个人出行方式选择意愿图表及对比分析

1、个人出行方式选择意愿图表及对比分析一、图表处理在综合考虑收入状况、价格水平、年龄条件、身份地位、机会成本、个人偏好、交通建设、城市范围、拥堵程度等方面的因素之后，得出了我和荣老师的个人出行方式选择意愿图表。以下是我的出行方式选择意愿权重表，对不同距离上的不同交通方式选择赋予不同权重，并保证每一距离上各运输方式的权重之和为100%。我的出行方式选择意愿表里程（公里）步行自行车出租车公交车地铁合计0.5802000010016035140100230402101810041020330371008515440361001405550401002200455411003200367301004400

2、293510058001981100740001000100根据上表，处理和生成出下列直观的本人出行方式选择意愿曲线图下面是在考虑荣老师的实际情况后，推测出的荣老师的出行方式选择意愿权重表：荣老师的出行方式选择意愿表里程（公里）步行自行车出租车公交车地铁合计0.52020400201001530404211002133405211004020506241008015408371001401035104510022002520551003200203050100440020755100580015841100740015850100根据上表，处理和生成出下列直观的荣老师的出行方式选择意愿曲线图二

3、、对比分析由于在经济收入、年龄条件、机会成本、出行时间、活动空间、个人偏好等方面存在差异，我和荣老师的出行方式的选择会存在很大不同；同时，我们又在价格水平、交通建设、城市范围、拥堵程度等问题上，面临着相同的情况，因而我们也会存在一些共同点。下面针对这五种交通方式，简要谈谈我和荣老师的交通出行方式选择意愿。第一，步行。花费为零，机动灵活，锻炼身体，但速度最慢，体力耗费最大。在较短的距离和时间充裕的情况下，多会选择此种方式，比如去打球、上课或买文具。所以，我和荣老师在短距离时，步行方式的选择比重都比很大；但荣老师惜时如金，体力稍微逊色一点，因而相对比重较小。第二，自行车。费用少，仅有购车和维修的费

4、用，比较灵活，利于锻炼，速度较快，但安全系数低，受天气制约。适合较短距离且时间紧张的情况，不适宜持续的长途出行。所以，我和荣老师的选择权重基本相同，都是在稍长距离时有所上升，但随着距离的增加明显下降。第三，出租车。速度快，安全，不拥挤，但速度不稳定，存在堵车现象，北京的士起步价10元，费用最高。适合经济条件好、时间的机会成本高、偏好安静舒适的出行者。无疑，在这些方面，我和荣老师存在很大差异。所以，荣老师更愿意选择出租车，选择权重高；而我只有在时间特别紧张的情况下，才会勉强选择，故数值始终在低水平。但是，由于跳表和价格累进的原因，远距离选择的权重都呈下降趋势，而转向其他交通工具。第四，公交车。速

5、度适中，价格很低，但等待时间长，线路固定，拥挤严重。适合长途出行和时间宽裕，能忍耐拥挤又想节省费用的人。所以，我比荣老师更偏好公交车方式，故选择权重更大。而且，老是挤公交也有失荣老师教授身份。补充一点，考虑到公交车运输距离越长，单位距离的交通费用越低，因而随着距离延长，选择公交的比重大幅上升。第五，地铁。速度最快，等待时间短，价格适中，环保，但覆盖范围窄，灵活性最差，常须换乘其他方式，比较拥挤。适合距离较远、上下班赶时间的出行者。所以，荣老师对选择乘地铁的次数会明显多于我。作为公共交通，地铁具有和公交的共性，利于较远距离运输。此外，考虑到北京地铁延伸范围的局限，许多超过30公里距离的近郊根本无

6、法到达，故这一区间的数字急剧下降。最后，因为我和荣老师在同一城市，所以我们出行距离的横轴范围设定相同。另外，我和荣老师都没有小汽车，所以不考虑私家车出行方式。用运输经济学基础性框架分析柏林中央车站的建设与启示文章信息提示题目：柏林中央车站的建设与启示作者：荣朝和期刊：综合运输20087年3 期时间：2009年3月31日摘基础框架分析启示一文用大量详实的文字、数据和图片资料，从现实和历史角度，运用经济学基础方法介绍了新建成的德国柏林中央车站的重点情况；分析了中央车站充分利用中心城区交通区位优势，综合多种运输方式，实现高效率大规模换乘的重要作用；揭示了它最大限度地减少与城市地面交通矛盾的一体化铁路

7、枢纽建设新理念；提出了对国内不少大城市把原来位于市中心的铁路客站简单移至城外做法的质疑和反思；总结了柏林中央车站留给我们的若干重要启示。下面结合运输经济研究基础性分析框架，对这篇文章进行简要分析和梳理。一、产品-资源-网络经济分析框架1. 需求角度的运输产品分析社会经济对运输服务质量的要求不断提高，运输市场应该不仅能够实现客货位移核心功能，也应满足安全、生理需要、快捷、方便、可靠、经济、完整性和损害赔偿等基本需求，还应提供发送频率、舒适、代理制、一站式委托、途中信息查询、风险担保、单据抵押、代收货款、仓储服务、适时配送、方案策划等附加服务功能的服务。在客货位移核心功能方面：柏林中央车站成为欧洲

8、铁路系统的中心点,让一切可能的交通工具在市中心连接到同一个车站，并在同一大厅内实现大规模垂直换乘。在安全生理需要方面：中间三个换乘层还分布着各类商铺和餐饮服务设施，新车站也形成了柏林一个重要的购物及餐饮中心。在方便快捷方面：大多数旅客都是在站内转车，可以根本不出车站，因此通过地面进出车站的人数相对很少。在完整性和舒适方面：站内的电动扶梯多达54部，还有43部标准电梯和6部由玻璃环绕的透明升降梯，可以实现任何两层之间最短程和最方便的通达。在可靠性方面：滚梯和通道的金属扶手上专门刻有盲文帮助盲人引路在中途信息查询方面：旅客自带的便携电脑在这里可以无线上网，还有包括100多台电脑的免费网吧。在环保方

9、面：柏林中央车站是根据最新绿色建筑设计原则建造的。车站建筑主体为钢结构，采用了大面积玻璃自然采光，大大节约了电能消耗。2.交通运输资源分析在人力、信息、组织与管理方面：以新车站为核心的商业区集中了约80家商店，车站创造的近900个工作机会中，大都是店家雇用的服务人员。中央车站两座各12层的塔楼包括总面积近1.5万平方米的办公和饭店设施，德铁总部就将迁入其中的一栋。在可移动交通资源方面：直通中央车站的柏林城铁线路有5条，公共汽车线路7条，还会有有轨电车线路连通。在固定交通资源方面：该站开通3个高架站台，4个地下站台。从东西方向来的列车从高架线路进出；而从南北方向来的列车则在地下通过。新建的南北干

10、线铁路包括8线4洞隧道，一条双向4车道公路隧道可直通地下车场。车站底层的地铁站台和部分线路区段已经建成，还为今后可能的磁浮铁路预留了线位。3.运输业网络经济分析现代运输活动也普遍存在着规模经济和范围经济的现象，但运输业网络特性、运输生产及产品计量方法使得对运输业规模经济与范围经济具有复杂性。在线路通过密度经济方面：目前直通中央车站的柏林城铁线路有5条，公共汽车线路7条，2009年时还会有有轨电车线路连通。在港站（或枢纽）处理能力经济方面：该站现在每天能够接发停靠1100次列车，其中远程干线列车160多列，区域列车310多列，城铁列车约600列，平均每90秒就有1班车进出，每天可以接纳30万乘客

11、。待地铁5号线全部开通运营后，该站每天接发的列车数可达到1800列。在车（船、机）队规模经济方面：除往来于国内外的干线铁路高速列车和其他长途列车，柏林市的城铁、地铁、电车、巴士、出租车、自行车、甚至旅游三轮车也都在此停靠与集散。在运输业的范围经济方面：新交通枢纽的建成大大加快了行车速度，南北方向经过柏林的长途列车普遍节约40分钟时间，东西方向的列车运行也更加顺畅。由于该铁路系统与柏林城铁、地铁及其他公交系统紧密衔接，因此一体化交通的效果很显著，整个柏林的铁路和城市交通得到进一步完善。三、运输业网络形态的分层分析框架在政策及体制层上：在规划建设柏林中央车站的同时，德铁和柏林市政当局全面改造了柏林市区的铁路系统。在中央车站的规划与建设上，联邦政府、德铁、柏林市的相关机构通力合作，解决了包括按比例筹集巨额资金在内的大城市中心综合交通枢纽在规划建设中的一系列复杂问题，联邦政府城市建设与交通运输综合性政策与行政体制显然为克服体制障碍提供了保证。在企业及组织层上：目前德