2a飞机系统wip76发动机控制

1、Gulfstream G450使用手册发2A-76-10: 概述全权数字式发组件(FADEC)按照飞行机组设置的电门位置和推力手柄位置指令独立执行发性能的和。每台 FADEC 均与模块化航空电子组件(MAU)通过ARINC-429 数据汇流条输送信息，以获取大气数据模块(ADM)中的信息，该模块从静压皮托管和总温(TAT)传感器等飞机环境系统获取数据。另外，各 FADEC 还向 MAU 及警(MWS)传送信息，以便向分类和系统窗口提供发组告警系统(CAS)信息。性能显示及与发相关的机尽管飞行机组从驾驶舱显示器上 彻地展示给飞行机组。FADEC 利用调节燃油调节组件(MAU)和发发性能，但 FA

2、DEC 对发的却并未透的传感器和线路来度量发的工作性能并操作放气活门等发部件及可变进气导向叶片的反推，以便将发性能维持在需要的水平。FADEC 通过下列子系统对发的操作进行：l 2A-76-20：发l 2A-76-30：发电子组件推力管理系统2A-76-20：发电子组件 1.概述：FADEC 的发功能由发电子组件(EEC)执行。发电子组件安装在发外部十一(11)点钟位置，是一个双通道完全冗余组件。这两个通道分别定义为 A 通道和 B 通道。EEC 的各通道均有两块包含发的电路板。一块电路板是处理器(CPU)，另一块则包含与的电源的接口及超速功能。EEC 的两个通道均通过机操作电子线路。尽管在发

3、的接口与发和温度传感器以及的发动工作时 A、B 通道均通电，但只有一条通道执行的。(每次发停车后，FADEC 会调换权。)冗余的通道作为备对发用组件，如果正在工作的通道发生故障，则备用通道会承担发作用。有一个称为“监视计时器”的内置线路不间断工作中通道的性能。该计时器不断对通道进行，并要求在规定时间内得到回复。如果计时器未能收到预期的回复，则发将临时转换到备用通道，同时此前的通道被重置。2.子系统、组件和部件的描述：(见图 1)A.电源(PSU)：EEC 的通道由接在发附件齿轮箱上的发电机供电。该发电个励磁绕组内的旋永磁体，产生三相(3ö) 交流(AC)电。其中一相产生的部分电力用于

4、在 SPU 将全部三相整流为二十八伏直流(28v DC)电之前的超速保护(IOP)线路，二十八伏直流(28v DC)电是 EEC 的正常电源。由于在发工作前EEC 发电机的供电不可用，因此，在发起动过程中，由 SPU 将飞机电源系统的直流电供给 EEC 的工作通道。左重要直流汇流条向两台发的FADEC EEC 的通道 A 供电，右重要直流汇流条向两台发的 FADEC EEC的通道 B 供电，直到起动后的发转速达到大约百分之三十五(35%)高压级(HP)rpm 。随着发起动过程中执行发不断，EEC 发电机会产生足够的电力以供其在剩余的功能。PSU 可以在不间断 EEC 通道供电的情况下转换电源。

5、在发控。停车时，则过程相反，PSU 将获取飞机系统电源以完成停车监2A-76-00第 1 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册B.处理器(CPU)：处理器通过连接到驾驶舱电门和飞机的直接电子模拟和数据汇流条获取外部对发动力需求的数据。CPU 内部装载的发对发起动、反推和自动重新起动的指令作出反应。对发的要求指令来自于：l 燃油电门l 主起动电门和起转电门l 发(右)起动电门l 连续点火电门l 反推手柄位置l 推力手柄旋转式可变位移传感器(RVDT)l 引气电门(发电门)l 内部发引气电门，空调组件电门，大翼防冰电门及整流罩防冰传感器另外，CPU 还接收

6、从“重量在上(WOW)”电传来的数据供反推操作使用，以及当飞行机组选择调节低压(LP)涡轮转速的备用发器(DC)传来的数据。模式显示CPU 从分布于发内部各处的电动传感器及气动传感器传来的发信息中抽取数据，将由此得出的当前发推力状态与飞机对发的需求进行对比。发llll内部数据由以下部件提供： 低压(LP)或 N1 转速传感器高压(HP)或 N2 转速传感器 涡轮燃气温度(TGT)热电偶 高压(HP)压气机内的探头起空气活门位置ll反推位置如果 CPU 决定需要改变发CPU 会改变下列发推力，以满足飞机对发动力的需求，则推力：装置中的一个或多个，以改变发2A-76-00第 2 页2014 年 9

7、 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册l 燃油调节活门l 各发操作活门l 可变进气导向叶片和操作引气活门l 高压关断活门(HPSOV)l 起空气活门l 点火电嘴l 反推位置(连同系统)在大气条件改变时，CPU 同样使用这些传感器和器将发维持在一个的推力设置上。CPU 通过模块化航空电子组件(MAU)从皮托管/静压大气数据模块(ADM)处收集的数据及与总温(TAT)探头的直接连接来感知外界环境的变 化。CPU 的其他功能为低压(LP)和高压(HP)转子速度及 TGT 进行限制保的状态。护，及CPU 内部发发滑传感器传来的数据被转发给 MAU，继而被传送到警(MWS)，从而在

8、发、备用(辅助)发起动系统1/6 窗口生性能相关的机组告警、压缩发及发成发仪表显示。另外，MWS 还利用CPU 数据生成与发系统(CAS)信息。另外还有一条发传感器数据的离散通道，在正常的飞机显示系统故障时，可供多功能显示组件(MCDU )#1 和#2 提供发信息。C.超速保护(IOP)线路：在 EEC 的线路板内装有一种特别的低压(LP)和高压(HP)功能，可转子。如果低压(LP)转子(N1)和/或高压转子(N2)转速超过了预定的范围，EEC 将向高压关断活门(HPSOV)发出关断燃的信号，从而将发关停。(关于HPSOV，参见 2A-73-10 部分。)只有工作的 EEC 通道和备用的 EE

9、C 通道的 IOP功能均探测到超速情况，EEC 才会关停发。如果低压(LP)转子(N1)轴断裂，会触发类似的保护性关停。转子轴两端的转速均受。如果其中一端的 rpm 超过另一端达一定范围，则判定转子轴断裂，EEC 将关闭HPSOV，从而关停发数据输入插头：。D.发发或发发上装有一个数据输入插头，以将发性能数值编程输入 EEC。只有在换大修后才要求进行编程。通过该插头输入的数据TGT 极限值、推力产生的发增压比(EPR)、发测试数值及推力手柄RVDT 数值。2A-76-00第 3 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册将这些数据输入各发可以使发的反应与自动

10、油门及推力手柄发出的指令同步。如果有错误数据被编制进入 EEC，发模式下，推力是用低压(N1)转速设定的。备用将转换到备用模式，在该模式见 2A-76-30 部分。3. 遮挡区(KOZ)：A.遮挡区：为防止风扇级的摆动和损坏发，EEC 会防止发在一定的转速范围内工作，在地面上(仅有在地面上)，发在这个转速范围内工作会对发有害。该转速范围大约是 60-72%低压转速 RPM，但该范围的界限是根据温度调节的， 可能有轻微的变化。如果按照油门的设置，发会转速会在 KOZ 范围内，则EEC 会增减发转速 rpm ，以避开范围。Rpm 将按发工作状态而改变-静态运转，滑行或反推。下列是触发KOZ 的参数

11、：l 低压(LP)在 60-72% 低压(LP)转速(RPM)范围内运转(按温度调节)l 重量在上(WOW)在GND(地面)模式l PARK/EM ER BRAKE 在 ON(开)位(如果飞机为静态)l 地面速度小于 31 节(如果飞机在移动中)一旦触发了 EEC 的KOZ 逻辑，发转速将保持锁定在升高的或降低的水平，直到上述参数之一发生改变，或推力手柄位置设置在KOZ 之外。4.A.和指示：电路跳开关(CB)：发电子系统由下列电路跳开关(CB)供电：B.机组告警系统(CAS)信息：与发电子系统相关的 CAS 信息有：2A-76-00第 4 页2014 年 9 月 23 日飞机系统区域CAS

12、信息信息颜色EECL-R Engine Exceedance(左-右发超限)红色EECL-R Engine Fail 左-右发失效红色四个 (4) EEC 温度探头(发动机后轴承处发 滑油温度过高十也会出现该信息)L-R Engine Hot 左-右发热红色EECL-R Engine Data Miscompare 左-右发数据不匹配琥珀色电 路 跳 开 关 名CB 面位电源L FADEC ALEERA-左重要直流汇流条L FADEC BREERA-右重要直流汇流条R FADEC ALEERA-左重要直流汇流条R FADEC BREERA-右重要直流汇流条Gulfstream G450使用手册

13、发电子组件生成的与本章中其他部分相关的 CAS 信息有：5. 限制：在编制本手册时对发电子系统尚未建立任何限制。2A-76-00第 5 页2014 年 9 月 23 日飞机系统CAS 信息信息颜色描述章L-R Oil Pressure Low(左-右滑油低)红色2A-79-00L-R Oil Temperature High(左-右滑油温度高)红色2A-79-00L-R Oil Temperature Low(左-右滑油温度低)红色2A-79-00L-R Thrust Reverser Unlock(左-右反推开锁)红色2A-78-00L-R Autostart Abort(左-右自动起动中断

14、)琥珀色2A-80-00L-R Oil Pressure Low(左-右滑油低)琥珀色2A-79-00L-R Oil Temperature Low(左-右滑油温度低)琥珀色2A-79-00L-R Throttle Configuration(左-右油门配置)琥珀色2A-80-00L-R Thrust Reverser Fail(左-右反推失效)琥珀色2A-78-00L-R Thrust Reverser Maint(左-右反推维护)琥珀色2A-78-00L-R Thrust Reverser Unlock(左-右反推开锁)琥珀色2A-78-00Assisted Airstart 助推空中起动

15、2A-80-00L-R Engine ALT Control(左-右发备用)2A-76-30L-R Engine Fuel Pressure(左-右发燃油)2A-73-00L-R Fuel Filter(左-右燃油滤)2A-73-00L-R TR Switch Miscompare(左-右反推电门不匹配)2A-78-00Start Switch Configuration(起动电门设置)2A-80-00区域：CAS 信息：信息颜色：EECL-R Engine Exceedance 左-右发超限琥珀色EECL-R Engine Maintenance 左-右发维护琥珀色EECL-R Engine

16、 Maintenance STD 左-右发维护STD琥珀色EECL-R Engine Off 左-右发关琥珀色EECL-R FADEC A-B Bus Fail 左-右FADEC A-B 汇流条失效琥珀色EECL-R FADEC Hot 左-右 FADEC 热琥珀色EECL-R SAV Maintenance 左-右SAV 维护琥珀色EECExceedance Record 超限EECL-R Engine Backup AirData 左-右发备份大气数据EECL-R ENG Maintenance #左-右发维护#EECL-R Engine Maintenance左-右发维护EECL-R E

17、ngine Balancing 左-右发平衡EECL-R FADEC A Bus Fail 左-右 FADEC A 汇流条失效EECL-R FADEC B Bus Fail 左-右FADEC B 汇流条失效Gulfstream G450使用手册本页有意2A-76-00第 6 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册FADEC 块状图图 12A-76-00第 7/8 页2014 年 9 月 23 日Gulfstream G450使用手册2A-76-30：发推力管理系统1.一般描述：飞行机组通过人工或自动移动上的推力手柄对发推力进行管理。参考相关的显示窗口(发

18、或压缩发1/6 窗口)中的指示，可对推力设，备用发定进行。推力手柄通过安装在驾驶舱下的推力手柄柄座上的旋转式可变位推力手柄的旋转式可变位移传感器移传感器(RVDT)传达推力指令信号。每个发(RVDT)均有两个通道，与全权数字式发组件(FADEC)内的发电子器(EEC)的相应通道相连接。参见图 3。这样，推力手柄的移动可导致支配的 EEC 通道对供应发的燃油流量进行调节，从而使燃油流量与推力手柄所设定的推力相匹配。(见 2A-76-20 部分：发电子系统和 2A-73-10 部分：发燃。)当自动油门推力管理时，推力手柄柄座上的伺服机构按照飞行管理系统(FMS)通过ARINC-429 汇流条传达的

19、指令移动推力手柄。自动油门对推力手柄的移动情况通过RVDT 传达到支配的 EEC 通道，支配的 EEC 通道随之指令发作出相应的反应。由于实际的发来管理发推力只能在测试上进量，因此我们用一种替代的推力测量动力。发显示窗口上的主要推力设置参考值是发比(EPR)。EPR 的定义是在高压(HP)压气机出口处测得的与发外函道取样获得的外界大气之间的比值。该比值测量由于发压气机级和驱动发涡轮级的燃烧能量对环境气压造成的升高量。发EEC 测量 EPR 并将测量得到的数据传达给模块化航空电子组件(MAU)，供显示系统使用。EPR 数值并不是实际发推力的真实表示，因为它并不测量低压(LP)风扇级空气产生的推进

20、力，而低压(LP)风扇级空气产生的推进力才是等同于一些涡轮螺旋桨所产生的有效推力成分。用EPR 进行推力管理，是因为其能够对发内力进行最精确的测量。压气机和涡轮级的如果发生故障，使发EEC 不能测量 EPR，推力管理的另外一种替代是控制低压(LP)转子(N1)的速度。低压(LP)转子的转速是对发进行的便利，因为它易于测量。，和EPR 一样，它并不反映实际的发推力，并且由于低压(LP)转子不是由高压(HP)涡轮机械驱动的，因此这种还有一个缺陷，即不能直接确定发的燃烧力 。2.前推力的管理：A. 发增压比(EPR)的：EEC 通过将外界大气与发内部高压(HP)压气机后方的进行对比，计算发增压比。有

21、四个互相连接的外界大气探头对发外函道内的大气进量，其中每个探头均有五个接管。EEC 对探头得到的读数进行温度补偿，以推算出真实的外界大气。外界大气与高压(HP)压气机后部产生的气压进行对比。高压(HP)压气机后部产生的气压由与两个传感器-每个 EEC 通道一个-相连的空的比值就是EPR。进行感知。EEC 测得的外界大气与压气机出口之间2A-76-00第 9 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册EEC 向推力手柄 RVDT 传送一个参考电信号。RVDT 向 EEC 反馈一个电压，该电压与推力手柄在慢车和最大(完全)前推位之间的位置成比例。EEC将反馈的电

22、压换算成 EPR 推力设置指令，并相应调节发燃油流量。B.低压转子转速 (N1)的：如果由于故障导致 EPR 数字未能传送给 EEC，则还有另一种替代可以用以推力，这种就是调节低压(LP)转子速度(N1)。低压(LP)转子速度是由三个着一个发音轮安装的磁探头进行的，该发音轮安装在低压转子的转轴上。该探头通过磁力测量转子的转速，并将 rpm 的数值以电信号的形式传送给EEC。EEC 内的会按编制好的程序在推力手柄 RVDT 位置和低压(LP)转子转速之间进行转换。如果由于故障，导致 EEC 切换到低压(LP)发，则该发的EPR 数值将不再出现在任何显示窗口，切 CAS 显示屏上会显示的“L-R

23、Engine ALT Control 左-右发息。(参见图 4。)辅助” 机组告警系统(CAS)提示信如果一台发切换到备用的低压(LP)推力，则为了保持推力同步，应对另器(DC)可以对备用发一台发人工选择低压(LP) 模式进行人工选择。在显示。利用显示器的传感器菜单的左下部有一个行选择按键(LSK)，可以选择发数据。按下发数据的行选择按键(LSK)，可以显示ENG DATA(发数据)菜单。可用该菜单上的第一和第二个行选择按键(LSK)选择左发或右发的备用模式，这两个按键分别标有 RCTL 和LCTL字样。对显示器的描述请参见 2B-02-00 部分。C.自动油自动油：是飞行管理系统(FMS)内

24、置的一个功能。通过人工选择位于推力手柄上的电门，可以接通或脱开自动油门。另外，如果飞行机组人工改变自动 油门所设定的推力手柄位置，自动油门也会脱开。另外，在各推力手柄的把手外 侧还有一个按钮，可供立即选择推力手柄的起飞或复飞位置。(见图 5 和图 6。)起飞时接通自动油时，FMS 会将推力手柄向前推到多功能显示组件(MCDU)起飞初始页面所选择的推力设定位置。在起飞过程中，当飞机到六十(60)节后，FMS 会将推力手柄保持在恒定的位置。推力手柄将会保持在该恒定的位置，直到高度达到四百(400)英尺，在这一高度，FMS 会将推力手柄定位在 MCDU 的PERFORMANCE INIT 页面中选择

25、的爬升推力设定位置。得益于FMS 和自动油门系统的紧密集成，FMS 可以根据标准的规定限度对飞机速度进行-即，在一万(10,000)英尺以下保持两百五十(250)节，或保持两百五十(250)节速度直到爬升进入非空域。当速度不2A-76-00第 10 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册再受限后，FMS 会向推力手柄发出指令，将其位置调节到选择好的恰当的爬升速度计划位置，并且在达到巡航高度后，减推力到定的设置位置。巡航速度设置位置或其他选当自动驾驶和自动油门均接通时，飞行机组可通过 MCDU 上输入的数值或人工在飞行指引面板上选择的设置飞机的速度。按压上

26、速度窗口下的按钮(按钮上的 ON 字样会发亮)并人工转动按钮和速度窗口之间的 CHG 旋钮，可进行飞行指引面板上的设置。自动油门会改变推力手柄的位置，以达到选择的速度。在飞行指引面板上所做的人工选择工作会超控 MCDU 内的选择程序。关于自动油门和自动驾驶的使用， 下降及近进模式的完整描述，请参见2B-04-00 部分到 2B-06-00 部分内容。自动油门的一个附加功能可让飞行机组能够让发同步，以降低飞机客舱内的噪音。飞行机组可用显示器的TRS 菜单选择 EPR，低压(LP)转速 rpm 或高压(HP)转速 rpm 同步。可用菜单页面左下部的 LSK 选择主用发参数。选择同步后，FMS 利用

27、一个离散的 ARINC-429 汇流条信号将性能比较低的发的权EEC 推力设置增加，使其与另一台发限制在正负百分之二(± 2%)的改变。的选定标准相匹配。ETTS 的信息参见 2B-05-00 部分。提示：当发在备用低压(LP)转子速度系统。模式时，不能使用自动油门D.减推力起飞(FLEX)的推力设置：如果根据飞机的起飞总重，机场密度高度及跑道长度，不需要使用最大推力就能 安全起飞，则为了降低起飞所用的推力(EPR)，可以使用一种假定外界大气温度较高的。通过决定在当前的总重和跑道长度(调节的)情况下的最大温度条件，并利用升高的温度所对应的 EPR 设置，可以推断出较低的推力设置。(由

28、于涡轮的温度限制，外界气温较高可得出较低的 EPR 数值。)这种降低的或称灵活的EPR 设置可以延长发，使燃油效率增加，并降低发噪音。关于决定灵活EPR 的，及用低于额定推力的推力起飞时必须满足的限制条件，请参见 G450飞机飞行手册的附件A。提示：灵活EPR必须至少等于实际外界条件下最大EPR的百分之七十五(75%)。2A-76-00第 11 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册3.慢车推力的管理：推力手柄在慢车位时，EEC 会对高压(HP)转速 rpm 进行。慢车的推力手柄设置有两个区间：低慢车和高慢车。如果 MAU 传出的数据表明飞机在近进模式，

29、则 EEC会将发在高慢车设置。当襟翼伸出角度大于二十二度(22 )，重量在上(WOW)系统在空中模式，且防滞轮速传感器并未探测到机轮的转动，则可以确定飞 机在近进模式。如果出项数据错误，导致 EEC 不能确定近进外形，则 EEC 会默认设置到高慢车模式。飞机近进时将发设定在高慢车模式可以保证发在复飞时有更快的反应速度。在飞机着陆后，EEC 还将高慢车模式保持五(5)秒，以便发能够快速，在需要时供反推使用。低慢车和高慢车的实际高压(HP)转速 rpm 设置取决于高度，而最低转速 rpm 的设置则由下列发功能决定：l 提供足够的引气，以满足引气系统和防冰的需求l 防止发l 保持发l 操作发反推的管

30、理风扇级积冰驱动的发电机的工作速度操作的引气活门4.着陆时当 WOW 系统在地面模式，或轮速传感器显示机轮在转动时，反推可用。在反推工作时，EEC 根据安装在推力手柄前部的较小的反推手柄的移动，来发动机低压(LP)转速 rpm。反推手柄通过机械机构与推力手柄 RVDT 连接，并通过推力手柄通道将推力指令传送给发EEC。参见图 2 的图示。要使反推手柄能够前后移动，作出反推水平的指令，先要将推力手柄设置在慢车位。用反推手柄上选择反推，可启动动力，使位于发排气部位的反推门打开。位于油门内的互锁机构将反推手柄限制在慢车位，直到发反推门打开至少六十度(60 )。当反推打开到最小开度时，EEC 会调节发

31、手柄所设置的反推水平，最高达最大反推。的燃油流量，以达到反推关于发反推的操作，参见 2A-78-20 部分：反推系统。和显示：5.的主要指示均在发系统 1/6 显示窗口中显示。如果发发推力系统窗口不可用，还可用压缩的发窗口和辅助(备用)发窗口发推力。如果显示系统均不可用，则可用多功能进行和。显示组件(MCDU)上的输入数据对发推力自动油 制模式。接通后，在主飞行显示器上会以文字形式显示器所选的自动油门控2A-76-00第 12 页2014 年 9 月 23 日飞机系统Gulfstream G450使用手册关于各种显示窗口所显示的发2B-06-00 的相应章节。参数及反推信息格式的说明，请参见

32、2B-03-00 到A.电路跳开关(CB)： 下列电路跳开关为发推力管理系统的部件供电：B.机组告警系统(CAS)信息：与发推力管理系统相关的 CAS 信息有：6. 限制：A. 主要操作限制：对湾流 G450 飞机上所装的Tay 6118C 发有下列限制：2A-76-00第 13 页2014 年 9 月 23 日飞机系统区域：CAS 信息：信息颜FMS /自动油门A/T Not in Hold 自动油门不在保持位琥珀色EECL-R Engine ALT Control 左-右发备用FMS /自动油门A/T 1-2 Fail 自动油门 1-2 失效FMS /自动油门A/T 1-2 TQA Pow

33、er Fail 自动油门 1-2TQA 功率失效FMS /自动油门A/T Disp Controller 自动油门显示器FMS / 自动油A/T Inhibit ADS 自动油门抑制 ADSFMS / 自动油A/T Inhibit AFCS 自动油门抑制 AFCSFMS /自动油门A/T Inhibit Alternate Cont 自动油门抑用FMS /自动油门A/T Inhibit Disconnect Sw 自动油门抑制脱开电门FMS /自动油门A/T Inhibit EDS 自动油门抑制 EDSFMS /自动油门A/T Inhibit EPR 自动油门抑制 EPRFMS /自动油门A/T Inhibit FADEC 自动油门抑制FADECFMS /自动油门A/T Inhibit IRS 自动油门抑制IRSFMS /自动油门A/T Inhibit Speed 自动