常德至益阳区间通过能力计算周海权31310 111

1、湖南铁路科技职业技术学院毕业设计课 题： 常德到益阳区间通过能力计算 专 业： 铁道交通运营管理 班 级： 运营31310班 学生姓名： 周海权 指导单位： 湖南铁路科技职业技术学院 指导教师： 王芹芹 完成日期： 2016.4 目录摘 要3第一章 铁路区间通过能力概述51.1铁路通过能力相关概念51.2车站通过能力的影响因素61.3 通过能力的目的6第二章 区间通过能力计算方法72.1 平行运行图通过能力计算82.2单线成对非追踪平行运行图102.3 区段方案铺画11第三章 常德到益阳区段通过能力计算143.1 区段概况173.2 原始资料173.3计算过程21第四章 结论23感谢24参考文

2、献25摘 要为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，提高铁路线路通过能力,使得铁路运输能力和客流需求的平衡，实现线路的综合效益的最大化。 本次课题主要研究的是常德-益阳区段通过能力计算，论文第一章对铁路区段通过能力基本知识作了介绍，第二章分析了通过能力计算的方法，图解法和分析法。第三章通过查阅本论文研究区段相关资料对该区段的通过能力进行了分析和计算。首先在图书馆查阅资料，找出区间的通过能力的计算方法，一些例题等一些资料，其次询问老师和查找资料来确定方案如何进行，如何设计板块，通过这次对区间通过能力的

3、设计，也是对提高我们对铁路发展的认识，对我们所学知识独立地分析问题和解决问题。 关键词：图解法、分析法。第一章 铁路区间通过能力概述1.1铁路通过能力相关概念1、铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。铁路线路通过能力按照下列固定设备进行计算： （1）区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 （2）车站。其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉岔道的布置，驼峰和牵出线数，信

4、号、联锁、闭塞设备的种类。 （3）机务段设备和整备设备。其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。 （4）给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。 （5）电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。2、平行运行图通过能力（1）平行运行图通过能力一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。（2）平行运行

5、图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 （3）采用平行运行图可以达到最大的通过能力，但这种运行图只在能力特别紧张的特殊情况下采用。在通常情况下，采用的是非平行运行图。（4）通过能力大小与 成反比， 越大，通过能力越小整个区段里，最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间，限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。3、非平行运行图通过

6、能力（1）在非平行运行图上，铺画有速度较高的旅客列车和快运货物列车，也有一般货物列车，以及停站次数较多和停站时间较长的摘挂列车等。（2）非平行运行图的通过能力，是指在旅客列车数量以及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车对数。在一般情况下，铁路上开行的旅客列车和快运货物列车数远比一般货物列车数少，在运行图上只占一小部分，而运行图的大部分仍具有平行运行图的特征。因此，在计算非平行运行图的通过能力时，仍可以利用平行运行图所具有的明显的规律性，先确定平行运行的通过能力，然后根据开行快速列车对货物列车的影响，扣除由于受这种影响而不能开行的货物列车数，以及因开行摘挂列车而减少

7、开行货物列车数，即可求得非平行运行图的通过能力。4、限制区间 通过能力大小与 成反比， 越大，通过能力越小整个区段里，最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间，限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。1.2车站通过能力的影响因素（1） 车站技术设备的特征，如车站站场的类型，咽喉区结构，到发线的数量、有效长和作业进路等。（2） 车站办理列车的种类和数量，如旅客列车和货物列车的比重，改编列车和无改编列车的数量及比重等。随着旅客列车和改编列车数量的增加，车站通过能力将降低。（3） 货物列车道法的均衡性的增加，车站通过能力将降低。（4） 到发线的空费时间。到发线的空费时间是指到发线

8、一昼夜不能被用来接发列车的空闲时间，它与列车到发的不均衡性、列车各作业环节不能紧密配合、平均每列列车占用到发线的时间不可能是1440min的整数倍等因素有关。随着空费时间的增加，车站通过能力将降低。（5）计算通过能力的方法有分析计算法、图解计算法、和计算机模拟。一般采用分析计算法。通过能力计算精度：能力利用率k小数点后保留两位，第三位四舍五入；作业时间标准小数点后保留一位，第二位四舍五入；按方向别和列车种类别计算的能力值，以列车表示时小数点后保留一位，第二位四舍五入，以量数表示时小数点后舍去不计。1.3 通过能力的目的（1） 对于新建车站，通过计算车站通过能力，确定该车站的通过能力并检查其能否

9、满足设计年度运量的需求；（2） 对于既有车站，通过计算车站通过能力，检查该车站通过能力的利用情况，检查车站各项设备之间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定相应的加强措施，挖掘潜力，提高车站的综合能力。（3） 对于通过能力不足的车站，通过计算车站通过能力，检查该车站通过能力的利用情况，找出车站设备和作业组织方面薄弱环节，有计划地、有针对性地进行车站改、扩建，以满足运量增长对能力的需要。第二章 区间通过能力计算方法2.1 平行运行图通过能力计算1计算平行运行图通过能力的基本原理（1）平行运行图的特点 同向列车运行速度相同，运行线彼此平行，同一车站的交会方式相同，区段内无越行。（2）平行运行图周

10、期 在平行运行图上，各区间的列车运行线总是以同样的方式一组一组反复排列着。一组列车占用运行图的时间称为运行图周期，记作 。图2.1 不同类型运行图周期示意图（3）平行运行图通过能力的计算 若一个运行图周期内所包含的列车对数或列数用 表示，则放行一列或一对列车平均占用该区间时间应为：当不考虑固定作业占用时间、有效度系数时：2.2单线成对非追踪平行运行图2.3 区段方案铺画 区段会车方案的铺画方法 在编制运行图时，应首先计算区段的平行运行图通过能力，确定区段能力的利用程度。 选择合理的铺画方案，一般先从困难区间（即为最大的区间）或邻接技术作业停车站的区间开始。 2.1 非平行运行图通过能力计算 1

11、、非平行运行图扣除系数计算方法计算铁路区间通过能力时，通常需要计算平行运行图的通过能力，然后在此基础上，再确定非平行运行图通过能力。 单线成对非追踪平行运行图，如图（） (1)上下行列车不停车通过车站而进入区间图2.1 (2)上下行列车不停车通过车站而开出区间。(3)下行列车不停车通过区间两端车站（4）上行列车不停车通过区间两端车站。 2、区段现有通过能力可以采用非平行运行图扣除系数法来计算，提出先计算平行运行图的通过能力， （2.1-1)然后在此基础上再确定非平行运行图的通过能力。(2.1-2) (2.1-3) 2.2非平行运行图通过能力的计算方法有两种： 1、 图解法。在列车运行图上首先铺

12、画旅客列车，然后在旅客列车间隔内，铺画其他货物列车。在运行图上所能最大限度铺画的客货列车总数即为该区段的非平行运行图的通过能力。图解法比较精确，但比较繁琐，故只在特殊需要时采用。2、分析法。根据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，可以近似的计算非平行运行图的通过能力， 计算公式为：（2.2-1） （2.2-2） 式中 非平行运行图的货物列车通过能力 在运行图上铺画的旅客列车对数或列数； 在运行图上铺画的快速货物列车的对数或列数； 在运行图上铺画的摘挂列车的对数或列数； 旅客列车的扣除系数； 快速货物列车的扣除系数； 摘挂列车的扣除系数。 4、扣除系数是指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列车或摘挂列

13、车，须从平行运行图上相应地扣除的货物列车对数或列数。 基本扣除系数 定义：一对旅客列车占用限制区间的时间与一对货物列车占用限制区间的时间之比，称为基本扣除系数。 额外扣除系数 定义：由于相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车占用限制区间时间的整数倍而产生的额外扣除时间与一对货物列车占用限制区间的时间之比，称为额外扣除系数。 摘挂列车扣除系数 在平行运行图上当区间完全均等时，摘挂列车每一次在车站完成作业后出发，都要从运行图上扣掉一条运行线。在这种情况下，摘挂列车的扣除系数等于停站次数加1。 在非平行运行图上除了因铺画旅客列车而产生一定的空费时间外，由于区间不均等，在邻接较小车间的车站还将次数运行

14、图空隙。利用这些空费时间和运行图空隙铺画摘挂列车，就可以使摘挂（2）影响扣除系数大小的因素 区间的不均等程度； 旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、数量及其在运行图上的铺画位置； 旅客列车和摘挂列车在区段站内的停站次数及停站时间。 3.分析计算法（或称公式计算法，包括直接计算法和利用率计算法） 直接计算法 （2.2-1） 式中：N 车站某项设备的通过能力，列； 每列车到发作业占用某项设备的平均时间，min。 利用率计算法 （2.2-2) 式中：K车站某项设备的利用率； n占用某项设备的现有列车数。 说明：分析计算法只能求出车站某项设备通过能力的概略平均值， 但方法简便，无论新建车站或既

15、有车站计算通过能力都可采用。2.图解计算法 根据车站相邻区段的列车运行图、车站技术设备的固定使用方案、车站技术作业过程和作业时间标准等有关资料，绘出车站一昼夜或繁忙阶段列车接发、车列解体、集结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各项设备的通过能力。 说明：这种方法的特点是能把区间和车站各项技术设备作为一个统一的整体来求得车站的通过能力，比分析法更符合实际。但绘制图表复杂费时，新建车站因缺少原始资料而无法采用。3. 计算机模拟法 以排队论为理论基础，以计算机模拟为基本手段，把列车到、解、集、编、发各项作业过程作为一个互相联系的排队系统，模拟输出计算车站通过能力有关参数的回归方程，然后计

16、算既有车站的能力。 第三章 常德到益阳区段通过能力计算3.1 区段概况常德益阳区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示。该区段分为11个区段，含16个站，依次分别为常德站、常德东站、德山站、九岗冲站、牛路滩站、汉寿站、崔家桥站、三和站、三官桥站、桃花江站、益阳西站、益阳站。3.2 原始资料列车交会方案图如下所示:车站技术作业运 行时 分会 车 方 案上行下行常德422131常德东4221730德山4221632龙岗冲4221535牛路滩422110735汉寿4221535崔家桥4221523三和4221523三桥4221523桃花江4221730益阳西4221730益阳4221835表3.2

17、3.3计算过程单线区段的通过能力公式 为了计算一定类型平行运行图的区间通过能力，首先必须确定限制区间在一昼夜内，能铺画多少个运行图周期，在乘以一个运行图周期中所包含的列车对数或列车数，得以一昼夜内的通过能力。公式如下： （对或列） (2.2-2)式中 n 平图区间通过能力 接触网检修或施工空隙时间 一个运行图周期中包含的列车数（4）据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，可以近似的计算非平行运行图的通过能力， 计算公式为： (2.2-3) (2.2-4)T周=由于我毕业设计的区间是常德到益阳，所以该区间的周期可分为：（1） T周 =760320+250=647N=13.4(2) N=131(2.31)

18、110.32+13=44.1因为N1N2所以该区间的通过能力为44.1 =第四章 结论区间通过计算能力设计是我大学期间的最后一个设计，也就意味着我即将毕业，所以花了大量的时间和精力用心去完成它，从中自己也学到了很多东西，当然也遇到了许多困难。在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是这几年来所学知识的单纯总结，但是通过这次做毕业设计发现看法有点太片面。毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验，而且也是对能力的一种提高。通过这次毕业设计使大家明白了自己原来知识还比较欠缺。自己学习的东西还有太多。通过这次毕业设计，才明白学习是一个长期积累的过程，在以后的工作、生活中都应该不断的学习，努力提高自己知识和综合素质。在设计过程中，通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。在整个设计中懂得了许多东西，也培养了独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信