关于船舶建造合同风险浅析

1、关于船舶建造合同风险浅析 通过参加股份公司组的第五期国际工程商务管理高级研修班，聆听具有丰富海外工作经验的海外部常总、路桥的姚总、中港苏总、张总、关总等领导、天津大学工程管理学院张水波教授、陈勇强教授、梅森律所的周律师的教诲以及他们结合成功与失败的海外工程案例分析，使我们对国际工程商务管理有了更深、更细致、更有逻辑性的认识，也加强了我们对商务管理的重要性的进一步认识，结合我自己的工作经验，对“风险控制就是利润的来源”、“合约就是工程的灵魂”、“风险管理是工程管理的重要环节”等有了新的认知，也使得我认识到自己的不足，对为使自己能够适应公司的国际化战略、不断学习、不断进步提出了更高的要求。下面就我

2、自己的工作经验，结合参加研修班学习到的理论基础和工作经验，对船舶建造合同风险进行分析梳理。 船舶行业属于资金密集、技术密集、劳动力密集、在国民经济中占有重要地位的产业。船舶行业是国家维护海洋权益的重要支撑，是国家能源战略的重要基础，是海上丝绸之路的重要一环，也是中交股份“五商中交”海外大战略的有力保障。一、船舶行业不同于港口、桥梁、公路等基础建设工程，具有很强的特殊性，大致概括为以下几方面：1、船东主体资格多样化 通常意义上船东是指船舶所有权证书的合法持有人，也即是合法拥有船舶主权的人，有时也可以是一个公民、一个法人，一个公司或者是一个集团公司。有时在业界取得船舶光租权的合法企业也被公认认为是

3、船东。船东拥有船舶一般大都是将船舶用于航运，对于航运公司分类方式，一般分为特大型，大型，中型，小型航运企业。船东的分类还可以船舶的类型来分类，有散货船、集装箱船、LNG 、LPG、油轮、滚装船、甲板驳船、趸船、拖轮、AHTS 、PSV、OSV、绞吸挖泥船、耙吸式挖泥船、钻井平台、钻井船、FPSO、军舰、邮轮、游艇、渔船、钓鱼船的船东等等多种类型。有些船东购买或建造船舶不是以航运为目的，而是利用船舶市场的低迷买进和高峰时的卖出谋取中间差价为目标的短期行为的。 不同的船东造船有着不同的要求和不同的目的，各自的诉求也不同。2、技术复杂，涉及多个国际组织 由于船舶属于技术密集型，种类繁多，用途多种多样

4、，不同用途的船舶技术标准差异巨大，船舶检验标准不仅包含1968年成立的国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS）各成员国订立的规则规范，还要满足IMO、SOLARS公约等的要求，以及船舶注册国的法定检验标准等等。 船舶技术的高度复杂化使得船级社在船舶行业中的地位有其独特的重要性，在不同国家注册的船舶执行的船级社检验标准也不尽相同，不同的船级社获得不同国家的授权也不相同。其中最重要的组织就是IACS，目前IACS共有美国船舶检验局（ABS）、法国船级社（BV）、DNVGL船级社（于2013年合并1

5、0;）、韩国船级社（KR）、英国劳氏船级社（LR）、日本海事协会（NK）、意大利船级社（RINA）、中国船级社（CCS）、波兰船级社(PRS), 印度船级社（IRS）、俄罗斯船级社（RS）、克罗地亚船舶登记局（CRS）共13个成员。再者，船舶技术标准不仅包括各大国际船级的规范要求， IACS由理事会领导和制定总政策，致力于拟定各会员之间统一规则和要求的草案。IACS共有5000多名技术精湛的检验人员。世界上92%的商船由IACS各成员检验。他们除了本职工作外，还受政府委托去处理多种多样的事务。IACS在发展船舶技术规则方面起着重要作用，并于IMO保持着密切的联系。3、合同金额巨大，小批量 船舶

6、行业的一大特点之一就是资金密集，某些类型的船舶合同金额巨大，30万吨VLCC、大型LPG/LNG船等单船造价超1亿美元，15万吨超级邮轮造价超过10亿美元，有时船东订单包含数艘船舶或者有选择权，则合同金额以数十亿计。无论从资金管理、保函管理来看，均涉及巨额资金。 从建造数量来说，与其他商品最大的不同是小批量建造，而且某种意义上讲，属于定制，不同的船东针对不同的市场、航线、使用习惯、成本管理等因素制定不同的战略、采用不同的船级社标准、选用不同的设备、采用不同的设计等等，差异化在船舶制造领域表现得淋漓尽致。4、合同文本多种多样 无论航运市场走势如何，经济周期上行或下行，出动一直处于较强势的地位，在

7、合同谈判中一直处于主导地位，对合同版本的选择有很强的话语权。各大经济体及国际知名的船东都对合同范本有着自己的偏好，总体来说可以分为以下几类：4.1 BIMCO格式 波罗的海国际航运公会，英文全称为The Baltic and International Maritime Council, 简称 BIMCO，是一个具有100多年历史且目前是世界上最大的、运营最多样化的国际航运组织。作为一个知名的航运非政府组织（NGO），BIMCO与其他海运组织联系非常紧密，在诸多联合国机构中担任观察员，如国际海事组织（IMO）、联合国经济及社会理事会（ECOSOC）及国际商会（ICC）等。同时，BIMCO 与欧

8、盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通. 目前，BIMCO 已有120 个成员国，2500 多个会员，其中955 个船东会员、1413 家船舶代理和经纪会员、46 家保险公司和保赔协会会员和94 家其他航运组织会员。值得一提的是，BIMCO 的船东会员共拥有1.4 万多艘船舶，5.25 亿载重吨的运力，约占世界海运业总运力的65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。 据估计，目前国际海运和相关行业中有将近3/4的合同采用了BIMCO标准的合同和条款，其中包括租船行业中的GENCON 94，BOXTIME 2004，GENTIME等；提单中的AUSTWHE

9、ATBILL等；船舶管理中的SHIPMAN98，CREWMAN A/B等；船舶买卖中的SALEFORM87/93；修船业中的REPAIRCON；新造船业中的NEWBUILDCON。4.2 SAJ格式 SAJ格式是日本造船人协会，英文全称Shipbuilding Association of Japan于1974年制定的。日本造船人协会的日文名称为”社团法人日本造船工业会“。该协会成立于1947年，成立之初为非社团法人，1951年改为社团法人。截至2010年，该社团共有19家成员，基本涵盖日本著名的船厂。该合同文本为日本SAJ会员广泛采用。4.3 AWES格式 AWES格式西欧船舶建造人和修理人

10、协会，英文全称为Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers)，与1972年制定的。最近的一次修改在1999年5月，虽然AWES格式实际上得到使用的地区主要在欧洲，例如德国、法国、意大利以及希腊等，但由于这是一份最早的国际性船舶建造合同标准格式，对此后制定的标准格式如SAJ格式产生了不小的影响。与SAJ格式相同，AWES格式也是有代表船厂利益的造船厂联合会制定的，因此AWES格式相对比较倾向与保护船厂利益的格式合同。4.4 Norwegian格式 Norwegian格式是挪威船东协会，英文全称为Norwegian Shi

11、powners Association，于2000年制定并颁布的。虽然在挪威Norwegian格式得到采用是显而易见的，但在挪威意外的船舶建造中使用改革是的实际上并不多见。与其他格式不同，该格式是经过代表传动利益的挪威船东协会和代表船厂利益的挪威船舶建造人销售和营销组织以及挪威船舶建造人协会通过协商一致达成的标准合同。以此该格式在船东与船厂之间形成了一种平衡，与其他标准格式相比较，该格式确实体现了此种平衡。4.5 MARAD格式 MARAD格式是美国海事资助局（The Maritime Subsidy Board）制定颁布的。海事资助局从属于美国海事局（United Stated Mariti

12、me Administration, 简称MARAD）而后者是美国运输部的一个机构。海事资助局的主要职能是负责洽谈船舶建造合同并向航运公司提供经营差额资助。按照1936年商船法第501条规定，只要符合法律规定的要求，任何美国公民均可申请建造差额资助从而支持建造将投入美国对外商业的新船。MARAD格式正式用于按照1936年商船法授权的联邦船舶融资计划进行的船舶建造。4.6 CSTC格式 CSTC格式是指由原中国船舶工业总公司制定的船舶建造合同标准格式。CSTC格式在中国船波建造业得到比较广泛的应用，不仅中船总系统的船厂大多采用CSTC格式，不少非中船系统的船厂也采用CSTC格式。可以说CSTC格

13、式对中国船厂的船舶建造合同产生了相当大的影响。 CSTC格式具有两个比较明显的特征：第一，CSTC格式可能是众多标准格式中唯一由船东、出口商以及船厂做为共同卖方签署的建造合同，但从CSTC格式的具体内容来看，这种安排似乎仅仅是为了适应当时中船总定立船舶建造合同的特征，没有实质性的意义；第二，CSTC格式可能是第一个规定还款保函格式的标准合同。从内容来看，CSTC格式应当与SAJ格式基本相同，同样具有比较倾向于保护船厂利益的特征。4.7 CMAC格式 CMAC格式又称为“上海格式”，是中国海事仲裁委员会组织器材并于2010年推出的船舶建造标准格式。这一格式合同是具有中国特色并与国际接轨的标准造船

14、合同。更具中立性和公平性。比如在BIMCO版的格式合同中，新造船的航速如达不到技术说明书上的保证航速，就采取 “减法罚款”，但如超过却没有奖励。而在“上海格式”中，如实际航速超过保证航速，买方应向建造方支付一定的奖励款项。传统格式中，晚交船有罚款，而“上海格式”增加了提前交船有奖励的规定。因此，2010年“上海格式”标准造船合同的推荐版在浙江、江苏和广东推广中，获得了造船企业特别是中小企业的广泛欢迎。“上海格式”的迅速普及，引起了BIMCO的重视。去年，BIMCO明确提出合作意向。在1月4日召开的讨论会上，双方又正式讨论合作事宜，考虑合作制订发布一个BIMCO-CMAC新造船合同。 上海格式应

15、当是NewbuildCon格式基础上起草的，其中最明显的一个特征是上海格式也采用了方格条款和文字条款相结合的方式，另外在格式条纹的基础上增设了”节“。与NewbuildCon的section相同，两个格式各有6节，没接的名称也相同，分别是第一节船舶，第二节财务，第三节生产，第四节交船，第五节法律，第六节杂项。 上海格式有中文和英文两种版本，但是第30条（通知和语言）第二款有规定两种语言具有同等法律效力，如发生不一致的情况，以中文为准，不难想象此格式很难在全世界广泛推广。5、建造周期长，责任归属认定复杂，适用法律繁杂 船舶建造建造周期较长，一般情况建造周期都在12个月以上，大型复杂船舶建造周期3

16、6-48个月，整个建造周期中，设计公司、船东、船东代表、代理、船级社、监理公司、挂旗国管理局、造船厂及供货商等等利益攸关方错综复杂的关系都会对工程管理造成影响，特别是船东代表、监理公司、船级社验船师、船厂、设计公司彼此间责任划分很难界定，一旦发生纠纷，责任归属的认定非常复杂。 针对船舶的建造、买卖、租赁、注册登记等不仅涉及到各国的不动产交易相关法律，也涉及海商法等等，法律体系复杂严密。如果合同约定争议解决方案是仲裁，又涉及几大国际仲裁组织，如国际商会仲裁院（ICC）、美国仲裁协会（AAA）、中国经济贸易仲裁委员会（CIETAC）、伦敦国际仲裁院（LCIA）、斯德哥尔摩商会仲裁院（SCC）等国际

17、组织，不仅如此还有有专门设立的海事仲裁委员会，争议解决费时费力，相当复杂。二、从船舶行业的特殊性不难看出，船舶建造合同中蕴含的风险，很多的专家学者对此都有专门的研究。如我国的刘祖源、施金龙等著的船舶贸易与经营分析了船舶企业利用境外贷款时的汇率风险，蔡焕有、王微在谈船舶企业承接订单的法律风险防范对法律风险防范作了祥细的分析，杨宜良著的造船合约专门研究了造船合同中的各种风险。结合我们公司及部门的业务分析，船舶建造合同风险主要分为以下几类：1、合同主体风险 船舶建造合同中的重要一方船东，并不一定是船舶所有人，也可能是投资人、贸易公司或者联合买方。船东的资质或者实力可不可靠、商业道德是否良好对合同的执

18、行有着重要的影响，如船东是否有足够的资金支持，付款保函是否及时开立，各进度款是否能及时到位等等。另外，船东的造船目的在整个建造周期中都影响着合同的执行，需要投入运营、获取投资回报，还是投机性订单等等，这些因素都在宏观上影响着合同执行，存在着潜在的风险，需要仔细甄别。2、 付款及保函风险2.1 船舶建造合同一般都是按照大节点里程碑付款，船厂向船东开具预付款退款保函，船东向船厂开局预付款付款保函。但在很多时候，如2014年钻井平台市场，船东仅仅提供10-20%的预付款，其余款项由船厂负责融资，交船时船东支付余款。虽然船东可以提供保函或者担保，但一旦市场极度低迷，存在着船东要求船厂降价或者以种种理由

19、迟迟不借船，最终导致合同解除的风险。某种意义上讲，船东与船厂的博弈中，船厂基本上处于劣势，所以付款风险的控制机极为重要。 预付款管理要力争前期高比例的预付款以及收款及时，减少资金压力，降低融资成本。另一方面也降低船东在发生纠纷争议或市场低迷时故意拖延或解除合同的动机。2.2 船舶建造中汇率风险必须高度重视，合同约定的结算货币可能为美元、日元、欧元等，因为建造周期长，进度款付款间隔也较长，而且牵扯关键设备的分包采购等，汇率变动的影响不可忽视。汇率与成本密切相关，可以在合同汇总约定汇率调整机制，也可以采用外汇套期保值等市场手段锁定收益规避汇率风险。3、 延期交付风险 船舶建造周期长久意味着承担风险

20、的时间长，在建造过程中，不仅存在着政治、经济风险等，同样存在着各种于建造周期有关的风险，比如设计风险、采购风险、试验试航风险、船级社验船师检验不及时风险、船东代表不认可风险等等，虽然有很多国际通行的检验标准，但人为因素影响巨大，由于人为因素导致交船拖期以致最后弃船，最终进入仲裁程序的案例比比皆是。3.1 政治经济风险导致延期 由于世界政治格局变幻莫测，地缘政治动荡不安，国家间博弈很微妙，再加上各国经济发展均衡不一，导致企业行为备受影响，合同的暂停或终止时有发生。另一方面也使得针对不同市场、不同航线的船舶，如铁矿石、煤炭、原油以及海工市场的船舶建造受到巨大影响，大量的船舶应船东要求延期交付，进而

21、影响船厂的建造成本、分包商采购成本等等，更有甚者船东直接弃船，造成巨大风险。3.2 船东故意导致延期 由于经济周期处于下行阶段，船舶建造周期长，与签订合同时的经济形势变化很大，船东预期的目的或者收益大幅下降，加上同类型船舶造价又大幅下降，船东接船意愿会大受影响，部分船东采取故意拖延检验验收等延迟接船，逼迫船厂降价；更有船东不顾自身信誉，放弃预付款恶意弃船，船厂或接单的贸易公司既要承担巨大的呆坏账影响。3.3 船厂原因导致延期 船市兴旺，各路资本蜂拥而入，疯狂投资，船厂如雨后春笋般拔地而起。但生产管理人员、熟练劳动力、技术工人、设计人员等等严重不足，管理水平粗放，质量控制不严格，造成验船师检验不

22、合格以及船东不认可，建造周期大大滞后节点计划，从而导致合同不能按期完工，被船东罚款、没收保函弃船的现象时有发生。4、 技术指标惩罚条款风险 船舶建造是系统管理要求极高的工程，船东对关键指标如空船重量、载重吨、航速、油耗等有着很高的要求，因为这与运营成本或者租金直接相关，因此合同中均明确约定性能不达标的补偿条款，如果差异很大，船东有权解除合同。这就要求设计公司、船厂及分包商密切配合，从项目开始就严格执行船级社的标准，从源头开始严格控制风险。5、 质保期风险 交船后12个月是船舶行业惯用的质保期限，在质保期内，船舶不在船厂或接单方控制监控之下，一旦船东提出索赔，我们很难有证据摆脱自己的责任，这就要

23、求我们在建造过程中严控质量，与分包商责任界定清晰，检验过程及资料存档分外仔细，以减少质保期风险。6、 供应商风险 船舶就是一小型世界，是高度复杂的系统工程，船厂就是大采购商，负责整合全球资源以达到利益最大化，对分包商的管理的好坏直接影响成本控制。要求建立合格供应商管理体系，与各分包商建立长期的合作共赢的策略。6.1由于船东处于强势地位，船东有可能制定关键设备制造商，这可能对我们成本控制不力，但另一方面也部分减少我们的质保风险。6.2 分包商发生财务风险，或者运输途中发生意外风险，调试服务不及时，质保执行不力等等都会对项目执行产生影响6.3 与分包商签订采购合同时注意背对背转移风险，如不注意，就

24、可能将所有风险握在自己手中。6.4 密切跟踪国际市场汇率变化，或者采用外汇套期保值等措施，规避分包合同的汇率风险。7、 船东解除造船合同及弃船风险 前面已经部分涉及船东解除合同及弃船风险，一般合同中都会约定相关条款，特别是技术性能不达标、交船期延误超过合同约定期限等等。当船舶市场兴旺时，船东基本不会解除合同或弃船，只有当新造船价大幅下跌，船舶租金大跌时，船东实力不济或信誉不佳，会采用各种方法逼迫船厂降价，故意拖延接收船舶达到符合合同约定的解除合同条件。曾有过案例，船东解除合同后收走银行保函，船厂为摆脱困境，在国际市场出售该船，原船东通过其他关联交易一大幅低于原合同价的价格买走该船。 一般情况，

25、各国都有船东黑名单，严格控制恶意弃船者再次下订单，所以恶意弃船的现象比较少见，但这仍然是一种巨大的风险，虽然我们有合同法、海商法等等法律保护我们的利益，但依然有船东为规避市场低迷走势，减少自己的损失而恶意弃船，船厂或者接单方要通过繁杂的法律手段合法的成为所有权人，同时面临着如何将资产变现的难题。8、 船厂破产或资不抵债的风险 对于我们部门的业务来说，如何选择船厂尤为关键，需要综合平衡船厂财务状况、生产能力、是否专门建造某些类船舶、合同执行力、报价以及交船期等各项因素，以期寻求成本、质量以及交船期的平衡点。 虽然我们履行严格的评审制度，但是市场的风险往往不期而至。一家运营良好的船厂，可能为某个订

26、单付出巨大的代价，造成财务状况恶化，进而造成船东撤单，又进一步导致生产经营形势的恶化，使船厂逐渐步入深渊，进入资不抵债或破产的境地。 船舶建造的长周期特点使得我们很难迅速作出反映。特别是在合同执行超过50%时，即使我们作出决定，如何与船厂谈判，以解决付款、退款、更换船厂、变更分包合同、避免陷入财务纠纷、避免抵押债权纠纷等等一系列事务将是极为复杂的、高成本的，需要决断力、很强的执行力以及专业团队的支持。 无论采用什么手段，唯一的目的是减少损失，将合同执行完毕。付出成本是必须的、不可避免的，如果合同不能执行完毕，我们将面临更大的损失。9、 后续选择权及撤单的风险 船舶建造合同还有一大特点就是后续船舶选择权，合同各方约定在一定的期限内以同样的价格、技术条款等生效后续船舶的建造合同。这将使得合同执行周期更长，其间变化的因素更多，原材料价格、设备价格、汇率变动、劳动力价格、经济形势等等都会对合同执行产生影响。 如