城市轨道交通的运营组织与管理(共6页)

1、精选优质文档-倾情为你奉上城市轨道交通的运营组织与管理1. 运营管理的定义： 运营管理就是对生产运营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。2.城市轨道交通系统的分类: 1）按构筑物的形态或轨道的铺设方式划分 地下铁路；地面铁路；高架铁路 2）根据城市轨道交通系统高峰小时单向运输能力的大小划分高峰小时单向运输能力常见系统高运量城市轨道交通系统30000人重型地铁、轻型地铁、中低速磁悬浮系统等中运量1500030000人微型地铁、高技术标准的轻轨、独轨铁路低运量500015000人低技术标准的轻轨、自动导向交通系统、有轨电车3）以导向方式划分： 轮轨导向

2、；导向轮导向 4）以轮轨的材料划分： 钢轮钢轨系统；胶轮钢筋混凝土城市轨道交通系统 5）按运能范围及车辆类型划分： 市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨交通 、有轨电车、自动导向交通、小断面地铁、胶轮地铁、索道等3.城市轨道交通系统从运营功能看大体可分为三大系统： （1）列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车等。 （2）客运服务系统：车站及其照明、售检票及计算中心、导向及预告措施、消防、环控、自动扶梯、电梯、车站服务等。 （3）检查保障系统：为保障上述设备性能良好，能随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能力等。4. 客流概念 客流是指在单位时间内，轨

3、道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。5. 客流的分类1）根据客流的时间分布特征 全日客流；全日分时客流；高峰小时客流2）根据客流的空间分布特征 断面客流；车站客流3）根据客流的来源 基本客流；转移客流；诱增客流6. 断面客流量 在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。 可分为：上行断面客流量和下行断面客流量。 计算公式：pi+1 = pi p下 + p上式中： pi+1 / pi 第 (i+1) / i 个断面的客流量（人）； p下 在车站下车人数（人）； p上 在车站上车人数（人）。7. 影响客流的因素包括经济的和非经济的两方面因素，主要包括：（1）土地利用 （2

4、）城市布局发展模式 （3）人口规模 （4）社会经济发展水平 （5）客运服务及替代服务的价格与质量（6）政府的交通运输政策 （7）交通网的规模与布局 （8）私人交通工具的拥有量8. 客流计划 是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划。9. 客流计划的主要内容：沿线各站的到发客流数量； 各站分方向分别发送人数；全日分时段断面客流分布； 全日分时段最大断面客流图等;10. 全日行车计划 全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。11. 全日行车计划的编制（1）计算分时开行列车数Ø 计算公式：式中： 某小时i内应开行的列车数； 该小时最大客流断面旅客数量；列车的设计载客能

5、力； 列车满载率。（2）计算分时行车间隔Ø 计算公式：或（3）最终确定全日行车计划Ø 行车间隔在9:0021:00，一般不宜大于6min；在其它非高峰运营时间一般不宜大于10min。Ø 高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能力是否相适应。12. 车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。13. 车辆保有数计划包括运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分。14. 列车运转流程15. 运用车辆数是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。16. 列车周转时间（ 列）是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括列车在区间运行

6、时间、列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业停留时间。17. 列车周转时间（ 列）的计算（1）当列车走行时间及中间站停站时间已知时， 列=t运+t站+t折停 (min) t运为列车在线路上往返一次各区间运行时分之和； t站为列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和； t折停为列车在折返站停留时间之和。（2）当旅行速度已知时， 列=L×2/VL × 60+t折停 (min) 其中， L营业线路长度(km)， VL 旅行速度(km/h)18. 运用车辆数 计算方法为：N=n高峰m 列 / 60 n高峰高峰小时开行的列车对数， m为平均每列车编成辆数 列为列车周转时间(min)

7、 19. 列车编组种类（1）大编组方案 在运营时间内，列车编组辆数固定且相对较多。如6或8辆。（2）小编组方案 在运营时间内，列车编组辆数固定且相对较少。如3或4辆。（3）大小编组方案 在运营时间内，列车编组辆数不固定。如3/6编组、4/6编组、4/8编组。20. 列车折返方式（1） 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。（2） 指列车由站后尽端折返线/环线折返优点：避免了站前折返的进路

8、交叉，安全性能良好，而且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。缺点：列车折返时间较长。21. 列车越行（1）越行判断条件 A、B两站间车站数为n-2； 后行列车是否会越行前行列车，可按前、后行列车到达B站的间隔时间是否大于或等于追踪列车间隔时间h的条件来判断。 判断条件： 在间隔后行前行 时， 后行列车在、两站间不越行前行列车；在间隔后行前行 时，后行列车在、两站间越行前行列车。（2）越行站设置位置22. 日常运输计划调整的主要方法包括：（1）始发站提前或推迟发出列车；（2）根据车辆的技术状态、线路允许速度，组织列车提高速度，恢复正点；（3）组织车站快速作业，压缩停站时间；（4）组

9、织列车放站运行；（5）变更列车运行交路，具备条件时在中间站折返；（6）停运部分车次的列车。23. 列车运行图，又称时距图（Distance-Time Diagram），是列车运行的时间与空间关系的图解24. 列车运行图规定了： 各次列车占用区间的顺序 列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻 列车在区间的运行时分 列车在车站的停站时分 折返站列车折返作业时间及电动列车出入场时刻25. 运行图的分类（1）一分格运行图 横轴以1min为单位，以细竖线加以划分，10min格和小时格用较粗的竖线表示。 一分格图主要在编制新运行图和调度指挥时使用。（2）二分格运行图 横轴以2min为单位，以细竖线加以划

10、分。 常用于市郊铁路运行图。（3） 十分格运行图 横轴以10min为单位，用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。 主要供调度在日常指挥中绘制实绩运行图使用。（4）小时格运行图 横轴以h为单位，用竖线加以划分。Ø 列车运行图的其它分类方法：（1）按区间正线数目的不同 单线运行图 双线运行图 单双线运行图（2）按运行速度 非平行运行图 平行运行图（3）按上下行列车数目不同 成对运行图 不成对运行图26. 列车运行图要素 1）列车区间运行时分 2）列车停站时间 3）列车折返站停留时间 4）列车折返出发间隔时间 5）列车出入车辆段作业时间 6）追踪列车间隔时间 7）连

11、发间隔时间27. 列车运行时分指列车在两个相邻车站间的运行时间标准。28. 列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。29. 因列车到站停车和列车起动出站而增大的区间运行时分与纯运行时分之差，称为停车附加时分和起动附加时分。30. 列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各项作业时所需时间。31 列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。32 追踪运行：在自动闭塞线路上，同方向运行的两列车以闭塞分区（轨道电路区段）或制动距离加上安全防护距离为间隔运行，称为追踪运行。33. 追踪列车间隔时间： 追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔

12、时间。34. 连发间隔时间 是指从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间发出另一同方向列车时止的最小间隔时间。35. 车站中心线的确定方法：（1）按区间实际里程比率确定 按整个区段内各车站间实际里程的比例来画横线。（2）按区间运行时分比率确定 按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来画横线。36. 技术速度，指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度。37. 旅行速度，指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。38. 设计能力： 某一线路上某一方向1h内通过某一点的旅客数量。设计能力 = 线路能力×列车能力 线路能力指每小时通过的列车数； 列车能力指列车容纳的旅客人数，

13、等于每列车车辆数乘以每辆车定员数。设计能力 = 线路能力×每列车车辆数×每辆车定员数39. 可用能力：在容许旅客需求发散条件下，某一线路某一方向1h所能运送的最大旅客数量。 可用能力 = 设计能力×高峰发散系数 一般的，高峰期能力利用系数在0.700.95。40. 线路能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。41. 列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。42. 据国外研究，到达城市轨道交通车站的合理步行区应是以车站为圆心，

14、半径为600800m的区域。43. 据国外研究，为发挥城市轨道交通的快速优越性，到达车站的合理接运交通区应是以车站为圆心，半径为25003000m的区域。44. 列车是指以正线运行为目的、按规定辆数编成并具有列车标志的车组。45. 列车标志包括： 列车两端的标识灯 列车前端的车次号 列车目的地标识符46. 行车闭塞法是指为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法。47. 保持列车间隔距离的方法 （1）空间间隔法 基本闭塞法 代用闭塞法 （2）时间间隔法48. 调度机构的基本任务 合理运用技术设备，组织指挥与列车运行有关的各部门、各工

15、种协同作业，确保实现列车运行图、完成运输生产任务，保证列车安全和乘客安全，提高运输效率和经济效益。49. 行车调度员基本职责： 组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作； 监控列车到发和途中运行，监控行车设备运行状况，在调度集中控制时人工排列列车进路； 根据客流变化，及时调整列车开行计划； 在列车晚点、运行秩序紊乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车； 发生行车事故时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡、减低事故损失和防止事故升级； 安排各类检修施工作业，组织施工列车开行。50. 主要行车规章1） 行车组织规则 简称行规2

16、） 行车调度工作规则 简称调规3） 车站行车工作细则 简称站细4）除行规、调规和站细外，轨道交通主要行车规章还有：车辆段行车工作细则、ATC系统操作手册、列车操纵规则、检修施工作业管理办法、行车事故处理规则、安全生产管理制度和突发事件应急处理办法等。51. 轨道交通采用的基本闭塞法主要有自动闭塞和区间闭塞。52. 轨道交通采用的代用闭塞法主要是电话闭塞法。53. 客运组织的原则 （1）合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。 （2）乘客换乘其他交通工具之间顺利连接。人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。 （3）完善诱导系统，快

17、速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。 （4）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如适宜的换乘步行距离、恶劣天气下的保护、气候调节，对残疾人专门设计无障碍通道；又如照明、开阔的视野以及突发事件应急系统等。54. 票制（票价制式） （1）单一票价制：一条路线按统一票价核收。 （2）分段计程票价制：按乘客乘坐列车距离远近，划分不同的票价等级。 （3）综合票价制：综合考虑乘客运距，乘客占用收费区时间，乘坐时间段等因素核算票价。Ø 单一票价制：优点是售票简单，效率高，进站检票，出站不检票，可减少车站管理人员。缺点是乘客支付的车费不够合理。Ø 分段计程票价制和综合票价制

18、：可以克服上述缺点，但车票的种类多，进、出站均需检票，售检票手续繁琐，需要的检票人员多，必要时需配置自动或半自动的售、检票设备。Ø 适用性： 一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用单一票价制； 在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用分段计程票价制。55. 常见换乘方式 （1）站台直接换乘 （2）结点换乘 （3）通道换乘 （4）站厅换乘 （5）站外换乘 （6）组合式换乘56. 车站接发车作业的主要内容： 办理闭塞 准备进路接 送列车等57. 列车进路：列车在车站上到达、出发或通过所需占用的一段线路成为列车进路。58 联锁：为了确保列车进路的安全，在道岔和信号机之间以及信号机和信号机之间建立的相互制约关系称为联锁。59. 联锁关系可以归纳为： 只有进路上有关道岔开通位置正确，防护这一进路的信号机才能开放； 当