汽车底盘课件

1、汽 车 底 盘汽车主要由发动机、底盘、车身、汽车电器四部分组成。底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。汽车底盘由传动系、行驶系、转向系、制动系组成课题一 传动系的功用与组成一、功用 传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮，使路面对驱动车轮产生一个牵引力，推动汽车行驶。§ 降速增矩（减速） 使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应驱动轮所得到的转矩增大到发动机转矩的若干倍。§ 变速变转矩（变速） 保持发动机在有利的转速范围内工作，汽车牵引力又在足够大的范围内变化。§ 倒

2、车 在传动系的变速器中加设倒档，使汽车能在某些情况下倒车。§ 必要时中断传动 发动机只能在无负荷情况下起动，而且起动后转速必须保持在最低稳定转速以上，所以在汽车起步以前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断；以及在换档、制动也有必要暂时中断动力传递。§ 差速汽车转弯时，左右车轮滚过的距离不同，传动系的差速器可以使左右两驱动轮以不同的角速度旋转。§ 传递成夹角的两轴之间的力适应变速器与驱动轮之间的相对运动，常采用万向传动装置。 二、类型 按结构和传动介质不同，可分为机械式、液力机械式、静液式、电力式等。 三、组成 离合器、变速器、万向传动装置（传动轴和万向节）、驱

3、动桥（主减速器、差速器、半轴）。§ 一、汽车的驱动形式通常用汽车车轮总数×驱动车轮数来表示。 4 × 2 4 × 4 6 × 6 6 × 4 6 × 2汽车车桥总数×驱动车轮数二、布置形式：§ 发动机前置后轮驱动 FR 传统的布置形式，适用于大多数货车，多数轿车，部分客车。§ 发动机前置前轮驱动 FF 结构简单紧凑，整车质量小，高速时稳定性好，大多数轿车采用这种布置形式。爬坡能力差。§ 发动机后置后轮驱动 RR 便于车身内部布置，减小室内发动机的噪声，一般用于大型客车。§ 发

4、动机中置后轮驱动 MR 用于跑车、赛车。§ 全轮驱动 nMd 所有车轮都是驱动车轮，常用于越野车。第二章 离合器功用：1、使发动机与传动系逐渐结合，保证汽车平稳起步。2、暂时切断发动机与传动系的联系，便于发动机的起动和变速器的换档。3、限制所传递的转矩，防止传动系过载。要求：1、具有合适的储备能力。2、结合平顺柔和。3、分离迅速彻底。4、散热能力强。5、操作轻便。6、从动部分转动惯量尽量小，减少换档时的冲击。第二节 摩擦片式离合器的工作原理基本组成以下四个部分包括：§ 主动部分：飞轮、离合器盖、压盘§ 从动部分：从动盘、从动轴§ 压紧机构：压紧弹簧

5、67; 分离机构和操纵机构：离合器踏板、分离拉杆、分离叉、分离套筒、分离轴承、分离杠杆等二、工作原理:接合状态 飞轮、压盘、从动盘三者在压紧弹簧的作用下压紧在一起，发动机的转矩经飞轮、压盘通过摩擦力矩传至从动盘，再经从动轴（变速器的一轴）向变速器传递动力。 分离过程 踩下离合器踏板，分离拉杆左移，分离叉推动分离套筒右移，通过分离轴承使分离杠杆内端左移、外端右移，使压盘克服弹簧右移，离合器主、从动部分分离，中断动力传动。§ 压盘的传力、导向和定心 压盘在离合器盖的作用下要求只能做轴向移动，但不允许产生径向位移。 一般采用传动片作为离合器盖（或飞轮）与压盘之间的驱动部位实现压盘的传力、导

6、向和定心。§ 离合器分离时曲轴的窜动 离合器分离时，分离轴承通过分离杠杆内端对离合器、飞轮、曲轴整体产生一个轴向推力，将使曲轴向前窜动。引起曲轴止推轴瓦磨损严重。若窜动量过大，会严重影响分离杠杆的有效行程，造成离合器分离不彻底。§ 自由间隙与踏板自由行程 自由间隙 在离合器接合时，分离轴承前端与分离杠杠内端之间有一定的轴向间隙，这一间隙也称为分离轴承自由行程。 原因 当从动盘摩擦衬片因磨损而变薄时，离合器压盘前移，分离杠杠内端将后移。如果没有上述自由行程，分离杠杠内端将不能后移，相应地也就限制了离合器压盘前移，从而不能有效地压紧从动盘摩擦衬片，造成离合器打滑，传递转矩下降。

7、 EQ 1091E为34mm 踏板自由行程自由间隙反映到离合器踏板上，使踏板产生一个空行程，称为踏板自由行程。EQ1090E 3040mm 踏板自由行程的调整改变分离拉杆的长度等。§ 压盘移动距离和踏板有效行程： 由于从动盘有一定弹性，飞轮、压盘和从动盘的接触面积也有一定的翘曲变形。要使离合器彻底分离，就必须使压盘向后有充分的移动距离（13mm），这一距离通过杠杆放大，反映到踏板上就是踏板的有效行程。§ 踏板的总行程有效行程+自由行程§ 分离杠杆高度的调整调整的要求： 所有分离杠杆内端的后端面必须调整到与飞轮端面相平行的同一平面内。调整的必要性： 分离不彻底，汽车

8、起步时颤抖，严重时发动机熄火。调整方法： 分离杠杆内端的调整螺钉（BJ2020） 分离杠杆支承螺柱上的调整螺母（EQ1090） 1) 按从动盘的数目Ø 单片式：EQ1090、BJ2020、轿车Ø 双片式：CA1091Ø 多片式 2) 按压紧弹簧的型式Ø 周布弹簧式：EQ1090、CA1091、BJ2020 Ø 膜片弹簧式：广泛应用 第三节 典型离合器的构造摩擦片式离合器所能传递的最大转矩取决于摩擦面间的压紧力和摩擦系数，以及摩擦面的数目和尺寸。 单片离合器 双片离合器 周布弹簧离合器 中央弹簧离合器 膜片弹簧离合器 (1)膜片弹簧既起压紧弹簧的

9、作用，又起分离杠杠的作用，使离合器结构得以简化，轴向尺寸缩短，重量减小，便于增大压盘厚度。  (2)膜片弹簧与压盘以整个圆周相接触，对压盘压力分布均匀，转矩容量大，摩擦面接触良好，磨损均匀。  (3)在高速旋转时，膜片弹簧较少受离心力的影响，压紧力降低很小。（4）结构简单，生产成本低。机械式操纵结构简单，工作可靠， 但效率和传动比有限。 在中、重型汽车上，机械操纵离合器压紧弹簧的压紧力很大，为了既减少所需踏板力，又不致因传动装置的传动比过大而加大踏板行程，可在机械和液压式操纵机构中采用弹簧助力装置。§ 液压式自动离合器在目前通用的膜片离合器的基础上增加了电子控制单

10、元（ECU）和液压执行系统，将踏板操纵离合器油缸活塞改为由开关装置控制电动油泵去操纵离合器油缸活塞。变速器控制单元（ECU）与发动机控制单元（ECU）是集成在一起的，根据油门踏板、变速器档位、变速器输入/输出轴转速、发动机转速、节气门开度等传感器反馈信息，计算出离合器最佳的接合时间与速度。自动离合器的执行机构由电动油泵、电磁阀和离合器油缸组成，当ECU发出指令驱动电动油泵，电动油泵产生的高压油液通过电磁阀输送到离合器油缸。通过ECU控制电磁阀的电流量来控制油液流量和油液的通道变换，实现离合器油缸活塞的移动，从而完成汽车起动、换档时的离合器动作。 第三章 变速器与分动器变速器的分类§

11、按传动比的变化方式分类1、有级式变速器采用齿轮传动，一般 汽车采用35个前进档和一个倒档。变速器档数：前进档的位数。2、无级式变速器采用液力变矩器传动，传动比可在一定的数值范围内连续变化。3、综合式变速器由液力变矩器和行星齿轮式变速器组成，传动比可在几个范围内连续变化。按操纵方式分§ 1、手动操纵式§ 2、自动操纵式按传动方式分1、普通齿轮式2、行星齿轮式第二节 变速器的变速传动机构一、组成：变速传动机构、操纵机构二、分类：三轴式变速器、二轴式变速器三、功用：传动机构：改变转速比操纵机构：实现换档一、构造第一轴与驱动齿轮制成一体，前、后分别由轴承支承于飞轮孔和变速器壳体上；

12、轴承盖外圆面使变速器总成在离合器壳中定位，保证第一轴与发动机曲轴轴线重合。第二轴前、后分别由滚针、滚柱轴承支承于第一轴尾孔和变速器壳体上；轴上空套（滚针轴承）6个常啮斜齿轮，每个常啮齿轮与接合齿圈用花键齿连接，卡环限位。轴上有4个花键毂和接合套，以及相应接合齿圈，用以变换挡位和传递动力。倒挡轴用锁片固定在壳体上，防止其转动和轴向移动；轴上空套一个倒挡齿轮。一档：第一轴第一轴及中间轴上常啮驱动齿轮中间轴上一挡齿轮第二轴一挡齿轮接合齿圈接合套花键毂第二轴，传动比为7.640，转动方向相同。有些轿车和轻、中型载重车的变速器在直接挡之后，还加设一个超速挡（i=0.70.85）用于良好路面上轻载或空车行

13、驶的场合，借此提高汽车的燃料经济性。应用：发动机前置前轮驱动，发动机后置后轮驱动的汽车。特点；输入轴与输出轴平行，无中间轴。组成：输入轴、输出轴、倒档轴、轴承、变速齿轮第五节 分动器§ 功用： 将变速器输出的动力分配到各驱动桥；兼起副变速器作用，增大传动系的最大传动比及挡数。构造： 齿轮传动机构、操纵机构 分类：§ 三轴式分动器§ 二轴式分动器 东风EQ2080E型汽车（6×6）分动器基本结构：齿轮传动系统，输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，输出轴则有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥相连。§ 越野汽车在坏路或无路情况下行驶时，

14、为使汽车有足够的牵引力，需要前桥参加驱动。§ 在好路面上行驶时，则前桥应作为从动桥，以免增加功率消耗和轮胎及传动系零件的磨损。§ 分动器操纵原则先挂前桥，后挂低挡；先摘低挡，后摘前桥。单操纵手柄（北京BJ2021汽车87A-K型分动器）§ 分动器与变速器联成一个整体。高、低挡为接合套换挡；四轮或两轮驱动为锁销式同步器换挡。§ 只设一根操纵杆，有四个位置§ 2H（两轮高速驱动）：接合套处于高速挡位置，同步器处于分离位置。§ N（空挡）：接合套处于空挡位置，同步器处于接合位置；§ 4H（四轮高速驱动）：接合套处于高速挡位置，同步

15、器处于接合位置；§ 4L（四轮低速驱动）：接合套处于低速挡位置，同步器处于接合位置；分动器类型§ 越野驱动 结构简单。前桥驱动时，各桥的输出轴为刚性连接，分配到各桥的转矩随其车轮的附着条件而变化，可能造成个别车桥超载现象。§ 常时驱动 分动器内设置带差速锁的非对称式行星齿轮轴间差速器，既可使前桥经常处于驱动状态，又可使各车轮运动协调，不需另设接离前桥装置。各轴可以不同转速旋转，并按一定比例将转矩分配给各驱动桥。第四章 自动变速器 优点：1、自动选择合适档位；2、使驾驶操作变得简单省力；3、降低汽车传动系统的动载荷；4、防止发动机熄火或过载，减少排气污染；5、起步平

16、稳，振动和噪声低 缺点：1、结构复杂；2、工艺及成本较高；3、效率略低二、工作原理： 液力偶合器：主要是工作轮，其包括有泵轮和涡轮 泵轮：偶合器的主要元件，与曲轴一起旋转。 涡轮：偶合器的从动元件，与从动轴相连。 其二者端面有间隙约为3-4 1.泵轮：泵轮与变矩器壳体连成一体，其内部径向装有许多扭曲的叶片，叶片内缘则装有让变速器油液平滑流过的导环。变矩器壳体与曲轴后端的驱动盘相连接。 2.涡轮：涡轮上也装有许多叶片。但涡轮叶片的扭曲方向与泵轮叶片的扭曲方向相反。涡轮中心有花键孔与变速器输入轴相连。泵轮叶片与涡轮叶片相对安装，中间有34 mm的间隙。3.导轮：导轮位于泵轮与涡轮之间，通过单向离合

17、器安装在与自动变速器壳体连接的导管轴上。它也是由许多扭曲叶片组成的导轮在泵轮和涡轮之间，安装在支撑轴管上，两者之间有单向离合器，单向离合器有锁止作用，使得导轮只能朝泵轮旋转的方向转动。第三节 行星齿轮机构特点：对机构的不同部件予以固定，可以获得不同的传动比和转动方向。 各旋转部件同心，取消了中间传动。 各齿轮常啮合，避免了脱挡。 承载齿数多，齿面载荷底，工作可靠，寿命长。 结构紧凑。自动变速器档位： 自动变速器汽车的选档杆相当于手动变速器的变速杆，大多装置在地板上，一般有以下几个档位：P(停车)、R(倒档)、N(空档)、D(前进)、S(or2，即为2速档)、L(or1，即为1速档)。这几个档位

18、的正确使用对于驾驶自动变速器汽车的人来说尤其重要。 P(停车档)发动机运转时只要选档杆在行驶位置上，自动变速器汽车就很容易地行走。而停放时，选档杆必须扳入P位，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住，并拉紧手制动，防止汽车移动。 N(空档)N位相当于空档，可在起动时或拖车时使用。在等待信号或堵车时常常将选档杆保持在D位，同时踩下制动。若时间很短，这样做是允许的，但若停止时间长时最好换人N位，并拉紧手制动。因为选档杆在行驶位置上，自动变速器汽车一般都有微弱的行驶趋势，长时间踩住制动，等于强行制止这种趋势，使得变速器油温升高，油液容易变质。尤其在空调器工作、发动机怠速较高的情况下更为不利。有

19、些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时将选档杆扳到N位滑行，这很容易烧坏变速器，因为这时变速器输出轴转速很高，而发动机却在怠速运转，油泵供油不足，润滑状况恶化，易烧坏变速器。 D(前进档)正常行驶时将选档杆放在D位，汽车可在14档(或3档)之间自动换档。D位是最常用的行驶位置。需要掌握的是：由于自动变速器是根据油门大小与车速高低来确定档位的，所以加速踏板操作方法不同，换档时的车速也不相同。如果起步时迅速将加速踏板踩下，升档晚，加速能力强，到一定车速后，再将加速踏板很快松开，汽车就能立即升档，这样发动机噪声小，舒适性好。D位的另一个特点是强制低档，便于高速时超车，在D位行驶中迅速将加速踏板踩到底，

20、接通强制低档开关，就能自动减档，汽车很快加速，超车之后松开加速踏板又可自动升档。 S、L位低档自动变速器在S位或L位上处于低档范围，可以在坡道等情况下使用。下坡时换入S位或L位能充分利用发动机制动，避免车轮制动器过热，导致制动效能下降。但是从D位换入S位或L位时，车速不能高于相应的升档车速，否则发动机会强烈振动，使变速器油温急剧上升，甚至会损坏变速器。另外在雨雾天气时，若路面附着条件差，可以换入S位或L位，固定在某一低档行驶，不要使用能自动换挡的位置，以兔汽车打滑。同时必须牢记，打滑时可将选档杆推人N位，切断发动机的动力，以保证行车安全。 超速挡控制开关 四档自动变速器的档通常是超速档。在平坦

21、的道路上用此档行驶时，发动机转速较低，可以减少发动机噪声、磨损，并能降低油耗，在坡道上行驶时，应视情况将超速档控制开关切断。 换档模式选择开关 为了适应不同条件下的经济性和动力性要求，电子控制自动变速器上一般都装有换档模式选择开关。在一般城市道路行驶时，接通经济换挡模式(ECONOMY)，可以降低油耗。在经济换档模式下相同的油门开度，升档车速较高。有的车型没有专用的经济模式开关，但在动力换挡模式开关和手动换挡模式开关都切断的情况下，自动成为经济换档模式。也有的车型有自动换档模式开关(AUTO)，其换档特性即为经济换档特性。在上坡及山路上行驶或希望发动机在高转速下工作时，可选择动力换档模式(PO

22、WER)，这时汽车的加速能力增强。 当手动换档模式(MANUAL)开关接通时，自动变速器不再自动换档，起步行驶时如手动变速器一样进行相应的换档操作。手动换档模式一般在雨雪等滑溜路面起步以及希望档位固定不变的场合。 巡航控制开关 有些高级进口轿车在转向柱或仪表板上装有这一开关。一般在长途行驶时，在规定车速以上接通此开关，汽车即能匀速持续行驶，这样可方便驾驶，降低油耗。在巡航开关接通以后，只要踩制动即可解除这一控制。 定挡行驶控制开关当该开关断开时，各位置的作用与一般的自动变速器无异，而该开关接通时，则D位高速时固定在3档待驶，低速时固定在2档行驶，S位固定在2档，L位固定在1档，因此在冰雪路面上

23、起步及山区行驶时就非常方便。例如，D位4档下坡时，若需要发动机制动，可接通此开关，则变速器中4档自动降为3档，再从D位扳到S位可得到2档，则发动机制动效果更显著第四节 离合器与制动器 为行星齿轮机构部件提供驱动和止动力的装置称为执行机构。 汽车自动变速器的执行机构一般有湿式多片离合器、湿式多片或带式制动器、单向离合器组成。 离合器和制动器都是通过液力作用方式，即通过液压活塞来控制的。组成： 卡环：它安装在输入轴转鼓的卡环槽内，限制活塞的行程。 输出轴转鼓：其中心有齿形花键与输出轴相连，边缘有键槽。 钢片：是光板，外缘有矩形花键与输入轴转鼓内键槽相连。 摩擦片：内缘有花键，与行星齿轮某一元件相连

24、接，其表面有铜基粉末冶金层或合成纤维层，以增大摩擦力。钢片与摩擦片相间排列，可轴向移动。 弹簧座卡环：安装在输入轴卡环槽内。许多个回位弹簧沿圆周方向均匀分布 。工作原理： 当离合器接合时，控制油压通过输入轴中心孔进入活塞，克服回位弹簧的作用力将钢片和摩擦片压紧，产生摩擦力。这时动力从输入轴经过离合器传到输出轴。 当离合器分离时，控制油压通过原来的管路排出，由于回位弹簧的作用，活塞回到初始位置，摩擦片和钢片分离，动力不能传递。 为了解决离合器中的自动变速器油因离心力的作用不能排除而滞留在活塞油缸中的问题，常在湿式多片离合器中设立一个带有单向球阀的油液出口。 固定架：固定架上有许多槽，它通过螺钉与

25、变速器壳体相连接，固定架上有控制油道孔。 钢片：钢片外缘上有花键，与固定架上的槽或与变速器壳体上的花键槽相连接，所以钢片是不动件。 摩擦片：摩擦片内缘上有花键，与行星齿轮的某元件相连接。 活塞：活塞安装在活塞缸内，回位弹簧的作用力作用在活塞上。 当需要制动行星架时，控制油压进入活塞油缸，推动活塞压缩回位弹簧，将摩擦片、钢片压紧，由于钢片与自动变速器壳体相连接，所以行星架制动不转。 制动器不起作用时，控制油液排出油缸，由于回位弹簧的作用，活塞回到原来位置。 三、带式制动器 制动鼓：制动鼓与行星齿轮的某一元件相连接。 制动带：围在转鼓的外缘上，它的外表面是钢带，内表面有摩擦材料。制动带的一端用锁销

26、固定在自动变速器壳体上，另一端与油缸的推杆相接触。 油缸：油缸固定在自动变速器壳体上，其内部有活塞和推杆相连接。 工作原理： 当油缸无油压时，制动带与制动鼓之间有一定的间隙，制动鼓可随与它相连的行星排元件一同转动。 当油缸油压升高时，油压作用在活塞上推动活塞，使之克服回位弹簧的作用力而移动，活塞上的推杆随之向外伸出，将制动带压紧在制动鼓上，因此制动鼓被固定而不能转动，此时制动器处于制动状态。辛普森式行星齿轮变速机构L挡： 离合器C0、离合器C1接合、制动器B3制动。 对超速行星排来说，离合器C0接合，将行星架与太阳轮连接在一起，超速行星齿轮排自锁，作为一体转动，传动比为1。 对三挡变速部分来说

27、，前传动轴通过离合器C1带动后传动轴和后排齿圈转动。对于后排行星齿轮机构，齿圈顺时针输入，带动太阳轮逆时针转动。 而对于前排行星齿轮机构，太阳轮将动力传到前排行星齿轮机构后，由于制动器B3不允许前排行星架转动，所以当太阳轮逆时针转动时，行星架不转，齿圈顺时针转动，带动输出轴转动，向外输出。 与D-1挡比较，L挡时，制动器B3制动前排行星架，所以在正向传动中，即由发动机向车轮传动时，L挡工作原理与D-1挡完全相同。但是，在反向传动时，即由车轮向发动机传动时，由于制动器B3制动了前排行星架，所以在L挡时反拖，而D-1挡不反拖。D-1挡： 在D-1挡时，控制系统使离合器C0和离合器C1接合，单向离合

28、器F2参加工作。 对超速行星排来说，离合器C0接合，将行星架与太阳轮连接在一起，超速行星齿轮排自锁。此时行星架与太阳轮成为一体一起转动，传动比为1。 对三挡变速部分来说，前传动轴通过离合器C1带动后传动轴和后排齿圈转动。对于后排行星齿轮机构，齿圈顺时针输入，带动太阳轮逆时针转动。 而对于前排行星齿轮机构，太阳轮将动力传到前排行星齿轮机构后，由于单向离合器不允许前排行星架逆时针转动，所以当太阳轮逆时针转动时，行星架不转，齿圈顺时针转动，带动输出轴转动，向外输出。 在整个传动过程中，经过两排行星齿轮减速，变速器处于1挡。第五章 万向传动装置 万向传动装置在汽车上应用：1、用于发动机前置后轮驱动汽车

29、 变速器输出轴与驱动桥输入轴不能用刚性连接，必须采用两个万向节和一个传动轴连接。长距离加中间支承2、多轴驱动的越野车 两轴驱动的越野车汽车变速器与分动器间，由于装配、制造及传动的误差，它们间装有万向节和传动轴。 三轴驱动的越野车汽车，中、后桥间有贯通式和非贯通式传动。贯通式装有万向节；非贯通式装有中间支承。3、转向驱动桥的半轴、断开式驱动桥的半轴 对于转向驱动桥，前轮既是转向轮又是驱动轮，作转向轮时，要求它能在最大转角内任意偏转一角度。作驱动轮时，且车轮偏转半轴不能间断动力传递，故半轴不能制成整体用万向节连接。一、普通万向节（十字轴式刚性万向节） 1、特点 常用的是不等速十字轴式万向节，其结构

30、简单，传动可靠，效率高，允许两传动轴间有较大夹角（一般为15°-20°） 万向节中滚针轴承轴向定位方式：1、盖板固定式轴承轴向定位结构，工作可靠，拆装方便，但零件数目多。盖板有预紧压力，防止十字轴轴向窜动，破坏传动轴动平衡。2、挡圈固定式分外挡圈和内挡圈固定式，工作可靠，零件少，结构简单。3、瓦盖固定式万向节叉与十字轴轴颈配合的圆孔不是一个整体，而是分成两半。拆装方便，使用可靠，但工艺复杂。4、塑料环固定式结构轴向定位可靠，十字轴轴向窜动小，但拆装不便。结论： 单个十字轴万向节在有夹角传动时，若主动轴匀速转动（1=常数），则从动轴的角速度2将在1/cos1cos之间时快时慢

31、地周期性变化不等速性。 不等速性是指从动轴在一周中角速度不匀而言的，而主、从动轴的平均转速是相等的，即主动轴转过一周从动轴也转过一周。 两轴交角愈大，转角差愈大，万向节传动的不等速性愈严重。 不等速性危害：使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响部件寿命 现代汽车采用双十字轴万向节串联安装（用传动轴把两个万向节连接起来）的办法来实现两轴间的等速传动。4、双万向节实现等角速传动的条件：（1）、第一万向节两轴间夹角a1与第二万向节两轴间夹角a2相等。（2）、第一万向节从动叉与第二万向节主动叉处于同一平面内。 在上述两条中，第二条完全可以由传动轴和万向节叉的正确装配来保

32、证。而第一条只有在驱动轮采用独立悬架时，才有可能通过整车的总布置设计和总装配来保证实现，因主减速器和变速器的相对位置是固定的。 在驱动轮采用非独立悬架时，由于弹性悬架的振动，驱动桥输入轴与变速器输出轴的相对位置是不断变化的，不可能在任何时候都保证1与2相等，只能做到传动的不等速性尽可能小。 所谓等速传动，是指传动轴两端的输入轴和输出轴而言，对于传动轴来说，只要夹角不为0，它就是不等速转动。 对每一个万向节而言，传动轴只要有夹角，万向节工作时零件间就有相对运动，因而有摩擦损失，降低传动效率 解放、东风载重车传动轴较长，采用两根传动轴，因而用三个万向节传动，其等速传动原理相当于两个万向节串联使用。

33、 重载时一、三两个万向节起作用，空载时二、三两个万向节起作用。二、准等角速万向节： 双联式和三销式1、双联式万向节： 利用双十字轴万向节等速排列的原理将中间传动轴尽量的缩短。用于空间较小场合和中、重型汽车转向驱动桥上 双联式万向节允许有较大的轴间夹角，（一般可达500）轴承密封好，效率高，制造方便，工作可靠，但外形尺寸大，结构复杂，零件数目较多。2、三销轴式万向节： 允许相邻两轴有较大的交角，提高机动性；但所占空间较大。 除主动偏心轴叉外其余无止推垫片且断面与轴承间有较大间隙以防止运动干涉。三、等角速万向节： 等角速万向节是根据传力点永远位于两轴线夹角平分面上的原理构成的万向节，允许相邻两轴夹

34、角较大，工作可靠；但结构较复杂，适用于空间较小、转速较低的转向驱动桥中。主动叉和从动叉凹槽的中心线是两个半径相等的圆，而且两圆心与万向节的距离相等，因此，当两轴绕定心钢球转动任何角度时，传动钢球中心始终位于两圆弧的焦点上。即所有传动钢球都位于角平分面上，从而保证了主、从动轴以等角速度传动优点： 结构简单、允许最大夹角32度缺点： 工作时只有两个球传递力矩，反正两个方向；钢球与凹槽间的压力大，磨损快，随着磨损的增加会破坏传动的等速性。一般用于越野车转向驱动桥。四、柔性万向节： 原理： 靠弹性元件的弹性变形来保证在相交的两轴之间传动时不发生机械干涉 弹性元件 橡胶盘 橡胶套筒 应用范围： 两轴的夹

35、角不大于35度一、传动轴： 结构： 为了有较好强度和刚度，一般多为空心、壁厚均匀的钢管。（1.53.0mm）。以保证传动轴的质量沿圆周均匀分布，避免在高转速下因离心力作用而产生剧烈地振动,提高传动轴共振转速，使传动轴工作在危险的共振转速以下。 小车转向驱动桥半轴通常采用实心轴。汽车在行使过程中，变速器与驱动桥的相对位置经常变化，影响动力传动；故传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的滑动花键连接，实现传动轴长度的变化，防止了传动轴运动干涉。 传动轴较长时，一般做成两段。目的是避免传动轴过长，自振频率降低而产生共振；同时提高了传动轴的临界转速和工作可靠性。 传动轴上贴有平衡片，以防止传动轴高速旋转时质

36、量的偏移而导致剧烈振动。二、中间支承： 作用： 1、防止产生共振；传动轴过长时自振频率低易产生共振 2、补偿传动轴的轴向角度方向的安装误差，以及行使时的轴窜动机车架变形引起的位移变化。第六章 驱动桥 功用：1.将万向传动装置输入的动力降速增扭.2.改变传动方向，然后分配给左右驱动轮.3. 使左右驱动轮以不同转速旋转，实现转向、不同路面行驶。 组成： 桥壳主减速器、差速器等传动装置的安装基础。 主减速器降低转速、增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差速器使两侧车轮不等速旋转，适应转向和不同路面。 半轴将扭矩从差速器传给车轮。 结构类型： 非断开式驱动桥（整体式驱动桥）：驱动桥壳由中间的主减速器壳和两

37、边与之刚性连接的半轴套管组成，通过悬架与车身或车架相连。两侧车轮安装在此刚性桥壳上，半轴与车轮不可能在横向平面内作相对运动。 断开式驱动桥： 为了与独立悬架相适应，驱动桥壳需要分为用铰链连接的几段，更多的是只保留主减速器壳（或带有部分半轴套管）部分，主减速器壳固定在车架或车身上，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴也要分段，各段之间用万向节连接。 第二节 主减速器功用：1、将万向传动装置传来的发动机转矩传给差速器。2、在动力的传动过程中要将转矩增大并相应降低转速。3、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°。 分类：1、按照传动出

38、轮副的数目分类 单级主减速器、双级主减速器2、按主减速器传动比档数分类 单速式、双速式3、按齿轮副结构形式分 圆柱齿轮式、圆柱齿轮式、准双曲面齿轮式 结构分析：1、主动锥齿轮的支承型式 跨置式：主动锥齿轮前后方均有轴承支承，支承刚度较大。适用于负荷较大的主减速器。 悬臂式：主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有，支承刚度较差。适用于负荷较小的轻型车。2、从动锥齿轮支撑为提高支承刚度，防止负荷过大时从动齿轮变形过大而破坏啮合，采用支承螺柱。3、轴承预紧度的调整： 使轴承承受一定的轴向压紧力，减小齿轮轴的轴向位移，提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。 过大，发热量大，磨损大，轴承寿命下降。 过小

39、，破坏啮合，齿轮寿命下降。 调整垫片、波形套（主动锥齿轮） 调整螺母、调整垫片（从动锥齿轮）4、齿轮啮合的调整：包括齿轮啮合印痕和啮合间隙的调整。 先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉与机油的混合物），然后使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。通过调整主动锥齿轮的前后位置和从动锥齿轮的左右位置，可以调节齿面接触情况。应使动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间，并偏于小端，占齿面宽度的60以上。 齿侧间隙差速器壳滚锥轴承外侧的调整螺母。一端调整螺母拧入的圈数等于另一端拧出的圈数。 啮合印痕改变轴承座与减速器壳之间调整垫片的厚度可调整啮合印迹；5、从动锥齿轮的止推装置： 避免从动锥齿轮因负荷较大产生变形而破坏正常的啮合，常在从动锥齿轮的背面装有止推装置（支承螺柱）。 从动锥齿轮背面有支承螺栓（装配时保持二者0.30.5mm间隙）限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮正常工作。6、锥齿轮的齿形： 分类：螺旋锥齿轮、等高齿锥齿轮、双曲面锥齿轮 螺旋锥齿轮、等高齿锥齿轮具有啮合系数大，齿间压力分布好，运转平稳，噪音小，磨损轻，传动效率高等优点。 双曲面齿轮特点：主从动锥齿轮轴