北京与巴黎地铁环境设计之比较_工程管理

1、北京与巴黎地铁环境设计之比较：文章通过比较发觉，与巴黎地铁环境相比，北京已建成的地铁线路在城市空间设计、地铁内部候车空间设计和内部装饰及标识的设计各方面都存在着一些问题，需要乐观改善和在日后其他建设工作中留意避开。北京是我国最早开头建设地铁的城市，20 世纪六七十年月建设的一号和二号两条地铁已经建成运行很多年，近年新建的八通线和13号线也已经开头运营，它们承载了城市的大量客运任务。另外，根据北京市城市轨道交通线路建设规划方案，北京还将逐年增建新地铁线路，至2022年，还将建成5号线、4号线、10号线和奥运支线等数条新线。将来的地铁线路必定会达到强大的运载量并在城市日常客运中更加担当重任。但是，

2、建设数量和运载量增加的同时，地铁环境的设计质量也应当得到相当的重视。据笔者观看，由于各种缘由，已建成的几条线路在环境设计方面都存在一些问题，由于笔者曾经公派留学巴黎，所以对那里的地铁设计印象较深刻，将两者相比较的话，可以发觉北京地铁的环境设计存在的一些显著问题。一、城市空间设计方面的问题首先，北京的地铁交通空间与城市大型人流枢纽火车站未能紧密接融。比如北京西站没有地铁可以直接到达，北京火车站空间与地铁空间则基本割裂，乘客必需先出火车站再进地铁站，这样的设计大大拉长了乘客的行走路线，直接导致了火车站站前空间中大量不必要的人流量和车流量，铺张了乘客的时间、精力、金钱的同时也铺张了城市的能量，是极其

3、不合理的。假如这些是历史遗留问题，需要谅解的话，新建的城市铁路13号线的错误做法则实在不行理解，由于在西直门和东直门这两个重要换乘站，新旧线路的出入口依旧没有接融，同样造成城市空间秩序的混乱和大量人力、物力的铺张，现在西直门站正在进行的相关改造只能说是亡羊补牢了。类似的问题在巴黎城市地铁设计中是肯定没有的，全部的换乘路线都设计得合理高效、通畅快速，其城市内的四个火车站不但都有3至5条轨道交通线路经过，而且车站空间与地铁在空间完全接融，转乘的人流肯定不用出站占用城市外部空间，都能以最短路线直接转入到地铁空间。在国内，其他一些城市如上海在这方面就做得较好些，但愿在北京日后类似的建设工程中，再也不会

4、消失这样严峻的问题而造成重复建设和资源铺张。其次，每一个地铁站的出入口与城市建筑和道路的关系都特别重要，所以合适的数量、位置和开口方向等都是必需慎重考虑的，设计合理的话人流疏导均衡而快速，设计不良则极易造成拥堵不畅现象。这方面北京地铁就存在许多问题，最明显的如2号地铁线路的西直门站。此站共有四个出入口，由于位置设计不当，其中三个没有与城市空间良好连接，不能直接通向任何城市重要目标或详细方向，而与13号线路的接口任务则由其中一个单独完成，于是人流在四个出入口极其不均衡，一个出入口全天充斥了两条地铁线路特别大的进出人流量，不得不使用大量附设的围栏在站外进行限制流量的工作，乘客流线被拉长了数倍，若逢

5、节假日和上下班高峰时段，此处人流更是特别缓慢，乘客们既铺张了时间，又必需忍受各种恶劣气候的影响，另外三个出入口却由于使用者极少而几乎丢失基本交通功能，人员通过率极低。这是城市空间设计的一个严峻败笔。合理的空间设计最起码应当做到均衡四边人流量，从而可以自然快速地疏导人流。二、地铁站内部候车空间设计问题北京地铁站内部空间设计还存在流线不畅和空间利用率低的问题。巴黎地铁站的空间设计一般都是在中间铺双向轨道，两边为不同方向的人流进出，所以整个地下候车空间为大跨度融通空间，中间通常没有梁柱阻碍，空间特别简洁、清楚、有效。(图 1)北京两条旧轨道交通 1 号和2号地铁线的设计由于历史缘由与此正相反，采纳的

6、都是中间双向人流混合，两边为不同方向车轨的设计，这就带来了大量人流融合时的混乱状况，由于进出四股人流的交织与两股人流的交织相比多了很多变数。而且站台空间中有两列高大粗大的圆柱，导致了大空间中视线特别不畅通的问题(图2)，这些因素都阻碍了人流的快速流通，降低了单位时间内的人群流量，空间效率较差。 CENTER/CENTER CENTER/CENTER此外，北京地铁站的空间利用率也比较差，首先是竖向上空间层高太高，导致人流上下路线加长而很不便利，其次从平面设计上看有许多无法为乘客所使用的部分，导致许多地铁站内都有多处需要用附加的围栏阻挡或引导人流，而这些原来是该在空间设计中解决的问题，即应当以墙体

7、来明确使用空间和人流路线。无用空间被围栏隔成空间死角，它们的存在不但在候车功能上无乐观意义，而且还会增加人群视觉认知上的混乱，所以是一种设计的失误和资源的铺张。让人绝望的是，空间利用率较差的问题在最新建成的13 号线依旧存在，它的每一个站貌似面积充分，但实际可供乘客使用的面积却很少，依旧存在着空间的铺张和无序现象，依旧需要用附增的围栏将人流限制于较小区域，人流也依旧很缓慢(如13号线西直门站出站状况)，特别不合理。而与北京相比较，巴黎的地铁空间设计极为合理，空间明确且高度合适，空间秩序明确、导向系统良好，流线则基本做到最短，所以人群流淌由于方向的明确而特别快速。三、内部装饰及标识设计问题由于地

8、铁空间是地下空间，所以必需要长时间的人工照明。巴黎的地铁站内多采纳间接照明，这种光线较严厉，对人眼来说较为舒适，它们的总体照度也并不过高，但足够乘客辨别空间，广告招贴则基本采纳大面积贴墙式，没有特殊用光，整体照明方式既美观又经济节省。(图3)与之相比，北京地铁站环境的照明都采纳直接照明，且照度较高，与间接照明相比，这种光线对人眼来说不够舒适，且广告招贴基本都为灯箱式，整体照明设计显得简洁而凌乱，不够美观和经济。当然前述空间设计的问题对比明方式的选择也有很大影响。此外，地铁站内的导向标识系统是空间中重要的功能设施，由于它们是乘客在空间中赖以辨别方向的唯一指示物，对于疏导乘客特别关键。导向标识的设

9、置首先应当是一个与空间设计结合良好的完整的系统，同时其平面设计方面也需要经过特别仔细的思索，就是说必需有合适的设计位置和良好的平面设计，由于两者都关系到乘客识别的效率，即短时间内对信息的快速识别和清楚把握。与巴黎的设计相比，北京地铁内的导向标识整体缺乏系统的现代设计手法的运用，1、2 号线这个问题尤其显著，它们的导向标识系统在位置的处理、平面的设计美感和识别效率上都有肯定问题，建议尽快重新进行系统设计。至于地铁车厢内部环境，我认为老车厢应当转变现在满车广告的状况，使车厢环境简洁宜人，不显过于逼仄，巴黎的状况是一节车厢只在头尾部贴两幅小型广告，欧洲其他城市状况也基本如此。总之，笔者认为北京地铁环境现状有不少需要改善的方面，盼望在新线路的建设过程中加以留意，不再度消失类似问题。对已经建成的地铁站也要尽量改善其环境，为城市制造整体良好环境而努力。据北京地铁网的消息，为迎接奥运，这两年北京将对地铁1、2 号线进行车辆、供电、通信、信号、机电、线路等六个系统进行改造