成新大桥破坏启示

1、江西成新大桥因早期损坏严重而被拆除 建成通车仅十余年、全长近300米的普通钢筋混凝土简支空心板大桥，因设计不合理、施工质量差和使用不当等诸多原因，致使该桥早期损坏极其严重而过早地成为了一座危桥，并经结构检测与现状评定：该桥不具有加固改造的价值不具有加固改造的价值，最终不得不将其拆除。 大桥桥面净宽为3.5米车行道+20.82米人行道，桥梁全长299.66米。大桥设计荷载标准：汽车-15级；挂车-80。该桥于1988年11月开工建设，1989年12月竣工通车。 该桥上部结构为23孔13米标准跨径普通钢筋混凝土空心板，每孔设计采用整体现浇施工、桥面连续；下部构造为：打入式钢筋混凝土柔性排架摩擦桩基

2、础 。 南昌岸与成新岸桥台（编号为0#与23#）为双排共八根柱式轻型台身，顶上设盖梁。 桥墩型式为两种：单排四柱式轻型墩身加盖梁和双排共八根的柱式轻型墩身加盖梁，具体1#22#桥墩的设置情况是，两个或三个单排柱式墩之后，设一个双排柱式墩。 由于成新大桥跨径小，排架式桥墩先后被过往船只碰撞二十余次，其中三次非常严重，分别中断交通15天，每次耗资数万元用于维修和临时加固。 桥面实测中心线与桥面设计中心线偏差较大，且大小无规律，大大超过规范规定； 成新大桥业已查明的主要病害有： 各孔上部结构空心板跨中部位已产生过大的恒载结构永久变形，并超过规范限值；车行道与人行道宽度尺寸误差远远超过规范允许的偏差；

3、下部构造的各墩、台柱身、盖梁与横系梁破损、倾斜、开裂现象普遍，病害程度超过规范允许范围，且相当严重；各墩、台沉降程度不一，桥面起伏较高，对行车和大桥的安全都极为不利； 经“超声回弹综合法”测试各主要结构部位混凝土强度，均低于设计值； 原设计桥面连续，仅在墩顶位置桥面设3厘米深、0.5厘米宽的假缝，另设钢筋网加强，盖梁顶面铺设油毡作简易支座。但实际使用后，多数假缝被拉 裂 、 破 损 严 重 。 人行道与栏杆花板、扶手及立柱亦被拉裂；盖梁与空心板之间压死而不能伸缩，致使多数盖梁局部压裂、露筋并锈蚀等等。1 大桥设计的缺陷与隐患 （1）成新大桥跨越的三老官河系通航河道，桥墩设计为断面仅为3030c

4、m的排架式柔性墩，在通航跨径较小（标准跨径L=13米）的情况，极易被过往船只碰撞，造成严重损伤，甚至断裂。设计与施工原因设计与施工原因（2）据2001年6月的成新大桥上游一侧的地质勘察报告揭示，成新大桥所处的河床地质情况是第四系全新统冲积层第四系全新统冲积层，埋深018.95米以粘土质、淤泥质和粉砂质土为主，多为河床和河漫滩河漫滩沉积产物，长期处于富含水状态，沉积时间短，压密程度低、压缩系数大，摩擦系数较小，土层承载力分布不均，所以该土层不宜作为桩基础持力层。 而成新大桥的墩、台基础均采用打入式钢筋混凝土方桩基础，设计桩长仅为12米，有的因无法打入还截短了。所以，该桥的摩擦桩基础无论是竖向承载

5、力，还是纵、横向的嵌固稳定均难以达到大桥安全使用要求。也是该桥桥面起伏过大，横向变形过大的主要原因之一。（3）本桥设计为节省工程造价，将上部构造简支板体系设计为全桥联孔结构，即在各孔空心板与桥面之间均不留伸缩缝，仅在墩顶位置桥面设3厘米深、0.5厘米宽的假缝，并在盖梁（墩帽）顶面铺设油毡作为简易支座与下部构造柔性排架柱桥墩相联系。 实际使用中，梁底与盖梁贴紧卡死，致使盖梁局部压裂、压碎，损坏严重；多数墩顶假缝被拉开、碎裂严重，同时栏杆花板、扶手、立柱均被拉裂损坏。 由于空心板梁在盖梁上不能自由伸缩，只能带动盖梁一并伸缩，致使盖梁底面的柱顶压裂、破损严重，并使柱身不规则的倾斜，严重者开裂，两岸桥

6、台背墙亦被顶断。 2 施工原因（1）据调查，本桥是以设计、施工总承包形式建设的，而且是边设计、边施工；因而，在施工中，多次变更设计和施工方法。例如，每孔空心板梁设计要求整孔一次性浇筑完成，但有多孔横向是分成三次浇筑的，而且在纵向接缝处高差很大，影响了工程质量。（2）施工质量差。各墩、台的柱身与盖梁相接位置参差不齐、错位较大，既对墩、台的承载力不利，又致使柱身倾斜，严重影响了墩、台和整个大桥的使用安全。（3）混凝土质量不好。经测试，大桥各主要构件的混凝土标号均未达到设计要求。多处存在蜂窝麻面病害，个别柱身用手轻轻一掰即掉下一块。3 使用上的原因（1）由于桥面过窄，但桥长又近300米，因而难以避免

7、桥上车辆碰撞自行车、摩托车，以及车辆为避让而冲撞桥梁的事故。（2）由于跨径较小，桥下水流又急，尤其是在雾天与夜晚视线较差时，难以避免船只碰撞柔弱的桥墩。所幸的是，虽已发生多次船只撞断桥墩柱身事故，尚未将整个桥墩的四个柱身一齐撞断而垮桥。（3）交通量的增长和载重量增大亦是造成和加剧大桥有关病害的主要原因之一。据调查，过往成新大桥的日车流量最高峰达500余辆，日平均车流量亦有400辆，其中重车重量达300KN/辆以上，平均重量亦在150KN。4 现有桥墩临时加固措施的隐患（1）18#桥墩先后两次被船只严重碰撞，第一次撞断上水柱身，采用外包混凝土加固处理；第二次撞断下水柱身，采取在两柱之间加钢管撑柱加固，而未对断裂柱身进行任何修补，更未对受损的横系梁采取加固处理。（2）11#桥墩被船只严重撞损，采取的亦是在两柱之间加钢管撑柱的加固形式，但未对横系梁与柱身的连接进行加固修补。（3）上述两墩被撞的加固处理因未处理好横系梁与柱身的有效连接，故均未起到整体加固补强作用。 而且，严重碰撞亦将影响到盖梁和桩基础。所以，上述两墩的加固仅为临时应急处理，要确保安全、消除隐患，尚应彻底