彭福龙船舶海上应急的综合安全评估研究 - 副本

1、毕业论文 船舶海上应急的综合安全评估研究学 生 姓 名： 彭福龙 指导教师： 许志远 专业名称： 航海技术 所在学院： 航海与船舶工程学院 2012 年 5 月目 录摘 要IAbstractII第一章 前言1第二章 海上安全应急概述22.1安全与应急的概念22.2应急与安全的关系2第三章 综合安全评估（FSA）模式介绍33.1 船舶综合安全评估所谓基本内容33.2应用领域43.3 危险识别43.4 FSA风险评估53.5风险降低的措施、风险控制方案53.6费用受益评估63.7 提供决策建议6第四章 FSA在船舶应急安全中的应用74.1 FSA在船舶应急安全中应用的现状74.2 FSA在船舶应急

2、安全中的适用范围8第五章 结论9致谢10参考文献11中文文摘12英文文摘（ABSTRACT）15摘 要航运业作为最国际化的行业之一,承担着超过90%的全球贸易货物运输。同时,航运业也是世界上风险最高的行业之一。最近12年,全球海难事故的总数在波动中有所下降,但后果严重、损失巨大的海难事故在所有事故中所占的比重却居高不下。因此,航运安全始终是人们关注的焦点。本文在研究综合评估方法的基础上，研究船舶海上各种风险的应急方法，并且应用FSA方法对船舶安全进行分析，评估。 关键词：综合安全评估，应急，事故，船舶安全 AbstractAs one of the most international ind

3、ustries, shipping industry serves more than 90 percent of global trade by carrying large quantities of cargo. Also it is one of the industries with highest risk. In recent 10 years, the total amount of marine accident decreased. However, there is still a high ratio of serious accidents which cause h

4、uge losses. Therefore, safety of shipping has always been the focus of peoples attention.Based on the study of the FSA approach, the paper describes its current status anddevelopment and puts forwards some ideas and suggestions for the further proper application of FSA in the field of safety navigat

5、ion of the ship.Key Words：Formal safety assessment（FSA），emergency，accidents，ship safety 第一章 前言 在社会经济的发展以及航海科技水平的提高，海上运输船舶呈现大型化，高速化，专业化的发展趋势。这种发展在提高运输效率的同时，也带来了人们对海上航行应急安全的更高要求。20世纪90年代中期，IMO（国际海事组织）采纳英国还是安全局的建议，将综合安全评估（FSA，Formal Safety Assessment）方法和概念引入并应用于海运界，提出了一些海上安全工作水平的决策和建议。 跨海贸易90%以上的货物依赖船舶

6、运输，这使国际海运业长盛不衰。但是，统计表明目前海上船舶的年损失率仍然高达10-3，船舶作为满载着机器与能量、人员与货物的薄壳系统，航海的高风险和高损失可见一斑。自ISM规则生效以来，“ISM规则+PSC”为轴心的国际海运安全管理模式对船舶安全起到了非常积极的作用。然而，要进一步降低海上事故的损失，提高船舶应急管理水平和完善船舶的应急系统就是必须采取的措施之一。因为船舶应急方面的原因如应急计划制定不当、设备不能正常使用、船员缺乏必要的应急培训和演习等所造成的人命和财产损失、环境污染占总损失的比重很大。如何加强船舶海上应急的综合安全,预防或减少安全事故的发生,是当前亟待解决的问题。FSA是一种系

7、统性和规范化的综合安全评估方法。它的目的在于通过采用规范的程序对船舶设计与检验、营运与安全管理等进行综合性安全评估，以有效地提高海上人命、船员健康、海洋环境、船舶和货物资源等方面的安全程度。第二章 海上安全应急概述2.1安全与应急的概念安全的概念：关于船舶安全的定义，我个人的理解是船舶安全是船员在船舶运输生产活动中创造的关于安全生产、安全生活的精神、意念、行为与物态的总和，是安全价值观与安全行为准则相互融合的体现，船舶安全是企业文化的重要组成部分。应急的概念：ISM规则A部分第八节要求“对与船上可能出现的紧急情况，公司应建立标识，描述和反映程序，制定应急训练和演习计划等”。这就要求船公司必须对

8、船上的所有紧急情况进行标识，描述，并制定应急反映计划或预案。利用整体系统的构成帮助公司将规则要求转化成行动要求，将有关船上的紧急情况融合进这一系统中，帮助编制协调的应急计划，是船上人员接受，并在紧急情况下更能得到正确应用。2.2应急与安全的关系 安全是航运的生命线,安全问题伴随着海上运输的产生而产生,而应急可以说是安全的孪生兄弟。当人们认识到安全问题存在的时候,就想到如何做好应急准备,如何在发生事故时,采取应急措施。但是,频繁发生的海事,对船上人命和财产的安全和海洋环境构成了很大的威胁和实际的损失。其中,由于船舶的应急方面的原因如应急计划制定不当,应急设备不能正常使用,船员缺乏必要的应急培训和

9、演习等而造成的事故损失占很大的比重。目前海上应急,发展最快的是油污方面的应急,如地理信息系统(GIS)在油污应急中的应用,油污应急的电子海图系统,以及溢油扩散、漂移轨迹预测,计算机对油污应急的模拟和开发,油污应急的专家系统等代表了这一领域国内最新的发展。另外,海上搜救系统的组成、框架、功能等的研究也比较多。而更多的这方面研究还是集中在各项应急计划的编制和应急演习等方面。但是,对船舶的各项应急和整体应急能力进行评价的很少,本文正是想从这方面做一些探讨,从而让船舶能根据自身特性对应急能力不足的方面加以改进。 第三章 综合安全评估（FSA）模式介绍3.1 船舶综合安全评估所谓基本内容 IMO在文献（

10、5）中关于综合安全评估（FSA）的定义为“一种利用风险评估与费用受益评估，提高海上安全包括生命，健康，环境与财产安全的结构化，系统化方法”。其方法流程图如图1-1所示。 第一步 危险识别 第二步 风险评估 第五步对决策的建议第三步风险控制方案第四步费用与收益评估 图1-1 FSA方法流程图（The FSA method flow chart)FSA的第一步危险识别的目的是对所评估的系统可能存在的所有风险进行识别，找出有可能发生事故的原因和可能导致的结果，并将这些危险按照危险程度白列出清单以对主要危险进一步分析和提出相应的控制方案。FSA的第二步风险评估的目的是对各种危险的风险层度进行评估，确定

11、风险的分布与总体风险水平，并且识别和评估影响风险水平的因素，以便能把注意力集中在高风险控制在可能接受的范围内。FSA的第三步是在危险识别和风险评估的基础上有针对性的提出降低风险的措施。FSA的第四步利用费用受益分析技术确定采取每种风险控制措施所产生的费用以及降低风险的受益。FSA的第5步通过1-4步所得到的评估结果决定采用何种风险控制措施。13.2应用领域船舶综合安全评估(FSA)主要可用于以下领域：(1)IMO应用FSA审议目前的安全和防污染规则，确定要优先解决的问题；(2)IMO应用FSA比较关于对公约、规则、指南等进行修改的建议：(3)各主管机关向1MO提交建议案时应用FSA提供对提案的

12、评价；(4)各主管机关应用FSA对特殊船舶批准免除或等效；(5)船东应用FSA说明船舶及其营运符合法定要求；(6)船东根据国际安全管理规则(International Safety Management Code，简称ISM规则)应用FSA作为识别和控制风险的管理工具；(7)在IMO具有咨询地位的组织应用FSA说明有效执行IMO公约的建议。23.3 危险识别危险识别是规范化安全评估的初始步骤，其目的是对所界定的评估系统项目中可能存在的所有危险加以识别。然后将这些危险按照不同的危险程度排列出相应的清单，以便对主要的危险作进一步分析。为了能全面系统地做好危险识别工作，首先应根据评估的需要组建相应的

13、工作组。该组的成员除了与被评估项目有密切关系的专家外，还应有从事研究人为因素的专家，以便能全面分析和找出危险及其原因、产生的后果与影响。危险识别一般可通过发挥想象，并结合标准分析技术的应用而进行。发挥想象决不能仅着眼于对事后性或现存危险的识别，还应充分考虑到将可能发生或存在的预期性危险。所采用的标准分析技术包括事故树分析(FTA)、事件树分析(ETA)、故障模式和后果影响分析(FMEA)、危险预分析(PHA)、危险与可操作性研究(HAZOP)等。 在危险识别的过程中，应通过调研、座谈会等多种形式，组织有关专家与人员共同参与危险的识别工作。在对以往已发生危险的事后性全面总结和对可能发生或有潜在危

14、险的预期性分析研究的基础上通过相应的标准分析技术，对每种事故类型的可能原因和后果加以综合分析与处理，并利用相关数据进行评估，最后将这些危险根据危害性的大小加以排序。通过危险识别，可以找出存在的危险，通过图表对相关危险的程度加以排列，并可对事故从初始发展到最终后果加以说明。33.4 FSA风险评估风险评估是在确定风险的存在及其客观分布情况的基础上，分析影响风险程度的各种因素，通过主次排列的方法找出高风险区和关键性的风险因素，并分析事故发生和事故后果之间的关系，以便于对现有的标准或规定加以修改和制定新的标准或规定达到减少风险存在和发生的目的。同时，通过这种评估可使相关的风险尽可能地被控制在可接受的

15、范围之内。在风险评估的过程中，首先应明确所评估风险的类型及其相应的风险度量单位，并根据需要采用能表明不同事故类别和子类别中风险分布途径的风险发生树分析模型、事故树与事件树或者其他形式的分析模型；通过量化风险发生树或通过相关的事故数据统计分析后，对各种事故类型风险的分布和影响风险的各种因素加以确定；在识别和评估高风险和影响风险主要因素的时，应认真分析现行标准与规定对高风险区和影响风险的主要因素的作用_阳有效性；在完成上述工作后，应采用适当的方法计算各种风险数值，包括常用的潜在人命损失表示对人员的风险、事故死亡率表示个人风险，能反映某类=事故量化风险水平的FN 曲线表示社会风险；根据计算所得的各种

16、风险数值，选用适当的风险标准进行分析比较，并就比较的结果，通过评价说明对分析的风险结果加以归类(“可以忽略”、“不可容忍”、“合理可行的低风险区”3个不同风险类别)。通过风险评估，可以对不同类型的风险确定其所需要考虑的高风险区，识别出影响风险水平的主要因素和说明所分析风险结果的所属范围。如有必要，还可取用本方法对FSA第3步骤中“风险控制方案”所提出的风险加以重新评估。33.5风险降低的措施、风险控制方案风险控制方案是在危险识别和风险评估的基础上针对性地提出相应降低风险的措施，并根据这些措施制定具体确实可行的风险控制方案，包括制定和修改一些标准与规定。在风险控制方案中应仔细考虑已知的风险和在“

17、危险识别”和“风险分析”2个步骤中新识别的风险，还应充分注意到由于新技术或更新操作方法所引起的风险，从而能全面落实应对所有这些风险控制措施的方案。这些风险控制方案，如改进设计规范、规范操作程序、制定规章制度和加强培训等的实施应能防止事故发生或减轻事故后果与影响。在制定风险控制方案的过程中，首先要明确需要控制风险的区域，并根据这些风险区域的实际情况制定出可行的风险控制措施；然后将这些风险控制措施加以细化而形成可操作的风险控制方案，包括形成新的或修改的设计标准、操作程序与规定等；同时，应认真识别出所采用风险控制方案可能产生的新的风险及其对策。在必要时，可采用风险发生树的分析方法，重新对将采用的每一

18、风险控制方案所产生的风险加以评估。评估时应着重考虑风险水平、事故发生的频率和后果的严重程度。当风险水平达到“不可接受”的事故应是需加以解决的重点，并对风险发生树中发生概率最高的区域和事故发生后果最为严重的区域进行认真处理。同时，还应注意在风险发生树中寻找出风险水平、后果严重性或概率方面具有较大不确定性的区域。33.6费用受益评估费用与效益评估的目的是估算和评价“风险控制方案”中每种风险控制方案所产生的费用和受益费用。其评估出的费用应为整个评估与实施周期内所产生的全部费用，即包括最初开展评估的费用和实施营运、培训、检验、发证等风险控制方案中所产生的总费用。所评估的效益可包括减少死伤人员的数量、减

19、轻发生灾难的频率、降低环境损害的程度、减少第三方责任赔偿的损失和增加船舶平均寿命等。在进行费用与效益评估的过程中，可根据已确定“风险控制方案”的具体内容和要求，对实施每一风险控制方案所产生的相关费用进行计算和统计，该费用应包括实施风险控制方案过程中所产生的直接与间接费用；然后对每一种风险控制方案所能取得的效益情况加以估算，即在预测实施每一种风险控制方案使风险降低程度的同时，估算出相关风险控制方案实施后能产生的效益；在将预测结果与基准情况进行比较的基础上，列出受风险控制方案影响最大的受益方的效益情况，并根据费用与效益有效性的大小对风险控制方案的成本与效益情况进行排序。另外，还应计算出每一方案的净

20、费用 (净费用= 费用-效益)，并估算减少每单位风险所需净费用(减少每单位风险所需净费用是指实施此方案所需的净费用除以实施此方案后每单位风险减少的数量)。通过以上的评估可从整体上确定费用与效益，计算出用于表示减少单位风险所需的费用效益比，并在比较所有控制方案的效益结果的基础上，将风险控制方案进行排列，以便于在“提供决策建议”的步骤中提出合理的决策建议。43.7 提供决策建议提供决策建议的目的是在对危险和潜在原因的比较和排序和对风险控制方案的费用与效益评估的比较排序的基础上提出相应合理的决策建议。在提供决策建议的过程中，应对通过前4步骤得出的结果从风险控制的有效性和费用受益有效性的角度进行系统和

21、客观地评估和比较；经对全部风险控制方案进行分析比较，选出一个或几个费用与效益比较好的方案；从费用与效益比较好的方案入手，分析执行新方案后对各利益方的影响程度，尽量考虑各利益方付出与受益的平衡；在考虑控制方案有效性并顾及各方利益均衡的情况下，提出合理的建议案。通过以上工作，该步骤可以对实际可行的风险控制方案提出具体建议，或者对制定或修改的标准和规定等各种方案的提出具体的选择建议。第四章 FSA在船舶应急安全中的应用4.1 FSA在船舶应急安全中应用的现状自FSA开始应用于船舶安全评估工作的十多年以来，作为该项研究先驱的英国已经在这方面取得了预期的效果。至今为止，英国的学者与专家对FSA在海上作业

22、船舶与钻井平台、集装箱船舶、客船、油轮、渔船、海上事故与风险和其他海上工程的技术设计、建造规范、运营管理、操作控制和技术培训等方面进行了深入研究，并就这些研究项目提出了一些可确实减少与避免风险，提高安全水平的决策性建议。另外，英国向IMO提出将FSA运营于船舶安全领域的建议后，结合海上安全的实际需要，又在1998年第70届MSC会议上提出了全面对散装船进行国际合作性的FSA研究，在IMO的组织和支持下，英国和挪威、澳大利亚、法国、韩国、日本等其他一些国家共同展开了该项研究工作。在这些国家的共同努力下，该项研究工作已取得阶段性的成效，英国等一些国家的应用研究报告已递交IMO。除了散装船FSA的研

23、究外，国际海事组织和国际船级社协会(IACS)还分别对海上更换压载水和其他一些海上安全与环保项目采用FSA开展了研究。与此同时，其他一些国家也就FSA在船舶设计、营运管理和特种船舶的安全与事故等方面相继展开了研究，如北欧的丹麦、芬兰、挪威、瑞典、挪威和英国联合开展了滚装船安全评估的研究；美国和瑞典等国 应用FSA对船舶营运的安全管理进行了相关的研究等。作为IMO的常务理事国，我国交通部海事局、船级社和研究单位与院校的研究人员已在FSA的应用方面展开了一些初步的研究工作。在船舶安全领域中的FSA应用与研究工作中，我国的船级社走在了前列。它在1999年就根据IMO的“综合安全评估应用暂行指南”，结

24、合本单位的实际情况与要求专门制定和颁发了“中国船级社综合安全评估应用指南”，应用FSA对长江高速船作了风险评估，并将对渤海湾客滚船进行全面的FSA研究。为了推广FSA在船级社造船规范等船舶检验工作中的应用，另外，国内一些专家学者也开始对FSA评估方法中的数据处理与定量分析的方法进行了研究，并结合FSA在船体强度、船舶装(卸)载、有毒液体物质运输和船舶事故中的应用作了探讨，从而在这方面的研究工作中取得了一些进展。据悉，最近国内有些航运单位已开始将FSA应用于特定航区船舶航行安全保障系统的研究工作。54.2 FSA在船舶应急安全中的适用范围根据目前国内外FSA在航海安全领域中的应用研究情况，综合考

25、虑和结合船舶安全的实际情况与需要，FSA在船舶安全中可应用于表1中所列分类 表1 FSA在船舶安全中适用的类别与内容 Tab.1 in the ship safety of applicable type and content 船舶设计与规范对不同的船型，船长或总吨位的范围，用途与货物种类，新建与现有船舶建造规范与要求等。船舶各组成系统及其功能对船舶的总体布置，分隔舱室，动力推进装置类型，导航通信设备，现有船的设计与要求等。不同类型船舶作业的应急安全不同类船舶在客运，货运，港内作业，海上航行，特种作业等控制，管理，操作的安全。外部因素对船舶应急安全的影响船舶交通管理系统，通航密度，能见度，风

26、流，气象与预报，报告制度，定线制，作业区域，港口卸载设备等外界的条件与作用。内部因素对船舶应急安全的影响安全意识，交流沟通，领导技能，操作技能，团队合作，工作强度与疲劳，应急措施，教育培训。根据表1所列内容可以看出，FSA在船舶安全领域中具有很广的适用范围。就目前的实际应用情况而言，FSA还只是在表1所列适用范围的部分内容中被加以应用。因此，从长远和发展的眼光来看，FSA具有非常广泛和良好的应用前景。5第五章 结论FSA在船舶应急安全中的应用对世界十大海运国家之一的中国具有重要意义。与国外先进国家相比，由于我国FSA的起步较晚，应用FSA的工作力量尚不够，所以还存有一定的差距。为了确保我国航运

27、业的快速稳定发展，使国内船舶设计建造、营运管理等方面的安全工作与国际接轨，我国船舶安全管理部门、航运公司和院校与研究单位的有关人员应充分认识应用FSA的作用与意义，努力推进和加快FSA在国内船舶应急安全领域中的应用步伐。除了应积极参与国际或地区性的FSA应用研究项目外，还可通过不同的方式将FSA推广应用于国内特定的一些海上安全管理工作论证或安全保障体系研究之中。同时，船舶安全的主管机构可组织相关的航运管理单位有针对性地结合自己的实情，应用FSA的方法加以分析和评估，以改进和完善各自的船舶应急安全管理工作，从整体上提高我国船舶应急安全的水平。实践证明，FSA在船舶应急安全评估应用中得出的结果完全

28、可以作为制定或修改相关安全标准与规定或操作程序的依据。它们对促进船舶设计的合理 性、管理操作的科学性和提高船舶应急安全工作的整体水平将产生积极的影响。随着对FSA应用研究的不断深入，它将在世界各国的船舶应急安全领域中发挥更为重要的作用。 致谢在论文完成之际，我要特别感谢我的指导老师许志远老师的热情关怀和悉心指导。在我撰写论文的过程中，许老师倾注了大量的心血和汗水，无论是在论文的选题、构思和资料的收集方面，还是在论文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了许老师悉心细致的教诲和无私的帮助，特别是他广博的学识、深厚的学术素养、严谨的治学精神和一丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢和深深的

29、谢意。在论文的写作过程中，也得到了许多同学的宝贵建议和支持帮助，在此一并致以诚挚的谢意，感谢所有关心、支持、帮助过我的良师益友。在此，我还要特别感谢学校、感谢教过我的所有老师和一起度过愉快大学生活的同学们，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至顺利毕业。最后，向在百忙中抽出时间对本文进行评审并提出宝贵意见的各位专家表示衷心地感谢！参考文献1.中国船级社综合安全评估应用指南【M】北京：人民交通出版社，1999。32.JWang.The Current Status of Future Aspects of Forma1 Safety Assessment of Ships

30、J safety Science，2001.43.J.wang.Formal safety Analysis Methods and Their Application to the Design ProcessD.UK,Doctoral Thesis of the University of Newcastle,1994.454.A.Datubo, Developments in Trial Application of Formal Safety Assessment to shipping VesselsRUK,Doctoral Project of Liverpool John Moo

31、res University,200365.IMO.Interim Guide1ines for the App1ication of Formal Safety Assessment(FSA)to the IMO Rule-Making ProcessSMSCCirc,829 and MEPCCirc335，199778中文文摘船舶的运输安全一直是人们关注的焦点。国际海事组织(IMO)在英国于1993年提出船舶综合安全评估(FSA)的概念后，决定在海事界引入和应用综合安全评估，作为一项战略，逐步在制定安全规则中，在船舶的安全营运中以及船舶设计中得到越来越广泛的应用。综合安全评估在海事界的引入

32、，向传统的观点、方法提出了挑战，为帮助人们了解该方法，IMO于1997年通过了IMO制定规则过程中应用FSA暂行指南，并于2002年通过了正式的IMO制定规则过程中应用FSA南。 船舶综合安全评估是指一种利用风险评估与费用受益评估，提高海上安全包括生命、健康、环境 与财产安全的结构化、系统化方法。该方法应用包含两个重要方面，一个是海上事故数据库的建立，另一个是综合安全评估的方法。系统：一套指定的功能和与相互之间以及与环境相互作用的元素，以满足目的。风险：风险源的潜在危害或潜在危害的情况下（在FSA的背景下，一般的安全，危害或消极后果）只限于人民和破坏财产或环境的伤害和对健康的危害。危险的事件：

33、什么能造成危险事件。 风险：结合指定的危险事件发生的频率或概率和负面后果。决策者：指导者评估FSA的需要决定的问题，并评估接受FSA的结果和建议的基础上在FSA进程的信心。风险分析师：通过FSA的步骤指导和规范专家开发的风险模型。专家：领域专家提供数据和相关信息，在一些特定区域关注FSA的步骤。利益相关者：兴趣组提供的意见和喜好有关的信息的一位代表。航运业务是由众多的法律法规，支持在国家和国际水平的船舶安全。与安全相关的规则主要是指令性的，经常在海上的一个重大的事件的反应派生，以防止类似事故再次发生。统治使这种传统的方法，导致了大量单独的规则。通常情况下，一个新的规则和它与其他规则的相容性，成

34、本效益没有得到正式和一致的方式，在传统的规则制定过程中的评估。因此，规则已经推出了多年，这是不是最佳的，有的甚至可能被视为可疑，就其对船舶安全的整体影响。Maritime国际组织（IMO）海上安全委员会（MSC）的在1995年大约需要为航运业的监管制度更加系统，积极进取，风险知情的讨论和辩论的一些年后，决定采取“正式的安全概念评估“（FSA）的。这样做是希望改善国际海事组织规则的决策过程，从而进一步提高航运安全。王（2001）指出，它被认为是目标设定的安全评估方法，可处理的新技术和其应用到船舶的设计和操作的挑战“海洋安全，可显着引入一个正式的改善”正确的“。对于FSA的监管工具的预期收益，以及

35、在船公司的安全保证的一个潜在的框架更加具体的讨论，读者被称为MSA（1993），王（2001）和Peachey（2002）。 FSA的方法的开发和引进，由国际海事组织（IMO，1997年）发行金融服务管理局申请的临时准则来描述和解释的新方法，并支持其在实践中的应用和进一步发展。FSA的几个试验应用和案例研究，自那时以来，已在各种国际海事组织成员国在世界各地开展。一些研究已颁布海事组织安全新法规的制定（例如，DNV，1997年，国际海事组织，1997;国际海事组织，2000;海事组织，2000B）的直接支持，而在其他一些研究的目标已经提供规则修订或规定允许偏差的理由/豁免（如DNV，1997）从

36、一个特定的规则。其他的研究也已在国家一级进行，例如，为了支持国家海事当局在当地的具体应用的风险决策（例如，Rosqvist等，2001），或支持实施具体的安全措施本地（例如，尼曼等，2002）。对于FSA的应用方式上的进一步讨论，见王（2001）。国际海事组织正式的安全评估（FSA）方法（IMO，1997年），由所示五个连续的步骤。例如，互补讨论FSA的过程中可以发现，在Peachey（1997）和王（2001）。在本论文中，每一步的FSA方法解决从FSA的资格。我们给出如下定义：FSA的资格是指巩固结果决定制造商的信心和FSA的建议的过程。纸张动机的事实，海事组织准则（IMO，1997）没有

37、明确解决问题FSA的研究有关的质量保证。特别是，提供定性和定量信息的利益相关者和专家的作用，是FSA的质量至关重要。：缺乏安全可靠的数据和安全评估的信心缺乏，已安全分析中的两个主要问题，其重要性，以及一个更为正式的FSA资格审查程序的重要性，反映在观察各种工程活动已在化学和过程工业的安全和风险分析的情况下，系统化的质量管理概念。概率安全评价（PSA）的关系，以统一的公益广告，在核能领域的质量问题已得到解决。有关经营系统的消极后果预测的不确定性模型可视为一个风险模型。不确定性源于缺乏统计数据和有关系统的功能和随机关系，其中一些可能有害的知识不足。如果一个风险模型也作为一所研究系统的数学表示，这是

38、一个不确定性的来源以及（ZIO和阿波斯托拉基斯，1996年）。此外，我们认为危害该系统可能会遇到随时间的变化，改变的不确定性。一个系统在其一生中可能会遇到系统广泛。从风险评估，应确定危险的系统状态或事件，并在风险模型表示的角度来看。运用定性的参数或确定的分析，如结构分析，应力分析等，我们可以得出风险的界限，无论是乐观或保守，相对的“真实”的系统风险。它必须指出的是，离散化的水平（考虑系统）是有争议的，由替代离散化选项建模选择。因此，例如，系统状态“非严重的一个中等规模的油轮接地”实际上包括了一系列事件（场景）到附近的遏制型接地损失几乎没有明显的接地（一个中型油轮大小）。从风险的知情决策的角度来

39、看，重要的是要区分风险评估中遇到的不确定性的两个基本类型：偶然性和认知的不确定性（USNRC，1998年）。手段来解决这些不确定性是不同的，偶然的不确定性相关的系统（系统/人口变异的随机属性）的内在变化，由系统重新设计解决涉及到我们的知识，而认知的不确定性，并已解决通过进一步的研究。因此，在本构模型的不确定性类型（数量型/物理或事件导向/逻辑）描绘的关系，船舶和安全，应保持适当的风险解释和决策分开。风险预防决策（斯特林等，1999）保守的模型假设参考互补的意见.来自比尔（2001年），尼尔森和艾文（2003）的观点都倾向于乐观，以确保该系统不符合验收标准的虚假。与此相反的结果，即该系统分类是不

40、可接受的，而事实上，在这种情况下，它是可以接受的，是有可能的。资格FSA的范围和目标是非常具体的监管机构，其决策的文化。选定的决策规则和标准应真正反映监管机构的目标，以避免在解释FSA的结果有意义的根本困难。FSA是，但是，FSA的任务，以确保遵守监管机构的目标和它的决策规则和准则之间的。本FSA步骤必要的资格要求，将明确制定的决策规则和标准的基础上，了解自己的角色（分类/排名）和偏见的风险的影响，估计对预防使用的决策规则。FSA的研究结果提出的程序应实施同侪审查的过程，其中的一些评论是独立的FSA研究。同行评审过程，评估是否FSA的符合规定的资格标准是通用FSA的研究。 FSA的资格审查程序

41、的基本目标是巩固与决策者的信心，就FSA的结果和建议。资格标准与质量的方法的特点是风险沟通的基础上，决策者（比尔，2001年）。 正式的安全评估资格是一个确保一个正式的安全评估研究已进行的方式，客观的同行评审过程巩固信心的结果和提出的建议。在预防决策的背景下，决策者应该应用在预防决策规则的信心。有人认为FSA的方法需要纳入有关决策的透明度，风险模型的完整性和信誉风险分析的资格标准。 FSA的资格标准，可以被看作是指导同行评审过程的检查点在确定是否FSA资格，或者建议的资格过程和资格标准是暂时的随着更多的应用程序的需求，FSA将增加的质量保证，提供新的了解如何构建一个有质量保证的一个合格的船舶综

42、合管理。英文文摘（ABSTRACT）The safety of ship transportation is the focus to which people pay attention all the time. After the concept of Formal Safety Assessment (FSA) on ship was raised by United Kingdom in 1993，as a strategy, the International Maritime Organization (IMO) decided to introduce and apply th

43、e FSA into the maritime field, which can gradually make it widely used in making safe regulations, in the ship transportation safety and in the ship design. The introduction of FSA into the maritime field is a challenge to the traditional viewpoint and methodIn order to help people know itIMO publis

44、hedInterim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment(FSA)to the IMO RuleMaking Process in 1997 and then published the formalGuidelines for Formal Safety Assessment(FSA)for Use in the IMO Rule .Making Process in 2002Formal Safety Assessment (FSA) is a structured and systematic method

45、ology，aimed at enhancing maritime safety, including protection of life, health，the marine environment and property, by using risk and cost/benefit assessments. Its application includes two important aspects，one is the Foundation of marine accident database and the other is the selection of the metho

46、d about Formal Safety Assessment System：A set of specified functions and elements interacting with each other and with the environment to fulfill a purpose. Hazard ：Source of potential harm or a situation with a potential harm (in the context of FSA, and safety in general, harms or negative conseque

47、nces) are confined to injuries and harmful health effects on people and damage to property or the environment. Hazardous event：Event which can cause harm. Risk：Combination of the frequency or probability of occurrence and the negative consequence of a specified hazardous event. Decision-maker ：Actor

48、 evaluating the need of FSA for a decision-problem and evaluating the acceptance of the FSA results and recommendations based on the confidence in the FSA process. Risk-analyst ：Normative expert who guides through the steps of the FSA and develops the risk model. Expert：Domain expert who provides da

49、ta and information related to some specific area of concern in any of the FSA steps. Stakeholder ：A representative of an interest group providing opinions and information related to preferences. The business of shipping is governed by a multitude of statutory regulations that support ship safety at

50、both national and international levels. The safety-related rules have predominantly been prescriptive, quite often derived as a reaction to a major incident at sea in order to prevent similar accidents from occurring again. This traditional approach to rule making has lead to a large number of separ

51、ate rules. Typically, the cost-effectiveness of a new rule and its compatibility with other rules has not been assessed in a formal and consistent way in the traditional rule-making process. Consequently, rules have been introduced over the years, which are not optimal, and some may even be consider

52、ed questionable regarding their overall influence on ship safety. After some years of discussion and debate about the need for a more systemic, proactive, and risk-informed regulatory regime in shipping, the International Maritime Organization (IMO) Maritime Safety Committee (MSC) in 1995 decided to

53、 adopt the concept of ”Formal Safety Assessment”(FSA). This was done in the hope of improving the IMO rule-making process, and thus further enhancing the safety of shipping. As stated by Wang (2001), it is considered that Marine safety may be significantly improved by introducing a formal goal-setti

54、ng safety assessment approach so that the challenge of new technologies and their application to ship design and operation may be dealt with properly. For a more specific discussion on the expected benefits of the FSA as a regulatory tool, and as a potential framework for safety assurance in shippin

55、g companies, the reader is referred to MSA (1993), Wang (2001) and Peachey (2002). Following the development and introduction of the FSA method, interim guidelines for FSA application were issued by IMO (IMO, 1997a) to describe and explain the new method and to support its application and further de

56、velopment in practice. Since that time, several FSA trial applications and case studies have been carried out in various IMO member states around the world. Some of the studies have been issued in direct support for the formulation of new IMO safety regulations (e.g. DNV, 1997a; IMO, 1997b; IMO, 200

57、0a; IMO, 2000b), while in some other studies the objective has been to provide the justification for rule amendments or provisions allowing deviation/exemptions from a particular rule (e.g., DNV,1997b). Other studies have been performed at the national level, for example, in order to support risk decision-making of the national maritime authorities in spec