项目风险辨识及控制措施

1、精选优质文档-倾情为你奉上1工程概述及重难点1.1 工程位置和范围本工程为江西省南昌市轨道交通一号线一期工程土建四标，主要位于红谷滩新区，线路起于会展路站、世贸路等道路，途经红谷滩CBD、秋水广场等，秋水广场站中山西路站区间隧道下穿赣江。图1-1-1 工程范围示意图本工程内容包括2个明挖车站、3个盾构区间隧道，全长3822.254米。丰和站车站站台中心里程为CK10+116.522，起始里程为CK9+913.709，终点里程为CK10+248.622，车站净长334.913m，标准段净宽21.3m。本站为地下二层两柱三跨一号线与地下三层两柱三跨二号线成T字换乘。秋水广场车站站台中心里程为CK1

2、0+919.395，起讫里程CK10+835.818CK10+983.818，车站主体结构总长148m，标准段宽度19.7m，为地下三层两柱三跨岛式车站。会展路站丰和站盾构区间起讫里程CK9+197.582CK9+913.709；丰和站秋水广场站区间起讫里程CK10+248.622CK10+835.818；秋水广场站中山西路站区间起讫里程CK10+983.818CK12+873.336。1.2 线路走向和周边环境本标段路线起于会展路站丰和站盾构区间，到达丰和站，然后向东偏转，下穿世贸路，途经红谷滩CBD、秋水广场、下穿赣江进入中山西路站。本标段区间隧道主要穿越城市道路及绿化带，道路两侧多为住宅

3、区和商业商铺区；在滨江路下穿南昌市水利电力建设公司大楼，该楼为砖混结构；丰和站东南侧为江信国际花园的19楼距离1号线主体基坑最近29m，部分出入口分别与世纪中央、南昌银行、绿地集团等合建。秋水广场车站周边有香格里拉国际饭店建设基地、索菲特泰耐克大酒店以及秋水广场绿化带。丰和站为1号和2号地铁站换乘站，该站附近建（构）筑物主要为江信国际花园商住楼，江信国际花园（编号47、48、49、50），楼高1829层，地下1层，采用钻孔灌注桩基础，桩基础持力层为中风化含砾粗砂岩，桩径0.61.0米，桩端入持力层3，深度大于17.0米；以上几栋楼房距地铁站隧道较近，又是高层建筑，在设计施工中，要特别注意地下水

4、位下降引起的地面沉降破坏房屋基础等问题。1.3工程地质、水文地质和气侯条件1.3.1 工程地质本工程区域地面较平坦，地面标高1825m，属赣江冲积平原地貌单元。场地地层为人工填土（Qml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、下部为第三系新余群（Exn）基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为1杂填土、2素填土、4淤泥、1-1粉质粘土、1-2粉质粘土、j淤泥质粉质粘土、3-1含粘性土粉砂、3-2细砂、4中砂、5粗砂、6砾砂及砂砾岩。各土层分布情况见下表1-3-1。表1-3-1 工程地层特性表层号岩土名称顶板埋深(m)顶板高程(m)层厚(m)分布情况1杂填土0.002.4018.8924.27

5、1.2012.80局部分布2素填土0.006.8017.6724.570.5010.10全场分布4淤泥3.405.1018.6920.081.604.70局部分布1-1粉质粘土1.308.4015.6720.670.908.30局部分布1-2粉质粘土3.4012.2011.8218.271.106.50局部分布j淤泥质粉质粘土6.4013.6010.3217.340.502.90局部分布3-1含粘性土粉砂4.7013.4010.7614.490.405.20局部分布3-2细砂7.5015.808.1215.060.508.10局部分布4中砂6.9017.306.8613.030.809.20全

6、场分布5粗砂12.4021.102.9110.630.705.90局部分布6-1砾砂7.8021.802.2111.560.509.10局部分布2-1强风化砂砾岩16.8023.300.873.370.203.00局部分布2-2s中风化砂砾岩上段19.8033.00-9.432.640.8015.40全场分布2-2x中风化砂砾岩下段16.9035.00-12.754.30最大层厚16.23m全场1.3.2 水文地质（1）地表水场区地表水主要为赣江及池塘，目前地表水位高程约为15.5019.60m之间。 （2） 地下水场地浅层地下水属上层滞水、孔隙性潜水、微承压水，主要赋存于表层填土及砂土、砾砂

7、、圆砾中；深部基岩裂隙水，主要分布于第三系新余群泥质粉砂岩、砂砾岩内；孔隙潜水主要赋存于表层填土以及第四系上更新统冲积层的砂砾石层中，主要分布于秋水广场站、秋水广场丰和站区间和丰和站；孔隙微承压水主要赋存于第四系上更新统冲积层的砂砾石层中，承压水水头高度一般为2.505.20m；基岩裂隙水主要赋存于场地第三系新余群泥质粉砂岩、砂砾岩岩层的裂隙中，主要受上部第四系松散层中的孔隙水或微承压水的补给。地下潜水、微承压水对混凝土结构具弱腐蚀性，局部工点侵蚀CO2对混凝土结构具中等腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水和干湿交潜环境下无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。地下水位以上场地土的PH指标对钢结构

8、具弱腐蚀性，场地土对混凝土、钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性。1.3.3 气候条件南昌市地处亚热带季风气候区，气候温暖，雨量充沛，四季分明，多年平均气温17.8，最低气温-9.9，最高气温43.2。年降雨量分配不均，每年46月份降雨量较集中，降水量占全年总量的51.3%，为丰水期；11月至翌年2月，为枯水期，降水量占总量的9.6%，其余为平水期。南昌处在季风区内，季风气候显著。冬季多为偏北风，夏季盛西南风。全年主导风向为偏北风，平均风速4.65.4m/s，历史最大风力11级。1.4工程重难点1.4.1盾构隧道下穿赣江，难度大、风险高秋水广场中山西路站区间穿越赣江，河床底隧道覆土厚度浅，水压大，掘

9、进面容易失稳，易发生涌水、坍塌等灾害，地质复杂，难度大、风险高。1.4.2盾构始发与到达安全本标段三台盾构共6次始发、6次到达，端头地层主要为素填土、粉细砂、中粗砂、砾砂等软弱土层，端头加固为搅拌桩、旋喷桩，地下水丰富、水位高，安全风险高。1.4.3富水砂层深基坑防管涌及坍塌施工安全两个明挖车站均为富水砂层深基坑施工，加上地下水位高水压头大，本地区受季节性台风影响较大，支坑围护结构采用工钢围檩和钢管支撑体系，尤其是世贸站一号线基坑底位于富水砂层，基坑管涌及坍塌安全隐患大。2风险评估的依据及准则2.1 风险评估的依据 2.1.1风险评估依据的主要资料 南昌市轨道交通 1 号线一期工程可

10、行性研究报告 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 2009.8 南昌市轨道交通 1 号线一期工程总体设计 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 2009.8 南昌市轨道交通 1 号线一期秋水广场站到滨江大道站区间工程初步设计上海市隧道工程轨道交通设计研究院 2010.7 南昌市轨道交通 1 号线一期工程 A合同段岩土工程勘察报告（勘察阶段：详勘） 浙江华东建设工程有限公司 2010.1 由业主提供的地下管线资料 2009.8 2.1.2 风险评估依据的主要规范规程及规定 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁及地下工程建设风险管理指南建质【2007】254 号； 城市轨道交通地下工程风险管

11、理规范（征求意见稿） 2009.9； 城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法建质【2010】5 号 2010.1； 建筑基坑工程监测技术规范（GB50497-2009）； 岩土工程勘察规范（GB50021-2001） 地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GB50307-1999） 地下铁道工程施工及验收规范（GB 50299-1999） 其它有关国家现行技术标准、设计规范和规定等。 2.2   风险评估的准则 2.2.1风险术语 （1）风险：事故或不利事件发生的概率（频率）及其损失的组合表示 （2）风险工程。潜在发生事故的工程自身（如基坑工程、盾构区间工程、浅埋暗挖

12、（区间）工程及其附属设施等工程）及在其影响范围内的周边环境（如周边建(构)筑物、道路、管线等）的复杂工程集合体，它反应了工程施工和地质、环境相互影响、相互作用的复杂风险关系。 （3）风险单元 风险工程中遭受或承担风险损失的具体对象，如人员、机械设备、工程结构和周边建（构）筑物包括道路、管线、建筑物、桥梁等及生态环境等。 （4）风险因素 导致工程风险发生的直接因素，如各种施工方案、施工技术、施工设备、施工操作、自然灾害、环境影响及人员活动。 （5）风险后果 风险预期的不利事件发生后任何潜在的或外在的负面影响或不利的后果，包括经济损失、人员伤亡、环境影响或其他等。 2.2.2 风险评估的范围 本次

13、风险评估的范围是针对南昌轨道交通 1 号线一期工程土建施工阶段由于施工环境不确定因素和设计、施工、管理等人的行为的不确定因素造成重大财产少损失、人员伤亡和恶劣社会影响的施工安全风险，包括工程自身安全风险和环境安全风险，不包括机电安装阶段的安全风险。 本次风险评估是针对初步设计成果进行的，从地铁隧道工程施工工艺（工法）与地质条件、周边环境情况的适应性着手，重点对初步设计技术方案在施工实施过程中可能风险后果及其影响因素进行风险分析评价，从而对地铁隧道区间工程进行风险评估分级。对一般情况下常见的工程安全问题，如触电、火灾、高空坠落、机械打击等不做重点评估。由于缺乏相关资料，且业主已聘用设计监理，故对

14、设计风险没有重点评估。对噪声、环境污染等风险也不在本次风险的重点评估范畴中。 2.2.3 风险因素发生概率和后果评价准则 参考地铁及地下工程建设风险管理指南，风险因素按风险发生的概率（或频率）可能、预期、频繁五个等级，具体等级标准如下： 风险因素概率等级标准风险后果按风险损失的严重程度分为轻微、中等、严重、重大、灾难五级，赋值分别从 1-5。具体等级标准及赋值如下： 风险后果等级标准及赋值2.2.4 风险单元等级划分 依据风险因素概率等级和风险后果等级描述风险单元风险发生程度的等级，共分为四级，依据以下原则划分： 风险单元风险发生程度的等级2.2.5 风险工程风险等级划分 依据风险工程中风险单

15、元等级，结合工程安全重要性等级、周边环境保护等级等因素综合判定风险工程风险等级。风险工程风险等级划分为一至四级，一级为最严重，四级为最轻微，依次排序。风险工程风险等级反应整个工程的风险是否可接受的程度，决定着不同的风险控制对策及处置措施。一般情况下，以工程安全重要性等级为主，根据风险单元的风险等级高低及周边环境等级的高低进行适当上调和下调，作为风险工程风险等级。3风险识别依据工程特点，认真分析并识别出所有影响施工进度、工程质量、工程安全、人员安全、环境影响等方面的风险并进行分析评价。结合本工程特殊的地理位置、工程地质水文等特点，参考国内外类似工程隧道施工经验，结合我单位在类似工程施工中的施工经

16、验的基础上，采用专家调查法和层次分析法识别出本工程施工存在的主要风险有：地质勘察准确性风险；盾构适应性和可靠性风险；盾构始发及到达风险；开挖面失稳风险；开挖面有障碍物及盾构机被卡的风险；盾尾密封失效风险；刀具非正常损坏风险、江底段可能换刀风险；软硬不均且差异性较大地层施工；较大地层损失及不均匀沉降；隧道上浮；联络通道施工风险；建筑物倾斜或沉降、管线损害、道路破坏风险；基坑坍塌失稳风险等。4 风险分析4.1 地质勘察准确性风险由于地质勘探的局限性，加之隧道位于江水下部，通过深水进行地质勘测比在地面的地质勘测更困难、造价更高、而且准确性相对较低，所以遇到未预测到的不良地质和地下障碍物的风险更大。因

17、此，施工前及施工中必须通过地质补勘以及超前地质预报等手段对隧道工作面前方地层进一步探明。深圳地铁一期工程2B标段盾构工程（福民站会展中心站）右线区间盾构推进过程中，就出现了因地质勘探不准而造成盾构机不能正常掘进，刀具及刀盘磨损严重。甚至酿成一些安全事故。4.2盾构机适应性和可靠性（即盾构选型）风险根据场地地质报告及盾构隧道纵向布置，盾构机械推进过程中主要面对的地层为砂性土，但在某一些阶段，开挖面上同时存在着土层、卵石层及砂岩、泥岩层的强、中分化的岩石地层。因此，开挖机械的选择及其施工的可靠性，包括保持开挖面的稳定、切削刀盘的种类、出土方式、主轴的扭矩、推进能力以及最为关键的盾构机械的密封性能等

18、方面，均应认真对待。可以说盾构机选用正确与否是工程成功的重要因素。上海合流污水治理9.1标排放口隧道发生的左线隧道断裂、沉陷事故，除了全断面流砂和局部沼气包突然释放等原因之外，其中小刀盘搅削拖板式前进盾构机机型不对，也是其中主要原因。4.3盾构始发及到达风险国内外盾构施工经验表明：盾构始发到达的安全是盾构法隧道施工一个非常重要的环节，目前，国内盾构法隧道多起事故均发生在盾构始发到达上，主要表现在盾构始发到达端头地层的加固（加固方案、加固范围等）、盾构始发到达盾构姿态的控制、良好的泥水平衡的尽快建立、洞口密封破坏等方面。本工程盾构始发、到达端头地层主要为卵石层，从地质勘察钻芯取样及车站开挖观察看

19、，卵石层中卵石空隙由粉砂填充，卵石层在饱水状态下自稳能力差。选择合理可靠的端头地层加固方案、加固范围、良好可靠的密封止水装置对盾构安全始发、到达至关重要。盾构始发到达端头地层处理不当，在破除洞门时，洞门土层坍塌；始发基座定位不够准确、反力架刚度不够，可能使盾构机一出洞就偏离设计轴线。上海延安东路南线隧道出洞段覆土为6m，采用深层搅拌桩加固，盾构出洞后发生严重的泥水冒浆和加固土体堵塞泥水管道现象，引起掘进施工困难，土体严重坍方，拖延了施工期，南京地铁一期工程、深圳地铁一期工程等都先后发生盾构进出洞地面塌陷或盾构上漂的事故；广州地铁四号线大学城专线某盾构区间，因端头地层加固缺陷，导致盾构出洞时工作

20、面出现大面积坍方，影响工期近1个月。4.4开挖面失稳风险泥水加压式盾构在掘进过程中，泥水不断循环，开挖面的泥膜因受刀盘的切削而处于形成破坏形成的过程中。由于地层的变化等因素，开挖面的平衡是相对的。在泥水盾构施工中，合理进行泥水管理、切口水压管理和同步注浆管理，控制每循环掘削量是开挖面稳定的必要保证，由于本工程隧道穿越地层较为复杂，因此，泥浆特性（密度、粘度、压力等）必须适应地层的变化而及时调整，合适的泥水质量和泥水压力对于开挖面稳定是至关重要的，而对于盾构掘进前方一些不确定的地质因素，显然存在一定的风险。其产生的后果主要为：（1）致使前方地表产生较大隆起或沉陷；（2）工作面前方遭遇流砂或发生管

21、涌，盾构机将发生磕头或突沉；（3）推进过程中出现超浅覆土将导致冒顶、泥水冒溢等事故；（4）承压水引起突然涌水回灌，盾构正面塌方；（5）地表产生较大变形，危及地表及周边建（构）筑物及地下管线的安全。4.5盾尾密封失效风险盾尾密封主要是防止地下水、泥水和壁后注浆浆液渗入盾壳后部，确保开挖面的稳定和盾构的正常掘进。由于盾尾密封装置随盾构机移动而向前滑动，当其配置不合理或受力后被磨损和撕拉损坏时，就会使密封失效，隧道涌水涌泥，从而造成开挖面失稳引起严重后果，因此盾尾密封装置的耐久性、密封性能以及能安全方便的更换是盾构施工中一个特殊而重要的问题。盾尾密封失效后，不能保证管片背后注浆效果；加快剩余盾尾密封

22、的磨损速度；地下水和砂可能流入隧道影响盾构掘进，造成地表过大沉陷，从而危及地表正上方及周边建（构）筑物、地下管线的安全。4.6开挖面有障碍物及盾构机被卡的风险由于地下工程地质条件的复杂性以及地质勘探的局限性，隧道穿越的地层不可能一一查明，盾构推进工作面前方可能会出现各类障碍物，如大的孤石、废弃钢筋砼桩、旧桥台、沉船甚至哑炮弹等，造成刀具的非正常损坏，盾构机被卡、盾构机较大破损等情况，使盾构机无法向前推进。南京地铁一期工程TA15标盾构许府巷玄武门区间在推进过程中，发现了未经探明的废弃的房屋基础桩，对盾构机刀具造成一定伤害。4.7刀具非正常损坏、江底可能换刀的风险在盾构机掘进过程中由于掌子面存在

23、大漂石，导致刀具受到大漂石的冲击、偏压；泥浆与砂或破碎卵石粉末有可能形成泥饼，导致局部泥浆糊刀，从而造成刀具的非正常损坏。无论采用地层加固后开仓换刀还是人员带压进舱换刀，都可能带来难以预料的后果。另外因为盾构机换刀的复杂性，可能对工期产生严重影响，从而影响整个工程的进展。根据地质勘察资料，本工程盾构隧道主要在江底段穿越软硬不均地层，盾构穿越时具有一定的换刀风险。江底换刀本身就存在着较大安全风险。4.8建（构）筑物倾斜或沉降、管线损坏、道路破坏风险盾构区间范围内的建（构）筑物及管线密集，隧道埋深相对较浅，对建筑物影响较大。由于在掘进过程中，对地层存在扰动，可能造成地表建筑物倾斜开裂、地下管线破损

24、，直接影响地面建（构）筑物及管线正常、安全运行，对项目员工和周边居民的生活秩序、人身安全、周边单位财产安全造成极大危害。4.9隧道上浮泥水盾构在建立泥水压力开始正常掘进时，具有一定压力的泥水会从开挖面沿着盾壳窜至盾尾，甚至窜到已建成的隧道衬砌外。实际施工发现，泥水会从开挖面沿着盾壳窜至盾尾后约30m处，已建成的隧道就会处于泥水的包裹中而产生上浮的风险，同时，浆液参数及配比的适应与否，也会是盾构隧道产生上浮的风险。上海延安东路隧道南线工程的圆隧道部分，开始时使用日方提供的浆液配合比配置浆液进行注浆，虽然每环壁后注浆量为建筑空隙的100250，已建隧道的轴线上浮量达到80mm，后经对浆液配比进行调

25、整，隧道才不再上浮；上海大连路隧道为防止隧道上浮，曾每隔10m在隧道外周利用双液浆打环箍；南京地铁一期工程某盾构隧道也曾因注浆而使隧道不同程度的有35cm的上浮。4.10车站深基坑失稳的风险根据初步设计说明丰和站采用支护结构内的明挖顺筑法施工。2#线标准段基坑开挖深度约 23.5m，端头井开挖深度约 25m； 1#线换乘点以东标准段基坑开挖深度约 16.5m，东端头井开挖深度约 18m；1#线换乘点以西标准段基坑开挖深度约 11.7m，西端头井开挖深度约 13.6m；1、2 号线之间联络线基坑开挖深度约 14.3m。地下二层的附属风井基坑开挖深度约 16.7m；地下一层附属风井及出入口基坑开挖

26、深度约 10m。因此，基坑保护等级最高为一级。因此，施工中稍有不慎，就可能产生基坑坍塌。基坑稳定性破坏往往具有突发性、灾难性的特点，且难以补救。基坑失稳的主要形式有：整体失稳破坏、承载力不足导致的破坏、基底滑动破坏、基底潜蚀与管涌、渗流、支挡结构破坏、被动土压区被动土压力丧失等。在施工过程中发生事故的主要原因有：一施工方法问题，二施工质量问题；三对施工风险认识不深。5风险的规避对策与措施5.1地质预测预报准确性风险对策（1）工程施工前，通过补充地质钻孔和回声测深仪，进一步查清过江隧道的地质条件和覆土厚度，为盾构机选型、盾构掘进参数的选取及制定相应的辅助措施提供第一手准确资料。（2）盾构机本身具

27、有超前地质钻机及超声波等超前地质探测装置，在施工中进一步对工作面前方地层进行探明，以便早发现、早处理。5.2盾构机适应性和可靠性（即盾构选型）风险对策首先，要认真研究工程地质和水文地质条件，拟建工程特点，明确工程施工对盾构机性能和功能的要求，盾构机必须有应付突发事故的设备配置；其次，保证盾构机推进不出现无法现场维修更换的机械故障，要求盾构机主要部件原材料性能优良，无损伤。大轴承在长时间挤压力和扭转力矩负荷的作用下，应基本不变形，无磨损。广州地铁施工，日本产的二手盾构机推进地铁区间隧道时曾发生大轴承断裂。这种事故如果发生在南昌赣江隧道中，将造成不可弥补的损失。因此要求本盾构大轴承使用周期超过15

28、000小时。其中，液压推进系统品质优良，应具有如下性质：（1）不可压缩性；（2）足够的粘性；（3）物理化学性能稳定；（4）可防锈防腐蚀；（5）润滑性能良好；（6）密封性能好；（7）可将水，灰尘等不溶性不纯物分离；（8）千斤顶重量轻，耐压性能好，易于维护更换。第三，配置耐磨性的盘刀和滚刀，防止砂砾复杂地质条件下刀具快速磨损，刀具易于在常压或局部气压下更换。盾构机必须具有满足人员带压进仓的保压装置。第四，测定工作面水土压力传感器，超前地震波探测系统，元件要可靠，能经受振动、潮湿、污染等恶劣条件而不损失其性能。其中地震探测系统随时向盾构机操作者提供切土刀盘前方2030m实时三维反射图像，超声波可以自

29、动检测显示碎石渣，金属废弃物对切土刀盘和盾壳的磨损。第五，泥浆泵应当有足够的扬程，泥水输送的管路应采用耐高压、耐磨损的管材。第六，盾构机必须配备多功能超前钻机，可实现全断面帷幕注浆。5.3盾构始发及到达风险对策（1）认真研究盾构进出洞端头地层条件，借鉴类似工程盾构端头地层加固经验，同时结合武汉成功的地层改良方法，制定出安全可靠的地层加固方案。（2）洞口打开前，必须对地层的加固效果进行检验，只有符合规定后方可打开。（3）在进行始发台、反力架和首环负环管片的定位时，要严格控制始发台、反力架和负环的安装精度，确保盾构始发姿态与设计线路基本重合。（4） 第一环负环管片定位时，管片的后端面应与线路中线垂

30、直。负环管片轴线与线路的切线重合。（5）出洞前应在基座轨道上涂抹油脂，减少盾构推进阻力；在刀头和帘布橡胶板上涂抹油脂，避免推进时刀头损坏洞门帘布橡胶板；（6） 在始发阶段，由于盾构机推力较小、地层较软，而盾构始发基座相对不会沉降变形，要特别注意防止盾构机低头。由于盾构与地层间无摩擦力，盾构易旋转，宜加强盾构姿态测量，如发现盾构有较大转角，可以采用刀盘正反转的措施进行调整。始发掘进速度宜缓慢，尽量减少对土体的扰动。（7） 在始发阶段由于设备处于磨合阶段，要注意推力、扭矩的控制，同时也要注意各部位油脂的有效使用。掘进总推力应控制在反力架承受能力以下，同时确保在此推力下刀具切入地层所产生的扭矩小于始

31、发台提供的反扭矩。5.4开挖面失稳对策（1）正确地计算选择合理的舱压，舱压应采用静止水土压力的1.2倍左右；掘进由膨润土悬浮液稳定，水压力可以精细调节。膨润土悬浮液由空气控制，随时补偿正面压力的变化。（2）流砂地质条件时，要及时补充新鲜泥浆。事前检验泥浆物理性质，包括流变试验，渗透试验，成泥膜的检验。测定固体颗粒的密度，泥浆密度，屈服应力，塑性粘滞度，颗粒大小分布。泥浆可渗入砂性土层一定的深度，在很短时间内形成一层泥膜。这种泥膜有助于提高土层的自立能力，从而使泥水舱土压力泥浆对整个开挖面发挥有效的支护作用。对透水性小的粘性土可用原状土造浆，并使泥浆压力同开挖面土层始终动态平衡。（3）控制推进速

32、度和泥渣排土量及新鲜泥浆补给量。（4）超浅覆土段，一旦出现冒顶、冒浆随时开启气压平衡系统。（5）利用探测装置进行土体崩塌检查。为保证开挖面的稳定，施工中要利用安装在盾构顶部的探测装置定期进行检查，判断盾构前上方的土体有无松动。一般要求每天进行23次的检查，并做好探测记录。（6）地表沉降与信息反馈。地表沉降是反映盾构正面稳定的一个方面，跟踪测量因盾构掘进而引起的地表沉降情况。一般每天需对盾构前1020m、盾构后3050m轴线区域内的各沉降点进行监测。开挖面不稳定而产生的地表沉降往往发生在盾构切口前方，这是应检查泥水质量及切口水压。（7）开挖面水压信号检查。在检查开挖面水压时，应注意检查开挖面水压

33、信号传感器，有时会因管路堵塞而影响正常采集数据。5.5盾尾密封失效对策（1）高水压下，地层渗透系数较大情况下，隧道盾尾水密封压力要达到1.2Mpa。（2）至少设四排密封刷，有紧急止水装置，集钢弹簧、钢丝刷、不锈钢金属网于一体。在钢弹簧板和钢丝刷上涂氟树脂防锈剂。（3）经常向密封刷注油脂。（4）避免同步注浆浆液对钢丝刷的损害。（5）具备气压保护下更换维修盾尾密封系统。（6）管片应居中拼装，以防盾构与管片之间建筑空隙一边过分增大、一边过分减少，从而可能降低盾尾密封效果。（7）严格按地下工程防水施工验收规范标准要求施工。（8）及时对接缝嵌缝，封堵手孔。（9）针对漏水、渗水、漏泥浆部位集中压注盾尾油脂

34、。（10）配制初凝时间较短的双液浆进行壁后注浆，压浆位在盾尾后510环。（11）发生漏水、渗水、漏泥浆部位进行注浆堵漏达到允许标准，防止由此引起不均匀沉降。5.6开挖面有障碍物的施工对策（1）对开挖面前方20m实行超声波障碍物探测，及时查出大石块、沉船、哑炮弹；附设从密封舱隔板中向工作面延伸的钻机，对障碍物破除。（2）设气压进出闸门，局部气压下进入密封舱排障，对刀盘维修。（3）设置石块破碎机，将块石破碎到粒径10mm以下，以便泥浆泵排出。渣土分离排放系统满足泥水处理及环保要求。5.7刀具非正常损坏及江底段可能换刀对策（1）工程施工前，要通过地质补勘手段进一步查明过江段隧道的地层条件，覆土厚度，

35、软硬不均地层的分布情况，为盾构机的刀盘、刀具设计提供尽可能准确的资料。（2）配置耐磨性的盘刀和滚刀，防止砂砾复杂地质条件下刀具快速磨损，提高刀具的磨损性；（3）通过对复合式盾构机滚刀、齿刀互换组合不同的刀具配置形式，减少对刀具的磨损，延长刀具使用寿命，争取过江段不换刀；（4）在盾构过江前预先处理过的稳定的地层中，更换全套新刀具，确保过江段不换刀。（5）盾构机刀具能够安全、快速的更换，盾构所有的可更换刀具均能够从刀盘的后面进行更换。且配有人员仓及保压装置，以满足人员带压进仓需要；（6）设计可调式刀座，即在岩层掘进时使滚刀超前副刀2040mm，既加强破岩效率，又保护了刮刀；而碰到土层时，则将滚刀缩

36、回，使刮刀超前5065mm，这样就可保护滚刀不受单边磨损之苦，从而减小更换刀具的频率。5.8盾构穿越建筑物、构筑物及地下管线的施工对策（1）在盾构机试掘进段，通过信息化施工积累盾构机掘进参数，使盾构机正常掘进时掘进参数达到最优化，并通过信息反馈对盾构泥水仓压力进行调整 。（2）加强盾构设备的保养与维修，避免盾构发生故障。（3）严格盾构纠偏量等姿态控制，使盾构均衡匀速施工，减少泥水压力波动对地层的影响。（4）通过同步注浆及时充填盾尾建筑空隙，严格同步注浆量、注浆压力和注浆质量的控制，减少施工过程土体变形；（5）根据地表的变形情况和监测结果及时通过管片预留注浆孔进行二次注浆；（6）若地面沉降过大，

37、二次注浆改为双液浆；（7）做好盾尾油脂的压注，确保盾尾密封效果；（8）制定监控量测方案，施工中加强对周围道路、管线和临近建筑物的监测，并及时信息反馈，据此调整和优化施工技术参数，做到信息化施工。（9）事先在需要保护的关键建筑物四周布置跟踪注浆监测孔，盾构穿越时根据监控量测结果，必要时通过跟踪注浆孔进行跟踪注浆。5.9防止隧道上浮对策（1）施工期间严格控制隧道轴线，使盾构尽量沿着设计轴线推进，每环均匀纠偏，减少对土体的扰动。（2）同步注浆采用水硬性浆，注入量一般为盾构和管片外径之间建筑空隙的200%250%,实际注入量要根据施工过程中地表沉降观测的监测资料进行调整，同步注浆的注入速度必须与盾构的

38、实际掘进速度相匹配，避免注入过多导致浆液前窜或地面隆起，或注入量过少导致泥水后窜，隧道上浮甚至地面产生沉降。（3）为防止正面泥水后窜至盾尾，造成成环隧道上浮，应每隔10m在隧道外周利用双液浆打环箍，必要时采用聚氨酯。（4）当发现隧道上浮量较大，且波及范围较远时应立即采取对已建隧道进行补压浆措施，割断泥水继续流失的途径。补压浆要均匀，压浆后浆液成环状，补压浆采用双液浆与聚氨酯相结合的注浆方法，注浆范围510环。（5）加强隧道纵向变形的监测，并根据监测的结果进行针对性的注浆纠正，如调整注浆部位及注浆量，配置快凝及提高早期强度的浆液。（6）为正确观测隧道纵向变形，消除潮汐对隧道的影响，正确判断隧道是

39、否稳定，采用连通管进行纵向变形监测。5.10防止车站深基坑失稳、坍塌的对策本工程车站基坑埋深较大、部分地段承压水侵入隧道底板、地质条件较差，穿越的地层主要有淤泥质粉质粘土，粉质粘土，粉土以及粉细砂层，具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性高而强度低的特点，基坑周围道路、各种建（构）筑物，管线分布较多，保证基坑稳定是隧道顺利施工并保证周边环境安全的关键，因而也是明挖隧道施工控制的重点。针对可能出现基坑失稳的风险，施工中采取如下对策：（1）做好基坑降水降水施工应遵循：围护结构施工先行完成后再降水，降水随开挖区域安排分区进行，降深随开挖深度分段到位。一般降水区域应在开挖范围15m以外，降水深度应在开挖深

40、度1m以下，每个节段的降水工作应在该节段开挖前2030天提前开始，并持续到本节段完工后结束。加强降水管理。井点的抽水工作安排专门班组负责，昼夜值班，确保降水工作的持续进行。（2）土方开挖与支护措施当基坑开挖前的准备工作已经就绪，地下连续墙混凝土已经达到要求强度，基坑土体加固，降水已经达到预期效果，基坑才可正式按照施工设计开挖。本工程土方开挖工程量大，开挖方法对工期影响很大。在开挖过程中严格按照“时空效应”理论，掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖”的施工原则。钢管横撑的设置时间必须严格按设计工况条件掌握，土方开挖时应分段分层，严格控制安装横撑所

41、需的基坑开挖深度。所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压。端头斜撑处钢围囹及斜撑支座，必须严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力。内支撑体系的拆除：拆除时应避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂；利用主体结构换撑时，主体结构的楼板或底板混凝土强度应达到设计强度。基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，特别是竖向支撑，以防支撑失稳，造成事故。施工时加强监测，对基坑回弹导致竖向支撑位移而产生的横向支撑竖向挠曲变形在接近允许值时，必须及时松弛横梁，释放横向支撑的竖向应力，保证钢支撑受力稳定，确保基坑安全。圈梁施工时预埋铁环，第一道支撑架设完成后用钢丝绳将其端部

42、与预埋铁环连接，防止第一道钢支撑移动脱落。（3）基坑开挖过程中地连墙渗漏处理措施在基坑开挖过程中，若发现地下墙以及其接缝处有渗漏水现象，要及时进行封堵，具体方法可根据渗漏情况采用不同方法进行处理：对渗漏较为严重，出现线流甚至夹砂等现象的，可以在地下连续墙深渗水处的基坑外侧即迎土面采用压密注浆（双液注浆）进行堵漏，在地墙外侧形成一道止水帷幕；同时基坑内侧对渗漏处可采用引流措施，并涂刷聚合物或水泥基渗透结晶防水涂料。对于轻微渗漏水的，则可采取直接在基坑内渗漏处进行引流、压注化学浆液如聚氨脂等进行防渗堵漏。（4）加强监控量测，实现信息化施工施工过程中应建立严格的监测网，对施工全过程进行监测监控，以达

43、到确保安全、指导施工、积累资料、改进设计的目的。施工监测项目包括：围护结构水平位移、顶部沉降、坑周地表沉降、地下水位、钢支撑轴力、立柱隆沉、周围建筑物沉降和倾斜、周围地下管线位移、地下墙内力、坑外土压力等。发现情况异常，及时报警，据此采取相应施工措施如复加轴力，跟踪注浆等，施工过程实现信息化施工管理，确保基坑的稳定与安全。6风险点汇总6.1会展路站丰和站区间风险点汇总6.1.1概述卫东大道站世贸路区间（CK9+197.582CK9+933.268）位于南昌市红谷滩新区凤凰中大道与世贸路西段交汇处，该段路线由南北走向转东西走向，沿凤凰中大道地下展布，穿越池塘到达世贸路地下。主要穿越为城市道路及城

44、市绿化、池塘，道路沿线地下分布有管线；凤凰中大道段线路两侧均为藕塘，世贸路段线路两侧均有在建的高层建筑。区间隧道位于赣江冲积平原区，路线呈弧型，沿凤凰中大道池塘世贸路由南北向转东西向展布。对隧道掘进影响范围内的土层主要为1-2 粉质粘土、3-1 含粘性土粉砂、3-2 细砂、4 中砂、4j 砾砂、5 粗砂、6 砾砂、7 圆砾。 隧道沿线基本无地下工程和地下构筑物。凤凰中大道、世贸路两侧人行道下有给水管、污水管、通讯光缆、煤气和路灯线等。除污水管外地下管线埋深一般小于4.0m，对隧道盾构施工影响不大。采用土压平衡盾构施工。区间设计长度为 735.686m。区间最大坡度为 8.173，线路竖曲线半径

45、为 380m。隧道埋深为 5-12m 左右。区间隧道始于卫东大道站，路线由南北走向转东西走向，沿凤凰中大道地下展布，穿越池塘到达世贸路地下，地面无已有建筑，仅世贸路站西段线路两侧有正在进行基础施工的建筑，对工程影响较小。周边建筑在施工影响区域以外。根据轨道一号线地形管线综合图，凤凰中大道、世贸路两侧人行道下有给水管、污水管、通讯光缆、煤气和路灯线等，盾构下穿、临近给水管 DN1600、污水管 DN300、通讯光缆、煤气 DN300 和路灯线。除污水管外地下管线埋深一般小于 4.0m，对隧道盾构施工影响不大。该段盾构在前一部分段和后一部分分别下穿城市主干道凤凰中大道和世贸路。 6.1.2会展路站

46、到丰和站区间风险评估 (1)工程自身风险评估 自身风险包括盾构准备风险、盾构进出洞风险、联络通道施工风险、盾构掘进施工风险、管片施工风险、注浆施工风险。依据对这些风险进行的风险分析，可确定风险等级为二级。 (2) 环境风险评估 经对周边环境综合分析，主要环境风险包括既有地下管线风险、既有道路风险、既有水体风险，依据对这些风险进行的风险分析及评估，可确定环境风险等级为二级。 (3)区间安全重要性评估 根据详勘资料和初步设计说明，本区间采用采用复合型土压平衡盾构施工,隧道埋深在 5-12m左右，地下水位埋深 2.405.80m，隧道主要穿越：1-2 粉质粘土、3-1 含粘性土粉砂、3-2 细砂、4

47、 中砂、4j 砾砂、5 粗砂、6 砾砂、7 圆砾。联络通道采用搅拌桩加固，矿山法施工。盾构进出洞采用搅拌桩和旋喷桩加固。根据设计资料分析，该区间安全重要性等级为二级。 (4)风险等级综合评估 (5) 主要结论 综合以上的评估结果，可以发现二级风险工程 4 个，三级风险工程 1 个。本区间施工风险较大，需采用一定的控制措施，应引起建设相关各方的重视。该段穿越地层主要为沙砾层，含水量大，采用土压平衡盾构机时，要注意流砂管涌事故的发生。地层中存在直径比较大强度比较高的圆砾，应合理选择刀盘。周边管线比较复杂，需要合理组织施工，严格控制施工参数，尽量把对环境的影响降到最低限度。6.1.3联络通道施工风险

48、点(1)联络通道概述区间隧道于桩号 CK9+525.000 设置联络通道 1 个； 地表空旷，其中联络通道底板高程为 7.13m，其中联络通道尺寸为 2.9×11.4m； 联络通道开挖范围内的主要土层为4 中砂。场地地下水丰富，4 层渗透性好。上层地层主要为1-1 粉质粘土、1-2 粉质粘土、3-1 含粘性土粉砂、3-2细砂。详勘阶段在钻孔内测得地下水位埋深2.405.80m，高程15.6116.40m。地下水主要接受大气降水垂直补给和赣江水体的侧向补给，受人为开采影响较小，水量较丰富。联络通道位于地下水位以下。采用暗挖法施工，搅拌桩加固，加固范围为隧道顶以上4m，底下3m内。（2）

49、联络通道施工可能引起的风险1) 拱顶坍塌 2) 联络通道变形过大 3) 地表沉降过大 4) 联络通道开口附近衬砌环变形过大、开裂（3）采取的对策1) 施工前对隧道通过和影响地段进行空洞普查，对查出的空洞采取注浆或其他措施回填，保证回填密实； 2) 加强开挖施工前的降水工作，确保隧道无水作业； 3) 加强超前支护施工质量，保证超前小导管或管棚的数量、长度、外插角和搭接长度，严格控制注浆量和注浆压力，并根据岩层特性及时调整注浆参数及工艺； 4) 拱部采用人工开挖，保证在加固范围内开挖；严格按设计要求打设锁脚锚管，保证锁脚锚管的长度及角度，保证纵向联接筋和钢筋网的焊接和搭接质量；保证及时封闭成环；开

50、挖完成后及时架设钢支撑和喷射混凝土；5) 及时加强背后回填注浆； 6) 开挖过程中如出现小范围的局部坍塌时，应立即停止开挖，并封堵开挖面，根据地质情况、坍塌范围和部位，待制定可靠的防止继续坍塌措施后方可继续施工； 7) 加强监控量测，根据监测结果调整施工工艺和参数。6.1.4临近基坑的地下管线风险及对策CK9+197.582CK9+933.268盾构下穿临近凤凰中大道、世贸路两侧人行道下的给水管 DN1600、污水管 DN300、通讯光缆、煤气 DN300 和路灯线等位置。管线埋深一般小于 4m。(1)存在风险1) 调查有误，管线埋设与实际位置有较大偏差，施工期间标志桩不明 2) 保护措施不当

51、或失效，防腐措施破坏，初始缺陷加重 3) 土体挤压或地层移动等因素引起的管线内应力增大 4) 腐蚀裂纹扩展，管材性管线穿孔、开裂，煤气泄漏，管道水流出，严重时会引起爆炸涌水等事故(2)采取对策1) 收集施工影响范围内的所有管线图纸和管线竣工资料，确定需要保护的管线，制定相关应急预案及保护方案，报监理工程师备案。 2) 当施工中遇见未知管线时，宜到现场进行人工挖槽探测，及时向业主及监理汇报；必要时，应在业主的指导下，积极与管线产权或管理单位联系，确立管线保护和处理方案。 3) 工程施工前，确定管线保护专职人员负责本工程管线的监护和保护工作，组织成管线监护体系，严格按照审定批准的施工组织设计和管线

52、产权或管理单位认定的保护技术措施的要求落实，并在现场设置必要的安全标志牌。 4) 工程实施前，应查清各类管线的允许变形量。对受施工影响的地下管线设置若干数量的沉降测点，工程实施时，应定期观测管线的沉降量，及时报告沉降预警。 5) 定期检查管线保护措施和落实情况，研究施工中出现的新情况、新问题，及时采取措施完善保护方案。 6) 合理选择盾构施工参数，严格控制开挖地层变形值在管线允许变形范围内6.1.5既有道路风险及对策(1)存在风险CK9+197.582CK9+933.268盾构局部段下穿卫东大道和世贸路。存在以下风险引发因素：1) 渗漏水严重 2) 土仓压力控制不当 3) 路面车流量大，承受荷

53、载过大 4) 路面质量不合格 5) 隧道穿越砂层，可能会存在流砂、管涌的地质灾害 6) 同步注浆压力过高或注浆量过多，注浆压力过低或注浆量不足 7) 注浆压力控制过大 8) 螺旋出土器故障 9) 压力仓压力控制过大基于以上因素可能会造成路面沉陷、开裂路面隆起等风险(2)采取对策1) 盾构掘进过程中，做好防渗措施，及时注浆,控制好压力仓压力，防止工作面失稳，出现地表隆起或沉陷 2) 适当在施工期间限制路面车流量，必要时禁行 3) 施工中，对于在隧道下穿的道路，制定严密的专业监测方案，在整个施工过程中对地表的沉降、偏移等进行监测，根据监测结果，对变形超出规范要求道路采取必要的措施对变形加以控制。

54、4) 加强施工管理，严格控制施工程序，防止因施工不当而产生对道路不良影响的现象发生。要严格按照施工组织设计要求进行施工，当建筑物下沉速率较快，变形量较大超过规范允许值时立即停止施工，查明原因并采5) 取有利措施后方可继续施工。 6) 以道路调查结果和量测结果为基础，对施工前和施工初期施工引起的地层沉降及其对道路的影响进行精确预测。对地表沉降进行严密监测，同时利用实测数据进一步修正完善地表沉降的预测结果。 7) 在施工期间严格控制隧道出土量，减少地层损失，及时进行同步注浆及二次注浆，减少地层变形。 6.2丰和站风险点汇总6.2.1概述丰和站位于位于红谷滩规划 CBD中轴线上，丰和中大道和世贸路交

55、叉口，车站与 2 号线换乘，为“T”形换乘车站，两站同时实施。1 号线车站位于世贸路下，2 号线车站位于丰和中大道下。世贸路现状道路宽约 18m，丰和大道现状道路宽约 55m，中间绿化带宽 12.9m。车站东南侧为江信国际花园，其 19楼距离1号线主体基坑最近 31m，距离 2 号线主体基坑最近 48m，距离 2 号出入口最近约 6m。丰和中大道下的主要管线有埋深约 3m 的雨水管（DN800 砼） 、埋深约 3.47m 的污水管（DN400 砼）、埋深约 1.67m的给水管（DN500 铸铁） 、埋深约 1.5m的煤气管（DN200 PE） 、埋深约 1.59m的供电管廊（600x300 铜

56、）等。世贸路下的主要管线有埋深约 3.74m 的雨水管（DN1000 砼）、埋深约 4.88m 的污水管（DN400 砼） 、埋深约 1.24m的给水管（DN500 铸铁）、 埋深约 1.42m的供电管廊（800x400 铜） 、埋深约 0.86m的供电管廊（1600x400 铜）等。 车站施工时大量管线需临时搬迁。车站主要位于丰和中大道和世贸路下，丰和中大道、世贸路均为交通主干道，交通流量大，地下管较多。6.2.2丰和路站风险评估 (1)工程自身风险评估 自身风险包括地下连续墙、钻孔灌注桩的施工风险、SMW 工法桩、三轴深搅桩止水帷幕、明挖法开挖的施工风险、支撑体系的施工风险、降水风险。依据上述对这些风险单元的风险分析，以及对基坑安全性的要求，可确定风险等级为一级。 (2)环境风险评估