汽车大众消费对我国城市交通模式的影响与对策

1、汽车大众消费对我国城市交通模式的影响与对策内容摘要：我国正在进入汽车大众消费时代，汽车进入家庭步伐的加快不仅对我国原有的城市交通模式提出严峻的挑战，同时也成为我国城市交通模式改革的驱动力。汽车进入家庭促使城市的交通结构、交通基础设施和政府交通管理体系得以改善与升级。政府调整城市发展战略，改革原有的城市结构和交通管理模式，统筹规划，因势利导，利用市场机制来优化城市交通结构，是解决“车路矛盾”的根本出路。关键词：汽车消费城市交通影响与对策 一、汽车大众消费对传统城市交通模式(“城市交通模式”是指城市内部以及城市之间各种交通工具之间、交通流量与交通基础设施之间、交通运输体系与道路交通管理体系之间的质

2、的联系和量的比例关系。）提出严峻的挑战 1.汽车大规模进入家庭，极大地改变了城市原有的交通结构，私人交通开始上升为城市交通的重要力量。据统计，欧盟各国主要交通工具按行驶里程计算，小汽车占75%，大客车占8%，火车占6%，飞机占5%，步行占3%,自行车占1.5%，有轨电车和地铁占1%。 2.汽车大规模普及客观上加剧了城市中心区的道路交通压力，加剧了城市道路基础设施的紧张状态。在一些城市，道路基础设施的增长速度始终无法跟上汽车保有量的增长速度，导致道路压力始终无法缓解。如纽约市区的平均时速只有6公里左右（林广、张鸿雁，2000）（林广、张鸿雁：成功与代价中外城市化比较新论，东南大学出版社，2000

3、年。）。 3.汽车大规模普及给交通管理体系带来新的挑战。由于汽车大量涌上街头，给城市交通带来强烈冲击，原有的交通管理体系已经不适应新形势的需要，道路密度、宽度、长度、交叉口和红绿灯设置等都需要调整。由于城市道路与交通设施受到既有城市规划和原有建筑物的影响，不可能简单地通过平面拓宽和新修道路来解决城市中心区的交通问题，必须从功能和结构上对原有的交通模式进行战略性调整。 二、汽车进入家庭推动城市交通模式改革的国际经验 1.汽车大规模普及改变了城市交通体系的空间布局，加快了城市郊区化和郊区城市化的发展。最初是高收入的富裕阶层为寻找更舒适、更安静与更优美的生活环境而沿铁路线、电汽车线路外迁；然后是更多

4、的中产阶级随之而动，范围已经扩大到广大的近郊区地带；最后是数量庞大的中低收入阶层也加入到外迁队伍中来，使得城市郊区化成为一种普遍现象，范围也扩展到远郊区。在这一过程中，交通工具的低成本普及是至关重要的因素。首先是铁路，然后是电汽车，最后是汽车，成为人口扩散与重新聚集的驱动力与物质保障。特别是汽车大规模进入家庭，大大地增加了人们自由选择工作与生活场所的范围、方式与速度。以芝加哥市为例，1950年人口达到362万的峰值，此后由于人口向郊区转移扩散的加快，城区人口不断外迁。到1970年，城区人口下降了7%，而郊区人口却激增了132%。 2.私人汽车的普及是城市快速轨道交通网络发展的“催化剂”。从国外

5、大城市的经验来看，私人汽车普及并不是城市交通问题的“罪魁祸首”，而是城市交通模式改革的驱动力。面对汹涌而来的汽车浪潮，发达国家并没有一味地“限”和“堵”，而是将重点放在“疏”和“导”，重点发展以地铁和城市轻轨为主的大规模和现代化的快速轨道交通体系。目前巴黎、纽约、伦敦、东京和莫斯科的地铁运营里程已经分别达到551公里、443公里、420公里、219公里和217公里。巴黎地铁承载了80%的公共交通流量，每天客流量超过600万人次。 3.私人交通与公共交通之间保持合理的“分工与协作”关系，形成“复合式”交通模式，是解决城市交通问题的关键。城市交通模式改革的主导思想应该是将城市划分为若干不同的功能区

6、域，不同的交通工具在这些功能区域内发挥各不相同的主导作用，这是一种“复合式”交通模式。 在城市中心区：大运量的公共交通和快速轨道交通成为最主要的交通工具。特别是以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通，承担了国外大城市50%以上的客运量。在东京，这一比例甚至高达70%。 在城市近郊：私人汽车成为主要的交通工具。城市近郊区是国外大城市居民最主要的居住和生活区域，这里的交通和道路状况较好，便于发挥私人汽车灵活和便捷的优势，因此，人们更愿意选择私人汽车作为出行工具。 在城郊结合部：大型交通枢纽成为不同功能区和不同交通工具之间的转换节点。近郊居民可以将私人汽车停在交通枢纽附近的大型停车场，然后转乘轨道交通进入

7、城市中心区。 4.私人汽车的大规模普及为都市群和大城市带(metropolis)的形成起到了助推器的作用。由于有了汽车这个快捷的交通工具，城市郊区化进程不断加速，城市与郊区的界限也不再泾渭分明，原有大都市被星罗棋布的中小城市所包围。以东京为例，20世纪60年代开始在市中心外围，先后建成了新宿、池袋和涉谷三个副中心，城市圈逐步扩展到半径50公里的范围内。若干个大都市圈首尾相连，形成了人口千万甚至几千万的大都市带。到20世纪70年代，在美国东北部从波士顿到华盛顿的14万平方公里的大城市带上，居住着4600万人，占美国全国人口的20%；美国五大湖南岸的巨大城市带居住着4000万人。日本东海道城市带上

8、，集中了全国一半人口和2/3的工业产值。欧洲西北部甚至形成了人口达8000万人，面积23万平方公里，横跨5国的巨型都市带。 5.政府在尊重市场机制的基础上，做到统筹规划和积极引导。发达国家的政府在制定和实施城市交通发展战略时，注意了充分发挥市场机制的作用，让价格杠杆发挥主导作用。政府的作用主要是规划和疏导，特别是在政府制定和实施城市交通发展战略过程中，突出了以下几个方面的工作重点： （1）优化城市交通结构，保持城市中心区与城郊区、私人交通与公共交通、汽车与轨道交通工具之间的合理比例，保持不同交通工具之间的协调关系； （2）保持交通基础设施建设与汽车保有量增长的同步性，政府在公路网、轨道交通设施

9、、停车场、交通枢纽中心等交通基础设施的建设上投入相当大的力度； （3）提升城市结构，实现城市功能的分区化，大力推动城市郊区化和卫星城的发展，从结构上疏散城市中心的交通压力； （4）建设城市立体交通网络，完善城市地面、地下和地上交通体系，提高交通效率； （5）改善政府交通管理体系，利用信息化手段实现科学合理的交通流量控制和道路疏导，充分发挥现代化智能交通管理体系的作用； （6）有条件地限制城市中心区私人交通工具的使用，如在高峰时段严格控制城市中心区私人交通工具的空驶，征收高额的停车费等。 三、汽车大众消费对我国城市交通模式的影响 （一）汽车大规模进入家庭向我国原有的城市交通模式提出了严峻的挑战以

10、北京为例，尽管近几年城区路网基础设施建设取得飞速进展，一批新建和扩建的交通主干道相继贯通，旧城区原有道路不断加宽加密，但总体上看，路网增长速度仍然跟不上机动车的增长速度。目前北京市已有超过200万辆机动车，其中私人轿车已近100万辆，私人购车已占新车销售的70%以上，全市拥有驾照的人员超过300万人。全市非机动车保有量已近1000万辆，其中自行车930万辆。上下班高峰时，在城区一些狭窄的干道上，非机动车与机动车混行，使得本来就过分拥堵的道路更加不堪负荷。交通拥挤造成机动车行驶速度缓慢，市内公共汽车平均行驶时速在20世纪70年代为30公里，80年代降为20公里，90年代更降到10至13公里。由于

11、城市交通结构的调整滞后，也导致城市功能的扩散受到抑制，更多的人不得不居住在日益拥挤的城市中心区及近郊区，城区的扩张更多地以摊大饼方式，以城市中心区为圆心，以40分钟车程为半径，向近郊区蔓延。 （二）汽车消费政策对城市交通模式的影响日益显现 目前我国主要大城市的汽车消费政策大致可以分为两大类：一类是不限制拥有，但部分限制使用（主要是根据不同路段），这以北京为代表。另一类是既限制汽车拥有，也限制汽车使用，这以上海为代表。北京市的汽车消费政策主要是放宽居民购买私人小汽车，但是在使用环节却有所限制，如排量低的两厢车在长安街以及吉普车在二环路主路上都会受到禁行限制。从实际情况来看，北京市现行汽车消费政策

12、是利弊互现的。从有利的方面看，正是由于政府放宽了居民购买轿车，城市中心区的居民才得以不断地向近郊区扩散，通州区、大兴区、顺义区和昌平区等近郊区的城市化和经济繁荣很大程度上正是得益于“有车族”的“移民潮”。从不利方面来看，由于城市结构调整滞后，多数居民仍然生活和工作在城市中心区，“有车族”逐渐增多的结果是加剧了本已拥堵不堪的城市中心区的交通状况。对于那些不能驶上长安街和二环路主路的车辆只能在其它路段和辅路上行驶，这些路段的拥堵最终还是会间接地影响到环路和主干道的交通状况。 上海市的情况则相反。上海目前仍然通过收取高额的牌照费来限制私人购买轿车，进而缓解城区交通拥堵问题。上海市政府的这种作法短期内

13、是有利于缓解城市中心区的交通压力的。但是没有了汽车这个物质载体，尽管上海产的汽车可以行销全国各地，但是我们不能不看到，上海本地的汽车贸易与服务业（如汽车维修、汽车销售、汽车保险等）却无法顺利发展起来的。 就北京和上海而言，我们目前还不能简单地得出结论说哪个好哪个不好，毕竟这两地的政策都有利有弊。但是我们可以得出这样的结论：用“限”和“堵”的办法来解决车与路的矛盾不是长远之计，我们还应该在如何从根本上改善城市结构和城市的交通模式来考虑和解决问题。 （三）改革我国城市交通模式势在必行 为了解决好汽车大众消费所带来的城市交通问题，当务之急是加快我国城市交通模式的改革，重点包括： 1.调整和优化城市结

14、构。彻底改变“摊大饼式”的城市发展战略，着力建设“功能分区、放射组团、快速连接”式的城市空间布局，加快卫星城镇和城市副中心的建设，促进城市郊区化和郊区城市化发展。 2.改善城市交通结构。在大力发展城市轨道交通建设的同时，加大城市中心区与边缘区的交通枢纽与转换节点的枢纽设施建设，方便公共交通与私人交通工具之间的转换。 3.调整汽车消费政策。取消针对低排量轿车的道路限行规定；通过税费减免等措施鼓励经济型和节能型轿车的消费；在城市中心区和交通拥挤高峰时段，可适当增加私人轿车的使用成本（如提高停车收费、特定路段限制空载等）。 4.加快城市智能化交通体系（ITS）建设。政府有关部门应加强ITS统一规划、建设和协调工作，加大ITS研发与产业化投入的力度，开发适合中国国情的交通