S50EV车辆动力学性能目标设定会

1、S50EV车辆动力学性能目标设定会车辆动力学性能目标设定会内容 整车一级主观指标p 整车平顺性p 整车转向性能p 整车操纵稳定性 整车二级客观指标p 整车转向性能p 整车操纵稳定性 系统三级K&C特性指标p 运动学特性p 弹性运动学特性日产聆风 配置p 前悬架：麦弗逊(双通道、前衬套垂置、后衬套垂置、副车架柔性连接、减振垫)p 后悬架：扭转梁(开口向下、偏角布置、有扭杆、弹簧减振器分离、减振器垂置)p 管柱式电动助力转向p 215/50R17 90V MICHELIN ENERGYp 单级减速器p ABS/ESP 试验状态p 所有试验均在干燥路面进行p 环境温度接近30p 轮胎气压:2.5/2

2、.5barp 主客观测试状态：半载p KC测试状态：空/满载S50EV 配置p 前悬架：麦弗逊(双通道、前衬套纵置、后衬套垂置、副车架柔性连接)p 后悬架：扭转梁(开口向下、偏角布置、有扭杆、弹簧减振器分离、减振器斜置)p 管柱式电动助力转向p 195/60R16 89H LingLong Crosswind HP010p 单级减速器p 无ABS/ESP 试验状态p 所有试验均在干燥路面进行p 环境温度接近25p 轮胎气压:2.5/2.5barp 主客观测试状态：半载p KC测试状态：空/半载聆风-优缺点 优点前后轴比较平衡，俯仰控制较好簧下质量振动较小车身结构整体性较强转向管柱振动较小对于路

3、面的过滤比较干净、圆整且质感较好较小的轮胎花纹和结构噪音各驾驶工况转向力整体合适好的转向力建立好的响应增益，较小的响应延迟转向力和响应比较线性并且相互匹配较小的转向冲击直线减速点头控制很好不足与过度转向比较平衡 缺点前后排有比较明显的头部横向移动大冲击时后轴控制比较突兀，特别是上行轮胎的拍打声比较明显低速回正残留较多转弯制动卷入较多大侧向加速度下侧倾控制偏弱S50EV-优缺点 优点直线行驶没有跑偏趋势力矩转向性能较好 缺点明显的俯仰感后轴运动较多，比较容易撞击缓冲块明显的对角振动前后轴比较明显的头部横向移动对路面的复制较多，滚动舒适性较差大冲击后轴下行时车身和车轮一起向下砸后排有明显的鼓音粗糙

4、、修补、水泥路面的隔离性偏弱MPP电动助力转向系统未匹配前的固有问题：中高速的力矩抖动、高速回正的方向盘振颤、低车速转动方向盘的隆隆共振、中高速电动助力主动回正出现扯手现象、转向冲击转向响应线性度较差，初始较慢后期明显加快整体抓地力一般，轮胎接近极限时抓地力下降较快转弯制动向内有明显的卷入横摆不稳定，有明显的超调转向的不精确、力矩反馈不够、前后轴的不平衡、后轴的车身控制导致整车比较难控制同时安全感降低前后轴侧倾一致性较差，侧倾不线性平顺及操纵稳定性-总结平顺及操纵稳定性-详细平顺性转向特性操纵稳定性内容 整车一级主观指标p 整车平顺性p 整车转向性能p 整车操纵稳定性 整车二级客观指标p 整车

5、转向性能p 整车操纵稳定性 系统三级K&C特性指标p 运动学特性p 弹性运动学特性整车二级客观指标原地转向力和低速滚动转向力偏小，后期通过EPS标定来修正侧向加速度死区的方向盘转角和侧向加速度延迟时间超出目标侧向加速度死区的方向盘力矩：S50EV明显偏大，对于MPP系统，SX6/SX6A/SX3都存在这个问题，希望供应商能够给出解决方案最大侧向加速度：聆风抓地力偏小，S50EV做到大于聆风即可侧倾度：聆风侧倾度偏大，S50EV做到与S50基本相当内容 整车一级主观指标p 整车平顺性p 整车转向性能p 整车操纵稳定性 整车二级客观指标p 整车转向性能p 整车操纵稳定性 系统三级K&C特性指标p

6、运动学特性p 弹性运动学特性系统三级指标 轮胎选择p 对于纯电动车，选择节能静音轮胎，目前195/60 R16采用的玲珑Crosswind花纹，似乎不具备节能静音的特性，一旦花纹确定，后期通过调整轮胎构造达到节能静音的效果很难p 对于195/60 R16和205/50 R17两种规格的轮胎，希望在第一阶段底盘调校之前，能够给出满足节能要求的方案，在底盘调校过程中，尽量兼顾两种规格的轮胎，如果不能兼顾，不排除第二阶段调整轮胎构造 后悬架支撑p 纯电动车的加速能力给后悬架的支撑带来挑战，如果后悬架支撑不够，会有明显的后蹲感，同时会损失加速能力和推背感，希望在第一阶段底盘调校之前，能够给出最新的标定结果，并更新调校车辆其他问题 后排的鼓音p 严重影响后排的舒适性，对底盘调校会带来较大的干扰，希望尽