长三角经济圈发展现状、问题及启示

1、长三角经济圈发展现状、问题及启示当前，作为我国经济发展“发动机”的长三角地区的区域合作正在加强，区域内行政区划色彩日趋减弱，协调机制开始建立，经济区域功能逐步加强，“同城效应”、“同区效应”日渐明显。同时，该地区发展中也面临产业同构、资源紧张、环境污染和竞争加剧等问题。这些都对我省进一步促进皖江大发展、实现奋力崛起有所启示。一、长三角区域一体化步伐加快 2003年以来，在各方面力量的共同推动下，长三角一体化进程开始有了质的飞跃。2004年，随着区域内交流层面的升级和部门合作的全面展开，区域内三省市战略方针开始出现重大调整，协调机制也开始逐渐建立。随着人才、文化、信息等一系列协议的签署，区域内部

2、政策与制度开始统一协调，一些商品与生产要素已经实现了无障碍流动。 1.基础设施一体化己经基本形成 交通一体化是长三角地区经济一体化的基础和基本保证。目前，在长三角一体化的进程中，交通基础设施一体化的步伐是迈得最快也是最大的。无锡、苏州与上海市已经实现了公共交通一卡通，其它城市也纷纷加快了与上海公共交通卡联网的步伐。长三角地区的高速公路网络也正在加速成型：已建、扩建、在建、待建的高速公路有沪宁、宁杭、杭甬、宁太等近20条。在长三角大交通体系规划中，苏嘉杭高速公路、新长铁路、京沪高速铁路、沪杭高速铁路，以及润扬大桥、苏通大桥、崇海大桥，都已相继筹建立项及上马。由此，杭、嘉、湖、甬、绍、宁、苏、锡、

3、常以及周边的大小百余城镇都将在上海3小时车程的辐射圈内，原来相互割裂的行政区域正在逐渐成为真正的经济区域，并将产生巨大的区域发展乘数效应。 另外，由交通部首次亲自牵头制订的区域性交通规划纲要长三角地区现代化公路水路交通规划纲要已经出炉。纲要首次打破了地区界限、体制界限及行业界限。按此规划，到2020年，长三角都市圈内中心城市将实现“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”。而上海与长三角以外周边地区将可实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长三角的“半日交通圈”。到2020年，长三角区域公路网总里程将由目前的11.8万公里达到30万公里左右，公路密度大体上接近欧洲发达国家水平，同时形成以上

4、海为中心、苏浙为两翼的上海国际航运中心。 2.宏观调控给长三角地区结构调整带来新契机 本次中央宏观调控，一方面使长三角地区持续的煤电油运紧张局面得到缓解，另一方面也为长三角地区的结构调整带来了新的契机。由于积极响应中央决策进行调整，长三角区域内产业发展开始出现一定程度的互补性和整合性。随着中央宏观调控政策措施的逐步到位，2004年以来，长三角地区固定资产投资增速持续回落，钢铁、水泥、房地产投资回落十分明显。这次宏观调控有利于长三角地区更深刻地考虑经济社会长远可持续发展等深层次的问题，有利于让各级政府重新审视地区经济发展的目标和思路，有利于真正把思想统一到进一步提高经济增长质量上来、统一到科学发

5、展观上来。从实际看，2004年，长三角地区经济高位增长的同时，其经济指标间的构成也更加协调。 3.部门合作广泛展开，制度效应蓄势待发 长三角区域合作之所以能出现质的飞跃并有一连串的突破之举，离不开政府的有力推动。在一体化进程中，20O3年起政府开始从幕后走上前台、从被动走向主动，成为主导并推动区域合作的最重要力量。继2003年长三角区域内三地的信息、金融、人事、交通、旅游、卫生、教育等部门纷纷展开合作、推出了一项项具有实际意义的合作成果之后，2004年的部门合作进一步深入，以区域内高层领导频繁的交流互访为标志，以文化市场领域的合作、打造“信用长三角”、人才开发一体化等为抓手，长三角地区部门间的

6、合作与交流正在向更深的层面展开。同时，三地政府在政策与制度方面的合作力度也明显加大。随着一些阻碍一体化发展的制度性障碍的破除，部门间协作所产生的巨大效应也开始逐步释放出来。 4.泛长三角模式浮出水面 从长江经济带全面、健康、可持续发展的战略高度出发，探讨长三角与长江中上游区域合作的大计，显得尤为重要与迫切。因此，有观点认为应逐步淡化“151”的狭义长三角概念，强化以江浙沪三省市为主体和更高行政级别的经济合作交流模式，打造一个以苏、浙、沪、皖三省一市为合作主体的“泛长三角”，形成长江下游及河口地区的整体联动发展新态势。对这一构想最有力的推动是来自国家发改委的最新消息，据悉目前正在编制的我国“十一

7、五”规划中，区域规划将成为下一个五年计划的重点。 二、当前长三角经济发展进程中面临的主要问题 1.产业同构现象的存在使得区域内的竞争远大于协作 由于长期受条块分割的影响和地方保护主义的驱使，长三角地区各城市之间生产布局重复、产业结构同化、特点同化、职能同化现象较为突出；而财政包干体制又促使地方政府争上高税利产业，使长三角地区发展基本处于松散无序的状态。城市间“同质竞争”所导致的产业多样性，使本已形成的产业链不能及时形成规模效应，制约着地区经济的发展。资源类似、区位相近、高度的产业结构同构现象使长三角城市在招商引资、开发区建设等方面竞争激烈而合作不足，加大了产业结构调整的难度。 2.地方保护主义

8、仍是一体化建设的最大障碍 受地方保护主义影响，长三角地区间存在着各自为政、分工不明、政策差异、过度竞争等诸多“瓶颈”。各自为政的行政体制和行政摩擦，是长三角一体化的最大“绊脚石”。从城市角度讲，地方保护主义的体现就是城市间难以展开合作。宁波的北仑港和上海现在正在建设的大小洋山港，就是一个鲜明的案例。另外，税收等一些客观因素的存在也是造成长三角内市场割据、地方保护现象的重要原因。 3.环境污染依然是影响区域发展的软肋 环境污染是整个长三角地区面临的最严重的问题，也是其进一步发展所亟需解决的问题。在经济持续、快速发展的同时，长三角地区的环境承载能力已变得十分脆弱。严重的水污染、大气污染和耕地污染等

9、，使“长三角”已成为我国新的生态环境脆弱带，并已出现一些环境问题，其中水污染问题最为突出。目前，京杭运河长三角地区段、太湖、长江下游段、钱塘江段等水资源都受到不同程度的污染。从长三角目前的经济发展趋势看，如果不改变生产方式和调整产业结构，对环境问题不采取有力措施，污染将会进一步恶化，并将直接拖累这一区域经济的整体发展。 4.资源紧张影响到整个区域的投资环境 2004年夏天，整个长三角地区都在传递着一个信息“缺电”，其中江、浙两地更为严重。大面积的缺电使得区域内众多企业经受了“开五停二”或“开四停三”的减产之痛。与“电荒”同时存在的还有“地荒”。有报道称，在长三角地区，经济发达县市到欠发达地区购

10、买土地指标已是公开的秘密。但即使通过政策变通的办法，将计划中的农业用地变成工业用地，也只是解了“地荒”的“燃眉之急”。另外，人力资源特别是高级技术工人的缺乏也已经演变成阻碍地区发展的巨大隐患，“管理人才好找、技工人员难觅”的问题普遍存在，技工缺口高达上万人。资源的紧缺已经严重地影响了长三角地区的投资环境，有些外商对到长三角投资开始持观望、等待态度。另外也有部分长三角区域内的企业由于难以承受缺电之痛，开始向外搬迁。 三、几点启示 “十一五”时期我省要实现奋力崛起的战略目标，必须把促进皖江大发展、加快培育区域经济增长极作为重中之重。为此，对长三角经济圈发展的成功经验与做法我们可以大胆借鉴；同时，对

11、暴露出来的问题，我们更要及早谋划，防患于未然。 1.突出重点，充分发挥芜马铜的龙头作用 不论从区域位置，还是从经济发展水平来看，芜马铜都是皖江乃至全省最好的地区。培育皖江增长极，促进皖江大发展，必须突出重点，打破均衡发展战略，既要把芜马铜作为全省率先融入长三角的排头兵，更要将其作为全省经济发展的“发动机”来谋划，充分发挥芜马铜的领军作用。只有把“芜马铜”做大做强，才能提高皖江地区的资源聚集与产业聚集度，形成安徽皖江开发、开放战略的新突破。 2.转变观念，建立多层次区域发展协调机制 皖江各地区要克服长期形成的官本位和地方保护主义思想，真正树立皖江区域经济一盘棋的观念，携手打造皖江经济共同体。在中

12、长期发展战略、规划思路、区域发展政策、跨区域重大建设项目布局等方面加强协调衔接。通过产业分工与互补、合作与竞争，进一步强化区域间的经济联系，构建新的产业分工协作网络。相邻城市间可以考虑共同建设工业园区或科技园，强化产业集聚效应，避免目前各城市在诸多方面的过度竞争。 3.统一规划，加快皖江地区基础设施建设步伐 要重视快速交通体系建设。轨道交通网和快速道路系统是城市密集地区演变为产业带或都市圈的重要基础，在“十一五”规划中，要加快皖江地区快速通道建设步伐，尤其要针对构建芜马铜产业带提出相应的交通策略。加快跨江大桥建设步伐，进一步拓展皖江地区发展空间。目前我省八百里皖江利用率只有50%左右，发展空间巨大。要加快皖江与长三角间的交通设施建设，形成全面对接长三角的立体交通网络。同时，在文化、教育、旅游等公用资源建设上，也要统一规划和布局。 4.协作治理环境，加强生态