大众自学手册奥迪空气悬架系统

1、具有自水平调节功能的空气悬架系统本自学手册分为两部分：弹簧悬架、减振和空气悬架的基本原理242_048A6上的自水平调节机构这里是以Audi A6 Avant车的后桥空气悬架来进行说明的。242_046AUDI四轮驱动车的四级空气悬架请参见SSP243。有关AUDI四轮驱动车的详细信息请参见SSP241。242_0672页次基本原理汽车悬架.4悬架系统.6振动.8弹簧的特征参数.12不带自水平调节机构的传统底盘（钢质弹簧）14空气悬架基本原理带自水平调节机构的空气悬架.16空气弹簧的特征参数.21减振系统.23减振器.25PDC-减振器.33A6水平调节机构系统一览.38空气悬架.40空气供给

2、总成.42气动图.43压缩机.44空气干燥器.47排气阀N11148减振支柱阀N150和N15151水平调节传感器G8452水平调节单元J19754水平调节指示灯K13455功能图.56接口.57调节结构.58调节结构的其它特点.60新!说明!重要!说明!自学手册讲述的是结构和功能。自学手册不是维修手册!具体的保养和维修请参见相应的维修手册。3目录车辆在路上行驶时，车轮经过凸凹不平处就会一般说来，汽车悬架应分为悬架系统和减振系统这两部分。受到冲击力，该到车身上。悬架和车轮悬挂系统传递在这两个系统的共同作用下，可以达到下述使用要求：汽车悬架的作用就是吸收并化解这个冲击力。242_003保持车轮与

3、路面接触，这对具有重要意义。制动和转向大大降低对乘员不利的负荷，避免损坏运载的精密货物。保护汽车部件，使之不受过高的负荷。4工作安全性行驶舒适性行驶安全性基本原理汽车悬架车辆在行驶过程中，除了出现使车身上下振动的力以外，还会出现使车身在空间三个坐标轴方向运动和振动的力。因此弹簧系统和减振系统之间的精确匹配就具有十分重要的意义。除了车桥的运动学特性外，汽车悬架对这些运动和振动具有决定性的影响。垂直轴纵轴横轴俯仰滑移242_048侧滑侧倾(左右摆动)上升和下降耸动5弹性是悬架中的“承载”，它将车轮在车上有悬挂质量（车身及传动系统、底盘部件） 和非悬挂质量（车轮及制动器、底盘和车桥部件）。悬挂与车身

4、连在一起。轮胎和座椅的弹性对悬架起到补充作用。弹性有：钢质弹簧、充气/空气弹簧、橡通过悬架系统，车辆就了一个振动单元，该振胶/弹性体，或者是上述形式的组合。动单元的振动频率就是由悬挂质量和悬架系统匹配所决定的车身固有频率。（请参见“振动”一章的内容）。轿车上普遍采用钢质弹簧悬架，钢质弹簧采用的形式很多，但其中最普遍的是螺旋弹簧。空气悬架用在卡车上已经有很多年了，由于其本身的优点，越来越多的轿车开始采用空气悬架了。弹性悬挂质量242_047非悬挂质量弹性6基本原理悬架系统非悬挂质量原则上应使得非悬挂质量尽量小，这样才能将非悬挂质量对振动特性（车身固有频率） 的影响降至最小。另外，惯量的减小也会降

5、低非悬挂质量所产生的冲击负荷，还可大大悬架的响应特性，因而驾驶舒适性明显提高。降低非悬挂质量的措施示例：铝制辐条式车轮213_041铝制底盘部件（轴承、车轮支座、杆系等）铝制制动钳重量经过优化的轮胎对底盘部件重量进行优化（如轮毂）213_091可参见SSP 213中“底盘”一章的内容。7213_068当一个弹簧上作用的质量拉离其静止位置车身固有频率时，弹簧中就会产生一个回复力，这个力使得该质量向回弹。于是该质量开始振动并经过静止点，这就又产生一个回复力，这个过程反复在进行，直到空振动用振幅和频率来描述，在底盘的匹配过程中， 车身固有频率具有极其重要的意义。气阻力和弹簧内部摩擦力使得振动停止为止

6、。对于中等大小的车来说，非悬挂质量的固有频率在10-16Hz之间。对悬挂系统进行匹配后，车身（悬挂质量）固有频率可达到1-1.5Hz.质量弹开振动静止位置振幅压缩1个周期弹簧242_0218基本原理振动车身的固有频率主要是由弹簧的特征参数（弹簧刚度）和悬挂质量来确定的。定义质量较大或弹簧较软的话，车身固有频率就低一些，同时弹簧的行程（振幅）也较大。质量较小或弹簧较硬的话，车身固有频率就高一些，同时弹簧的行程（振幅）也较小。根据个人的感觉情况，车身固有频率在1Hz以下时可能引起恶心；这个频率超过1.5Hz以上时， 会影响驾驶舒适性；当超过5Hz时，会感觉到 强烈抖动。质量较大或弹簧较软车身固有频

7、率较低时间1个周期质量较小或弹簧较硬车身固有频率较高时间242_0721个周期9弹簧行程弹簧行程振动质量（车身）的上下运动振幅质量偏离其静止位置的最大距离（振动的幅度，（弹簧行程）周期一个振动所持续的时间频率每秒钟振动的次数（周期）车身固有频率悬挂质量（车身）每秒钟振动的次数共振按质量的振动频率来给它加上一个力，于是振幅就越来越大了。（激励）车上采用哪种发和装备会对车桥负荷（悬减振器的衰减度对车身固有频率的大小并无影响。它只影响振动衰减的快慢（阻尼系数）。详见“减振”一章。挂质量）有很大的影响。为了使得车身高度（外观）和车身固有频率（ 它决定车辆的行驶动态性能）在所有车型上都保持基本相等，就需

8、要根据前桥、后桥的负荷来配置不同的弹簧-减振器组合。例如：Audi A6的车身固有频率在前桥上配置为1,13Hz，在后桥配置为1.33Hz（设计位置）。对于无自水平调节的标准底盘来说，后桥配置的车身固有频率总是要稍高一些，这是因为当车载货或载人时，主要是后桥负荷增大，所以车身固有频率会减小。因此弹簧的刚度就决定了车身固有频率值的大小。为了区分出不同的弹簧刚度，弹簧标有相应的颜色代码（见表格中所示）。A6车的前桥弹簧刚度等级分布图242_073部件公差带一根弹簧的可用负荷范围固有频率公差带1,13 Hz800 kg850 kg900 kg950 kg车桥负荷10车身固有频率车辆高度高度公差基本原

9、理车身固有频率的匹配弹簧匹配表(以A6车1BA底盘前桥为例) 1BA OYF OJL242_10811后桥重量等级前桥重量等级Leergewicht / Verbrauchswerte / CO2-EmissionStempel desausliefernden Audi-Partners底盘Fahrzeug-Identi fizierungs-Nr. TyperklärungMotorleistung / Getriebe / Her- stellunonat / JahrMotorkennbuchstabe/ Getriebe- kennbuchstabeLack-Nr. / I

10、nnenausstattungs-Nr.M-Ausstattungs-Nr.Datum der Auslieferung质量担保证明车辆数据前桥重量等级PR-号车桥负荷(kg)左、右悬挂弹簧（弹簧刚度）颜色代码标准底盘例如1BAOJD739 - 766800 411 105 AN (29,6 N/mm)1 紫色, 3 棕色OJE767 - 794800 411 105 AP (31,4 N/mm)1 白色, 1 棕色OJF795 - 823800 411 105 AQ (33,3 N/mm)1 白色, 2 棕色OJG824 - 853800 411 105 AR (35,2 N/mm)1 白色

11、, 3 棕色OJH854 - 885800 411 105 AS (37,2 N/mm)1 黄色, 1 棕色OJJ886 - 918800 411 105 AT (39,3 N/mm)1 黄色, 2 棕色OJK919 - 952800 411 105 BA (41,5 N/mm)1 黄色, 3 棕色OJL953 - 986800 411 105 BM (43,7 N/mm)1 绿色, 1 棕色OJM987 - 1023800 411 105 BN (46,1 N/mm)1 绿色, 2 棕色运动底盘例如1BEOJD753 - 787800 411 105 P (40,1 N/mm)1 灰色, 3

12、 紫色OJE788 - 823800 411 105 Q (43,2 N/mm)1 绿色, 1 紫色OJF824 - 860800 411 105 R (46,3 N/mm)1 绿色, 2 紫色OJG861 - 899800 411 105 S (49,5 N/mm)1 绿色, 3 紫色OJH900 - 940800 411 105 T (53,0 N/mm)1 黄色, 1 紫色OJJ941 - 982800 411 105 AA (56,6 N/mm)1 黄色, 2 紫色OJK983 - 1027800 411 105 AB (60,4 N/mm)1 黄色，3 紫色递增特性曲线弹簧特性曲线/

13、弹簧刚度线性特性曲线硬弹簧做一个力-行程曲线图就可获得弹簧特性曲线。弹簧刚度就是作用力和弹簧行程的关系，其单位是N/mm，弹簧刚度度。弹簧的软、硬程如果在弹簧的整个行程内，弹簧刚度是相同的话，就称该弹簧是线性的。若弹簧较软，则特性曲线较平；弹簧较硬时， 起特性曲线也较陡。00螺旋弹簧硬度较大，这是因为：242_018弹簧丝直径较大弹簧直径较小弹簧绕制的圈数较少线性特性曲线软弹簧a如果弹簧刚度随着弹簧行程增大而增大，那么该弹簧的特性曲线就是递增的，bc拥有递增特性曲线的螺旋弹簧有下述特点：a) 螺旋的节距不均匀b) 螺旋呈锥状c) 弹簧丝直径呈锥状d) 两种弹性组合在一起(见下一页的示例)242

14、_01912弹簧力 F弹簧行程 s基本原理弹簧的特征参数（示例：带有附加聚氨酯弹簧的减振支柱）1512963242_0200-120-80-40弹起 mm040压缩 mm80120并联弹簧弹簧附加弹簧弹簧递增特性曲线的优点：悬架系统从正常状态到全负荷状态的匹配均较佳。在负荷不断增加时，车身固有频率基本不变。当车辆因路面不平而受到强烈冲击时，悬架下沉很快。可充分利用弹簧的可用行程。13下止点下止点回弹限止件（在减振器内） 空载位置设计位置附加弹簧上止点不带自水平调节机构的传统底盘（钢质弹簧）弹簧行程在车辆静止时，车身会根据负载情况在弹簧上下沉一段距离（弹簧行程），这段距离称为静态压缩量S静。不带

15、自水平调节机构的底盘上总的弹簧行程S总由下列几项：静态压缩量S静、因车辆振动而产生的动态弹簧行程S动（空载及满载时）。不带自水平调节机构的底盘的不利之处在于：在满载时弹簧的行程（压缩量）很小。S总=S静+S动（空载）+S动（满载）S静（满载）钢质弹簧悬架10S静（空载）8HV64H2HL80 mm40 mm0+40 mm+80 mm动态回弹S静(空载)(满载)242_075(空载)满载设计位置空载位置弹簧特性曲线动态压缩量HV = 满载高度H = 设计位置高度HL = 空载高度14承载力 kN基本原理静态压缩量.定义：. 是弹簧动态振动的起始位置(零位)、压缩行程（正）和回弹行程（负）。空载位

16、置. 是指车辆在“已准备好上路行驶”（油箱已加满燃油、已带上备胎和随车工具）时作用在车轮上的压缩量。. 取决于弹簧刚度和载荷（悬挂质量）。设计位置. 在空载位置条件的基础上再加上三个人的负荷（每人重68kg）。. 是由静态空载压缩量S静（空载）和满载静态压缩量S静（满载）之差得出的。S静=S静（满载）-S静（空载）对于平坦的弹簧特性曲线（软弹簧）来说， 这个差值（也就是空载和满载压缩量差）是很大的。对于较陡的弹簧特性曲线来说，情况正好相反， 而且还有车身固有频率增大过快的缺点。硬弹簧软弹簧满载空载242_076S静软弹簧S静硬弹簧15带自水平调节机构的空气悬架空气悬架是一种可调节式的车辆悬架。

17、使用空气悬架很容易实现车身自水平调节，自水平调节机构一般就集成在悬架系统内。不论载荷多大，均可保证相应的离地间隙。加载时不需变动前外倾角。自水平调节的根本优点在于：Cw值（风阻系数）和车辆外形。静态压缩量与载荷无关，总保持恒定（见下页），这样的话就可以大大减小车轮拱罩内为车轮自由转动而预留的空间，对总体的空间利用很有好处。由于偏转角较小，所以球头连接的磨损也小。必要时载荷可以高一些。车身可以支承在较软的弹簧上，这就可以提高行车舒适性。不论载荷多大，均可以保证回弹和压缩的整个行程不变。= 恒定242_07416空气悬架基本原理自水平调节机构通过调节空气弹簧的，就除了自水平调节的这些优点外，由于自

18、水平调节是通过空气悬架（Audi A6）来实现的，所以它还有一个重要的优点。将车身（悬挂质量）始终保持在同一水平高度（设计位置）。由于空气弹簧内的空气是按载荷来调整的，因此弹簧的刚度与悬挂质量就会成比例变化。由此带来的好处是：车身固有频率和行驶舒适性由于自水平调节的作用，静压缩量总是保持不变，因此在设计轮胎与车架之间间隙时就不必再考虑它了。与载荷无关，基本保持恒定。S静=0带自水平调节机构的空气悬架的另一个特点是： 满载和空载时车身固有频率几乎保持不变（见 21页“空气悬架的特征参数”）。空气悬挂242_077弹簧行程80 mm40 mm+40 mm+80 mm0弹簧特性曲线满载设计位置 H

19、空载动态回弹动态压缩S静17载重 kNH = 恒定108642什么叫全支承式？另外一个优点是空气弹簧本身的原理决定的， 就是该弹簧的特性曲线是逐级上升的。自水平通常采用钢质弹簧和充气弹簧的组合，通过和气来进行调节。在前、后桥都采用全支承式空气悬架的车上（Audi四轮驱动车），可以设定不同的车辆高度，如：因而这些悬挂系统的承载力应是这两力的总和，我们把这种情况称为非全支承式的。(Audi 100/Audi A8)。普通位置，用于城市行驶。下沉位置，在车辆高速行驶时用于行驶动力性和空气阻力。Audi A6上的自水平悬挂系统(后桥)和Audi四轮驱动车的自水平悬挂系统（前桥和后桥）只使用空气弹簧作为

20、弹性承载称为全支承式。，我们就把它升起位置，用于在无路或坏路上行驶详细内容可参阅自学手册SSP243。242_030242_0314433221100010承载力2030010承载力2030钢质弹簧（线性）空气弹簧 钢质弹簧（线性）空气弹簧18弹簧刚度车身固有频率空气悬架基本原理空气弹簧的结构在轿车上，使用带有管状气囊的空气弹簧内、外保护层采用优质弹性材料制成，这种材料可满足各种气候要求且耐机油。内保护层密封性非常好。来作为弹性。这种空气弹簧的特点是占用空间小、弹簧行程大。高强度支架吸收空气弹簧产生的内。空气弹簧由下述部件：上端盖 管状气囊活塞（下端盖）张紧环管状气囊的结构可参见图242_03

21、2。空气弹簧的同轴布置上端盖张紧环内保护层织物芯层 1织物芯层 2外保护层活塞242_03219空气弹簧在无时千万不要运动，因为优质弹性材料和用尼龙制成的织物芯层（高强度支架）使得管状气囊具有良好的开卷特性和反应灵敏性。所要求的特性在-35 - +90的范围内都均可以得到满足。这时管状气囊无法在活塞上展开，因此会造成损坏。当空气弹簧没有时，如果想举升和下压车辆（如用升降平台和举升器），必须先用仪器给相应的空气弹簧充气（参见维修手册）。上端盖和活塞之间的管状气囊由紧环来夹紧，这个张紧环是生产厂家用机械压紧的。管状气囊在活塞上展开。根据具体的车桥设计形式，空气弹簧与减振器是的，或者与减振支柱在一起

22、（同轴布置）。空气弹簧单独布置的空气弹簧242_042活塞20空气悬架基本原理空气弹簧的特征参数活塞和气缸承载力弹簧弹力/弹簧刚度弹簧弹力（承载力）F由有效作用面积Aw和空气弹簧的Pi来决定。pidWF = pi x Aw有效作用面积Aw由有效作用直径dw来决定。对一个刚性结构来说，如气缸和活塞，这个有效直径就是活塞的直径。242_023对于带有管状气囊的空气弹簧来说，这个有效直径就是褶皱最低点直径。管状气囊承载力从公式中可看出，空气弹簧的承载力与其内部的和有效作用面积有直接关系。因此可以很容易地通过改变空气弹簧内的来静态地（车身不动）改变承载力（弹簧弹力）。pi由于载荷不同，也就不同，因此就

23、会有相应的弹簧特性曲线或弹簧刚度。dW弹簧刚度的变化率与车身重量的变化率是一样的， 这样就可以保证与行驶性能相关的车身固有频率 保持不变。空气悬架是按照1.1Hz的车身固有频率来进行匹配的。242_0259 bar8 bar7 bar6 bar加载空载242_078-s± 0+s弹簧行程21承载力弹簧特性曲线空气弹簧的原理就决定了它的特性曲线是逐级上升的（圆柱活塞的情况）。弹簧容积小弹簧容积大(+ 活塞容积)弹簧特性曲线的积来决定。（平坦/倾斜）由弹簧容弹簧容积大，其特性曲线就平坦（软弹簧）， 弹簧容积小，其特性曲线就较陡（硬弹簧）。9 bar可以通过改变活塞的截面来影响弹簧特性曲线

24、的。8 bar7 bar改变活塞的截面就可以改变活塞的有效作用直径，从而也就改变了弹簧的承载力。6 bar结论在匹配带有管状气囊的空气弹簧时，可以变动如下参数：-s± 0+s弹簧行程有效面积的大小弹簧体积的大小活塞的截面242_027弹簧容积弹簧容积活塞容积242_026242_08422承载力 = 悬挂质量总重空气悬架基本原理活塞截面示例：（Audi四轮驱动车前减振支柱）管状气囊活塞已压缩242_079减振系统如果没有减振系统的话，车辆在行驶时，因路面不平造成的承载质量振动就会非常强烈，这就使得车身振动越来越强烈，并会导致车轮与路面脱离接触。减振器的形式有多种，但其作用和基本工作原

25、理都是一样的。汽车中普遍采用-机械减振装置。套筒式减振器使用得最广泛，它的特点是： 小、摩擦小、减振精确、结构简单。减振系统的任务是：尽可能快地消除悬架所吸收的振动（能量）。为此，在弹簧的基础上，又安装了器。式减振23车辆行驶方向非悬挂质量路面不平处有减振器时的振动无减振器时的振动242_022正如以前说过的那样，减振系统对行驶安全性和行驶舒适性有很大的影响。但是，对行驶安全性（行驶动力性）的要求与对行驶舒适性的要求是相互的。在一定的范围况基本是这样的： 减振衰减度越高，行驶动力性就越好，但行驶舒适性越差。 减振衰减度越低，行驶舒适性就越好，但行驶动力性越差。24空气悬架基本原理悬挂质量减振器

26、双筒式充气减振器气蚀指的是当液体很快时，随着真空出现而形成空腔的这样一个过程。双筒式充气减振器作为标准减振器得到了广泛应用。在双筒式充气减振器上，工作缸和壳体两个腔。了工作腔内充满了作腔内运动。油，活塞和活塞杆就在工工作缸和壳体之间有环形的机油储油腔，该腔用于补偿因活塞杆及容积变化。油温度变化而产生的机油储油腔内有机油，但未注满，工作6 - 8 bar，这样就可减少气蚀。为242_080减振时使用两个阻尼阀，分别称为活塞阀和底阀，这个系统包含弹簧垫片、螺旋弹簧和带有节流孔的阀体。充气机油储油腔工作缸阻尼阀(活塞阀)阻尼阀(底阀)阻尼阀单向阀25工作过程在压缩阶段，减振由底阀和活塞运动阻力（只占

27、一部分）来确定的。活塞杆挤出的机油流入机油储油腔，底阀对这在回弹阶段，活塞阀单独承担减振作用，对向下的机油施加一定的阻力。工作腔内所需要的机油可以通过底阀上的单向阀毫无阻碍地回流。些机油的会施加一定的阻力，从而就降低了的速度。压缩阶段回弹阶段活塞阀机油储油腔阻尼阀单向阀242_081底阀26空气悬架基本原理单筒式充气减振器对于单筒式充气减振器来说，工作腔和机油储油腔处在一个油缸内。因活塞杆及油温度变化而产生的而引起的容积变化由一个单独的气室来补偿，该气室是由活塞从工作缸中出来的。气室内的约为25-30bar，该在压缩时顶住阻尼力。必须能242_082压缩和回弹用的阻尼阀集成在活塞内。带有阻尼阀

28、的活塞活塞气室阻尼阀单筒式充气减振器和双筒式充气减振器的对比：双筒式充气减振器单筒式充气减振器阀动能通过机油储油腔内的气体气蚀来降低由于气体很高且机油和气体是分开的，所以气蚀非常小。特性曲线任意（由于在回弹和压缩阶段使用不同的阀）在压缩阶段取决于气体短程减振性能好较好摩擦低高（因为要在负荷下密封）结构形式直径较大较长（因为缸内有气室）安装位置基本是垂直的任意重量较重较轻27工作过程在回弹阶段，机油经集成在活塞上的进油阀被从上腔压出，该阀会对机油施加一定的阻力。于是气垫就会膨胀，膨胀量就是浮出活塞杆的容积。在压缩阶段，机油经集成在活塞上的溢流阀被从下腔压出，该阀会对机油施加一定的阻力。于是气垫就

29、会压缩，压缩量就是容积。活塞杆的压缩阶段回弹阶段溢流阀进油阀气垫气垫阻尼阀242_08328空气悬架基本原理阻尼匹配阻尼基本分为两种情况：压缩和回弹。这种匹配的优点：车辆悬挂的响应特性好，这就使得驾驶舒适性更高一般来说，压缩时的阻尼力要小于回弹时的的阻尼力。这样就可以保证：路面的不平所产生的振动传到车身时已经减弱了。弹簧会吸收能量，这些能量在回弹过程中被作用更强的减振器快速化解。这种匹配的缺点出现在遇到快速连续的路面凸凹不平处时。如果两次冲击之间的回弹时间不够长的话，在情况下，悬挂会变得非常硬，从而会严重影响驾驶舒适性和驾驶安全性。600400200000800600400200242_084

30、000,130,260,39活塞速度 m/s0,52 0,65 0,780,911,0429阻尼力 N回弹压缩。衰减度描述的是振动系统在两次振动循环之间， 阻尼系统所消耗掉多少动能。衰减度 . 就是表示振动被吸收的快慢程度的一个系数。阻尼量只是衰减度的另一个名称而已。. 车身的衰减度取决于减振器的阻尼力和悬挂质量。如果阻尼力不变的话，那么：悬挂质量增加的话，衰减度就变小，这就意味着振动被吸收的速度变慢了。悬挂质量减小的话，衰减度就变大，这就意味着振动被吸收的速度变快了。悬挂质量增大衰减度降低悬挂质量减小衰减度增大242_06830弹簧行程弹簧行程空气悬架基本原理阻尼力这样获得的力-行程图可以转

31、换成力-速度图。阻尼下列因素来确定：排出的机油量（减振器活塞面积）、阻尼阀形成的阻力、减振器活塞的速度以及减振器机油的黏度。这些特性曲线表示出阻尼力和活塞速度的关系，也就是减振器的特性。阻尼力通过一台试验机来确定，在速度恒定时， 试验机会产生不同的压缩和回弹行程，因而也就产生了不同的压缩和回弹速度特性曲线分为线性、递增和递减三种。力-速度图特性曲线（所有行程速度均相同）递减0,520,260-0,26-0,52速度 m/s25 mm50 mm75 mm100 mm行程递增0,520,260-0,26-0,52速度 m/s线性0,520,260-0,26-0,52速度 m/s242_06631拉

32、力拉力拉力说明；在设计上会采取措施，以便使得特性曲线符合悬挂的要求。减振器匹配的特点详见SSP213的第28页。减振器一般采用递减特性曲线。正常的减振器有特定的特性曲线，这样的减振器已经与正常的车身重量匹配过了，在一辆底盘经过良好匹配的车上，减振器能满足大部分行驶状态的要求。底盘的匹配就是行驶安全性（行驶动力性） 和行驶舒适性之间的一个妥协。载荷增加会降低衰减度（悬挂质量的阻尼作用），这样对行驶动力性就会产生不良的影响。反之，车辆空载时的衰减度增大，这样对行驶舒适性就会产生不良的影响。32空气悬架基本原理PDC-减振器为了使得衰减度（也就是行驶性能）在部分负荷和全负荷之间保持恒定，在车辆的后桥

33、上装有无级式负荷识别装置（带有自水平调节机构的Audi A6车空气悬架以及Audi四轮驱动车的四级空气悬架都有该装置）。242_057恒定不变的车身固有频率再加上空气弹簧， 就能使得汽车车身的振动特性与载荷基本无关了。2,011,21,4车身重量比1,61,8PDC-减振器传统减振器因此在部分负荷时，可以达到良好的驾驶舒适性，而在全负荷时又可保证车身运动获得足够的减振刚度。空气弹簧/PDC-减振器的同轴布置PDC-减振器就是来实现这一目的的装置(PDC是气动减振的意思)。在这种减振器上，阻尼力可根据空气弹簧压力来改变。空气弹簧242_043软管PDC-阀33衰减度 D空气弹簧调参数来（该与载荷

34、成比例）作为可400PDC-阀上的可变节流口，这就影200响了阻力，因而也就影响了回弹和压缩时的阻尼里。000800600为了平衡空气弹簧中不希望出现的动态变化（压缩和回弹），PDC-阀的空气接口上装有一个节流阀。400200000,13 0,26 0,39活塞速度 m/s 9,5 bar 8 bar6,5 bar0,520,65 0,78 0,911,04空气弹簧/PDC-减振器的布置形式空气弹簧PDC-阀242_04234阻尼力 N回弹压缩空气悬架基本原理阻尼力的变化是通过一个单独的PDC-阀来实现的，该阀集成在减振器内，它通过一根软管与空气弹簧相连。242_087600结构和功能PDC-

35、阀会影响活塞杆一侧工作腔（工作腔1）的液压油流动阻力。工作腔1通过一个孔与PDC-阀相连。当空气弹簧压力较小时（空载或很小的部分载荷），那么PDC-阀所形成的液压油流动阻力也小， 因此一部分减振液压油会流过阻尼阀，于是阻尼力就减小了。PDC-阀的流动阻力与控制压力（ 空气弹簧压力）有固定的对应关系。阻尼力由相应的阻尼阀（压缩/ 回弹）和PDC-阀形成的流动阻力决定。充气孔回弹限位块带有密封碗的活塞阀工作腔 1空气接口上的节流阀工作腔 2PDC-阀底阀242_03335空气弹簧较小时的伸长过程活塞被拉着向上运动，一部分机油流过活塞阀，另一部分机油通过工作腔1内的孔流往PDC阀。由于（空气弹簧）及

36、液体流过PDC阀的阻力变小了，因而减振力（阻尼力）就减小了。空气弹簧较小PDC-阀已打开242_051空气弹簧较大时的伸长过程由于（空气弹簧）及液体流过PDC阀的阻力增大了。大部分液体（取决于）必须流过活塞阀，因而减振力（阻尼力）就增大了。空气弹簧较大PDC-阀已关闭242_05236空气悬架基本原理空气弹簧较小时的压缩过程活塞被向下压，阻尼底阀和（在一定程度上）液体流过该阀的阻力所决定。活塞杆压出的机油一部分经底阀流入储油腔，另一部分机油经工作腔1内的孔流向PDC阀。由于（空气弹簧）及液体流过PDC阀的阻力变小了，因而减振力（阻尼力）就减小了。空气弹簧较小PDC-阀已打开242_070空气弹

37、簧较大时的压缩过程由于（空气弹簧）及液体流过PDC阀的阻力增大了。大部分液体（取决于）必须流过底阀，因而减振力（阻尼力）就增大了。空气弹簧较大PDC-阀已关闭242_06937以下这章讲述带有自水平调节机构的Audi A698 空气悬架系统。关于空气悬架/自水平调节机构的基本原理已经在“基本原理”一章讲过了。 由于这些信息和知识是下章学习的基础，所以您应事先熟悉这些基本原理。Audi A6的空气悬架主要由下述部件：弹性，使用的是带有管状气囊的空气弹簧。减振器，使用的是PDC-减振器（见第33页）。空气供给总成内的一个金属盒中装有压缩机（集成系统一览有空气干燥器）、阀和单元。Audi A6车的空

38、气悬架还可选装自水平。水平传感器接收当时的车辆水平信息。这个空气悬架系统是专门为后桥设计的，因为在车辆加载时，前桥的负荷很小，因此前桥的水平变动是很小的。空气供给总成PDC-减振器前轮驱动A6的自水平调节机构242_040水平传感器空气弹簧38A6水平调节机构自水平除了原理方面的优点外（见基本原理），A6车上使用的自水平点：还有下面的优悬架特性和振动特性几乎于载荷无关。环保性能好（因为使用的是空气）。由于稳定型好，所以工作可靠性高。由于结构紧凑，所以需要的空间很小（尤其是在车桥区）电子系统具有极强的自功能。即使发关闭了，自水平调节仍能工作。免保养向上、下调节的时间短消耗的功率很低带有PDC减振

39、器的空气悬架四轮驱动A6的自水平调节机构242_041空气供给总成39空气弹簧在前轮驱动车和四轮驱动车上，空气弹簧的安装与钢质弹簧是相似的。因此，在很大程度上可直接采用现有标准底盘的车桥结构。空气弹簧在无时千万不要运动，因为这时管状气囊无法在活塞上展开，因此会造成损坏。当空气弹簧没有时，如果想举升和下压车辆（如用升降平台和举升器），必须先用仪器给相应的空气弹簧充气（参见维修手册）。在前轮驱动车上，开卷活塞是圆锥状的，以便保证弹簧在空气悬架膜盒和开卷活塞之间有足够的运动空间。在四轮驱动车上，空气弹簧与减振器以同轴方式组合在一起，悬架。四轮驱动空气弹簧/PDC-减振器的同轴布置前轮驱动空气弹簧/PDC-减振器的布置242_042242_04340A6水平调节机构O-形环空气悬架的结构在四轮驱动车的减振支柱上，空气弹簧（开卷活塞）与减振器的连接/密封是采的卡口式连接来实现的。层密封卡口式连接必须保证绝对干净，在安装前要涂上的润滑脂（见维修手册）。密封帽卡口式连接须推压并转动空气弹簧才能装上。在出现漏时，一定要注意指置处的O形环的密封状况。密封面应洁净、无缩孔（铝件），并且要涂润滑脂（见维修手册）。卡口式连