。在这种情况下若要将ZONE TEMP灯复位,只有温度降低后按压TRIP RESET电门。 除了发生过热现象外，若驾驶区域主或备用温度控制失效且按压