模块2发动机性能检测(3个项目)

1、模块模块2 发动机性能检测发动机性能检测项目一项目一 发动机功率的检测发动机功率的检测项目二项目二 气缸密封性检测气缸密封性检测项目三项目三 点火系性能检测点火系性能检测项目四项目四 发动机燃油供给系的检测发动机燃油供给系的检测项目五项目五 润滑系和冷却系性能检测润滑系和冷却系性能检测项目六项目六 发动机异响检测发动机异响检测项目一发动机功率的检测 发动机功率是发动机的一项总体技术指标。发动机各部零件的磨损以及点火、发动机功率是发动机的一项总体技术指标。发动机各部零件的磨损以及点火、燃油供给、润滑、冷却等系统工作不良，都会引起发动机功率的下降。因此，用它燃油供给、润滑、冷却等系统工作不良，都会

2、引起发动机功率的下降。因此，用它可以综合的反映发动机技术状况的好坏。可以综合的反映发动机技术状况的好坏。发动机功率发动机功率 发动机的有效功率，是指曲轴对外输出的净功率。 发动机的额定功率，一般是指发动机携带必要的机件运转时所发出的最大功率。检测发动机功率，常用有稳态测功和动态测功两类方法。检测发动机功率，常用有稳态测功和动态测功两类方法。1.1.稳态测功稳态测功 稳态测功亦称有负荷测功，是指发动机在节气门稳态测功亦称有负荷测功，是指发动机在节气门开度一定时，转速一定和其它参数都保持不变的稳开度一定时，转速一定和其它参数都保持不变的稳定状态下，在测功机上通过给发动机加上一定的模定状态下，在测功

3、机上通过给发动机加上一定的模拟负荷测定发动机功率的一种方法。拟负荷测定发动机功率的一种方法。稳态测功时，发动机的有效功率稳态测功时，发动机的有效功率PePe、扭矩、扭矩TeTe和转速和转速n n之间有以下关系：之间有以下关系： Pe =PePe 发动机的有效功率发动机的有效功率Te Te 发动机的有效转矩发动机的有效转矩n n 发动机转速，发动机转速，r rminmin。 9550nTe2动态测功动态测功 把发动机的所有运动部件看成一个绕曲轴中心线转动的把发动机的所有运动部件看成一个绕曲轴中心线转动的简单回转体。没有外加负荷的发动机在怠速或低速情况下，简单回转体。没有外加负荷的发动机在怠速或低

4、速情况下，突然加大节气门将其加速到某一高转速，此时，发动机除克突然加大节气门将其加速到某一高转速，此时，发动机除克服各种机械阻力外，剩余的扭矩，即有效扭矩将使发动机加服各种机械阻力外，剩余的扭矩，即有效扭矩将使发动机加速运转。通过测量发动机的角加速度或测量发动机从低速到速运转。通过测量发动机的角加速度或测量发动机从低速到高速所用的时间，即可计算出发动机所发出的功率。高速所用的时间，即可计算出发动机所发出的功率。 无负荷测功原理可分为两类：一类是用测定瞬时角加无负荷测功原理可分为两类：一类是用测定瞬时角加速度的方法测量瞬时加速功率；另一类是用测定加速时间的速度的方法测量瞬时加速功率；另一类是用测

5、定加速时间的方法测量平均加速功率。方法测量平均加速功率。瞬时加速功率测量瞬时加速功率测量有效转矩与角加速度的关系为有效转矩与角加速度的关系为 Pe = C. n . Pe = C. n . 此式表明，发动机加速过程中，在某一转速下的有效功率与此式表明，发动机加速过程中，在某一转速下的有效功率与该转速下的瞬时加速度成正比。只要测出加速过程中的这一该转速下的瞬时加速度成正比。只要测出加速过程中的这一转速和对应的加速度，即可求出该转速下的功率。转速和对应的加速度，即可求出该转速下的功率。 dtdn平均加速功率的测量平均加速功率的测量实际应用中，通常是测量加速过程中某段时间内的平均功率。实际应用中，通

6、常是测量加速过程中某段时间内的平均功率。 P =P = tnnC)(21222 发动机在起止转速范围内的平均有效加速功率与其加速时发动机在起止转速范围内的平均有效加速功率与其加速时间成反比。即当发动机的节气门突然全开时，发动机由起始转间成反比。即当发动机的节气门突然全开时，发动机由起始转速速n1n1，加速到终止转速，加速到终止转速n2n2的时间越长，则有效功率越小；反之的时间越长，则有效功率越小；反之则有效功率越大。因此，要测量某一转速范围内的平均功率，则有效功率越大。因此，要测量某一转速范围内的平均功率，只要测得发动机在设定转速只要测得发动机在设定转速n1n1、n2n2之间的加速时间，便可获

7、得之间的加速时间，便可获得平均有效加速功率。平均有效加速功率。1无负荷测功仪的测功原理无负荷测功仪的测功原理 无负荷测功按其工作原理可分为两类。一类是通过测量无负荷测功按其工作原理可分为两类。一类是通过测量加速过程中某一转速的加速度而获得瞬时功率。传感器从飞加速过程中某一转速的加速度而获得瞬时功率。传感器从飞轮齿圈、分电器的总高压线感应电压、低压电路感应电压等轮齿圈、分电器的总高压线感应电压、低压电路感应电压等处取得转速脉冲信号，经整形放大后输入加速度计算器，计处取得转速脉冲信号，经整形放大后输入加速度计算器，计算一定间隔时间内的脉冲数，再由转换分析器把与发动机功算一定间隔时间内的脉冲数，再由

8、转换分析器把与发动机功率成正比的相对加速度脉冲信号变成直流电压信号并把它输率成正比的相对加速度脉冲信号变成直流电压信号并把它输入到已按功率标定的电压表以显示被测发动机的功率。时间入到已按功率标定的电压表以显示被测发动机的功率。时间间隔取得越小，则测得的有效功率就越接近瞬时有效功率。间隔取得越小，则测得的有效功率就越接近瞬时有效功率。 另一类是通过测加速过程某转速范围内的加速时间而获另一类是通过测加速过程某转速范围内的加速时间而获得平均加速功率。它将来自点火系一次电路断电器触点开闭得平均加速功率。它将来自点火系一次电路断电器触点开闭一次电流的感应信号，作为发动机曲轴转速信号，由计算器一次电流的感

9、应信号，作为发动机曲轴转速信号，由计算器计算出从给定转速计算出从给定转速n n到到n n输入的脉冲数并转换成电流信号，在输入的脉冲数并转换成电流信号，在指示仪表上显示出加速时间或直接表定成功率。国内便携式指示仪表上显示出加速时间或直接表定成功率。国内便携式无负荷测功仪多为此种类型。无负荷测功仪多为此种类型。 无负荷测功通常有两种方法：无负荷测功通常有两种方法：一是采用单一功能的便携式无负荷测功仪。一是采用单一功能的便携式无负荷测功仪。另一种是使用发动机综合测试仪。另一种是使用发动机综合测试仪。2便携式无负荷测功仪及测功方法便携式无负荷测功仪及测功方法 便携式无负荷测功仪一般有指针式、数字显示式

10、和等级显示式。便携式无负荷测功仪一般有指针式、数字显示式和等级显示式。 1-LED1-LED数码显示器数码显示器 2-2-模拟转速调整模拟转速调整 3-3-测量与模拟开关测量与模拟开关 4-4-四缸与六缸开关四缸与六缸开关 5-5-功率测量按键功率测量按键 6-6-转速测量按键转速测量按键 7-7-置零按键置零按键 8-8-下门限调整下门限调整 9-9-上门限调整上门限调整 10-10-输入输入无负荷测功仪的测功方法如下。无负荷测功仪的测功方法如下。（1 1）将仪器的电源线的红鱼夹接在蓄电池）将仪器的电源线的红鱼夹接在蓄电池“+ +”极上，黑鱼夹接在蓄电极上，黑鱼夹接在蓄电池的池的“- -”极

11、上。此时仪器数码管点亮。极上。此时仪器数码管点亮。（2 2）检查仪器并按使用说明书要求调试校正。）检查仪器并按使用说明书要求调试校正。（3 3）将输入线上的红鱼夹接在分电器上的低压接柱或低压导线上，黑）将输入线上的红鱼夹接在分电器上的低压接柱或低压导线上，黑鱼夹接在搭铁线上。鱼夹接在搭铁线上。（4 4）起动发动机并预热至正常工作温度（）起动发动机并预热至正常工作温度（80-9080-90），并调整好发动机），并调整好发动机怠速，使其在规定的范围内稳定运转。怠速，使其在规定的范围内稳定运转。（5 5）测量转速。按下）测量转速。按下“转速转速”键，将测量与模拟开关扳掷测量挡，根键，将测量与模拟开关

12、扳掷测量挡，根据发动机缸数，将四缸与六缸开关扳掷相应挡位。此时，数码管显据发动机缸数，将四缸与六缸开关扳掷相应挡位。此时，数码管显示数字为发动机转速。示数字为发动机转速。（6 6）测功。将）测功。将“测功测功”键按下，将键按下，将“测量与模拟测量与模拟”开关掷于开关掷于“测量测量”。在发动机怠速稳定运转状态下，将加速踏板一脚踩到底，转速猛然在发动机怠速稳定运转状态下，将加速踏板一脚踩到底，转速猛然上升，然后发动机将自动熄火，松开加速踏板，此时，仪器数码管上升，然后发动机将自动熄火，松开加速踏板，此时，仪器数码管显示的数字为发动机规定转速显示的数字为发动机规定转速n n到到n n之间的加速时间记

13、录数据，单位之间的加速时间记录数据，单位为为“秒秒”。按。按“复零复零”键，重新起动发动机至稳定转速后，可进行键，重新起动发动机至稳定转速后，可进行第二次测量。重复上述操作三次，最后取平均值。第二次测量。重复上述操作三次，最后取平均值。（7 7）查对功率。利用加速时间和功率的对应关系曲线或表格）查对功率。利用加速时间和功率的对应关系曲线或表格, ,查出对查出对应的发动机功率值。下表为东风应的发动机功率值。下表为东风EQ6100-1EQ6100-1型发动机功率型发动机功率时间对照表，时间对照表，表中功率值为不带发电机，空气压缩机和风扇的台架稳定状态外特性表中功率值为不带发电机，空气压缩机和风扇的

14、台架稳定状态外特性试验值。试验值。 注意事项注意事项:（1）检测时的起始转速n选择一般稍高于怠速转速。终止转速 n 一般选取最高转速的80%。例如CA10-B发动机试验时，n= 1000r/min，n= 2800r/min。（2）需要置入转动惯量的仪器，要把被测发动机的转动惯量置入仪器中。（3）一些仪器在发动机转速升至n时不能熄火。操作时，当转速超过n时应立即松开加速踏板，切忌发动机长时间空转。也可用发动机综合分析仪测功也可用发动机综合分析仪测功.下图为下图为EA2000分析仪测功电脑界面分析仪测功电脑界面.国家标准国家标准: 根据国家标准，在用车发动机功率不得低于原 标定功率的75%，大修后

15、的发动机最大功率不得 低于原设计标定值的90%。检测到的发动机的功 率与标准值相比较，可确定汽车发动机是否需要 大修或修理是否合格。四、单缸功率的检测四、单缸功率的检测 检查各缸动力性能是否一致是发动机诊断的一个重要的内容。无检查各缸动力性能是否一致是发动机诊断的一个重要的内容。无负荷测功仪既可以检测发动机的整机功率，又可以检测某缸的单一功负荷测功仪既可以检测发动机的整机功率，又可以检测某缸的单一功率。检测单缸功率的方法是：先测出发动机整机功率，再测出某缸断率。检测单缸功率的方法是：先测出发动机整机功率，再测出某缸断火情况下的发动机功率，两功率之差即为断火之缸的功率。技术状况火情况下的发动机功

16、率，两功率之差即为断火之缸的功率。技术状况良好的发动机，各缸功率应是一致的，亦即各缸功率差应是相等的，良好的发动机，各缸功率应是一致的，亦即各缸功率差应是相等的，否则将造成发动机运转不平稳。比较各单缸功率，可以判断各缸工作否则将造成发动机运转不平稳。比较各单缸功率，可以判断各缸工作状况。状况。 当使用元征当使用元征EAEA20002000型发动机综合性能分析仪，通过提取型发动机综合性能分析仪，通过提取1 1缸点火信号和点火系缸点火信号和点火系1 1次信号，在系统测试主菜单中，点击次信号，在系统测试主菜单中，点击“动力平衡动力平衡”。起动后计算机会使各缸自动依次。起动后计算机会使各缸自动依次断火

17、，从而获得各缸未断火前的转速、断火以后转速及转速下降的百分比。断火，从而获得各缸未断火前的转速、断火以后转速及转速下降的百分比。 注意事项：注意事项： 在进行单缸断火试验时，断火时间不宜过长，因为没有燃烧的燃油进入汽缸，会冲刷掉汽缸壁上的油膜，造成润滑不良，加速汽缸的磨损。 发动机的无负荷测功能对发动机的动力性作出评价，但并不能找出故障所在，若要分析故障原因，还应进行其它项目的检测与分析。项目二气缸密封性检测一、气缸压缩压力的检测气缸压缩压力反映了气门组件及气缸垫的密封状况、气缸与活塞组件的配合及磨损状况，它已成为发动机的重要诊断参数。1.用气缸压力表检测气缸压力图2-4气缸压力表1)拆下全部

18、火花塞，将点火高压线搭铁，拆下全部火花塞，将点火高压线搭铁，项目二气缸密封性检测防止电子元器件被高压电击坏。防止电子元器件被高压电击坏。2)拔下油泵拔下油泵(喷油器喷油器)继电器或熔断器继电器或熔断器(也可拔下所有喷油器插接器，装有燃油切断电也可拔下所有喷油器插接器，装有燃油切断电磁阀的应拆开燃油切断电磁阀插接器磁阀的应拆开燃油切断电磁阀插接器)，防止喷油器喷油。，防止喷油器喷油。3)把气缸压力表表杆压入待测气缸的火花塞孔。把气缸压力表表杆压入待测气缸的火花塞孔。4)转动点火开关，用起动机带动曲轴转动转动点火开关，用起动机带动曲轴转动35s，读取压力表的读数。，读取压力表的读数。图2-5压力传

19、感器式气缸压力分析仪项目二气缸密封性检测5)按下压力表单向阀使指针回零，再进行下一次测量。按下压力表单向阀使指针回零，再进行下一次测量。6)通常每缸测量三次取最大值，并与标准值对比，判断气缸密封性是否良好。通常每缸测量三次取最大值，并与标准值对比，判断气缸密封性是否良好。2.用气缸压力分析仪检测缸压用气缸压力分析仪检测缸压3.用发动机综合分析仪检测缸压用发动机综合分析仪检测缸压1)检测前将起动电流拾取器夹在与蓄电池相连的起动机电流线上检测前将起动电流拾取器夹在与蓄电池相连的起动机电流线上(起动电流拾取器起动电流拾取器箭头的指向应与电流的流向相同箭头的指向应与电流的流向相同)，如图，如图2-6a

20、所示；将充电电压探针接在发电所示；将充电电压探针接在发电机正极，将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极，将充电电流机正极，将蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极，将充电电流拾取器夹在与蓄电池相连的充电电流线上拾取器夹在与蓄电池相连的充电电流线上(充电电流拾取器上箭头的指向应与电流充电电流拾取器上箭头的指向应与电流的流向相同的流向相同)，如图，如图2-6b所示；将所示；将1缸信号拾取器夹在缸信号拾取器夹在1缸高压线上。缸高压线上。项目二气缸密封性检测图2-6电流钳安装示意图a)大电流钳安装示意图b)小电流钳安装示意图项目二气缸密封性检测图2-7相对气缸压缩压力测试2)

21、单击单击“相对气缸压缩压力相对气缸压缩压力”图标，进入测试界面。图标，进入测试界面。项目二气缸密封性检测3)起动发动机，系统测试完毕将自动显示发动机起动转速、蓄电池电压值、相对气起动发动机，系统测试完毕将自动显示发动机起动转速、蓄电池电压值、相对气缸压缩压力直方图及起动电流波形。缸压缩压力直方图及起动电流波形。4.检测结果分析检测结果分析(1)气缸压缩压力标准标准规定，发动机各气缸压缩压力应不低于标准值的气缸压缩压力标准标准规定，发动机各气缸压缩压力应不低于标准值的85，且各缸压力差应不大于且各缸压力差应不大于3(极限极限10)。(2)影响气缸密封性的原因分析影响气缸密封性的原因分析1)气缸盖

22、端面磨损、变形，缸盖螺栓松动造成密封不良。气缸盖端面磨损、变形，缸盖螺栓松动造成密封不良。2)气缸垫损坏造成漏气，往往伴随有漏液、漏油。气缸垫损坏造成漏气，往往伴随有漏液、漏油。3)气缸、活塞、活塞环磨损过大，活塞环对口、弹性下降、断裂将导致向下窜气，气缸、活塞、活塞环磨损过大，活塞环对口、弹性下降、断裂将导致向下窜气，同时将向上窜油；气缸裂纹将造成漏气、漏水。同时将向上窜油；气缸裂纹将造成漏气、漏水。4)气门、气门座工作面磨损、烧蚀、积炭导致密封不良。气门、气门座工作面磨损、烧蚀、积炭导致密封不良。项目二气缸密封性检测5)气门间隙或配气正时调整不当。气门间隙或配气正时调整不当。二、进气歧管真

23、空度的检测二、进气歧管真空度的检测进气歧管真空度是汽油机的重要诊断参数之一，它不仅与气缸活塞组件、气门组件进气歧管真空度是汽油机的重要诊断参数之一，它不仅与气缸活塞组件、气门组件的磨损有关，还与进、排气系统，点火系统，供给系统的工作性能有关。的磨损有关，还与进、排气系统，点火系统，供给系统的工作性能有关。1.用真空表检测用真空表检测(1)起动时的真空度检测节气门完全关闭，起动发动机，检查起动时的进气歧管起动时的真空度检测节气门完全关闭，起动发动机，检查起动时的进气歧管真空度。真空度。1)真空表指针稳定在真空表指针稳定在25inHg(1inHg=3386.39Pa)，即，即6.716.7kPa为

24、正常，如所示。为正常，如所示。项目二气缸密封性检测2)若真空表指针跳动或不稳，如图若真空表指针跳动或不稳，如图2-8b所示，可能是气门漏气、活塞环漏气、所示，可能是气门漏气、活塞环漏气、活塞与气缸壁间漏气、进气歧管漏气，也可能是发动机起动转速太低。活塞与气缸壁间漏气、进气歧管漏气，也可能是发动机起动转速太低。3)若真空表指针读数太低，可能是进气系统泄漏、真空管漏气、排气控制漏气、发若真空表指针读数太低，可能是进气系统泄漏、真空管漏气、排气控制漏气、发动机损坏等，如图动机损坏等，如图2-8c所示。所示。图2-8起动时进气歧管真空度检测a)正常b) 指针不稳c) 指示过低项目二气缸密封性检测(2)

25、怠速时真空度检测怠速时真空度检测1)如果怠速测试时的真空表指针有规律地下跌如果怠速测试时的真空表指针有规律地下跌69kPa，可能是火花塞不跳火、气门，可能是火花塞不跳火、气门烧损、活塞损坏，可通过缸压检测予以验证。烧损、活塞损坏，可通过缸压检测予以验证。2)如果真空表指针不规则地下降到如果真空表指针不规则地下降到1027kPa，可能是火花塞故障，气门、气门挺杆，可能是火花塞故障，气门、气门挺杆或液压挺杆卡滞。或液压挺杆卡滞。3)如果真空表指针缓慢摆动于如果真空表指针缓慢摆动于2734kPa之间，可能是混合气太浓、火花塞间隙太小。之间，可能是混合气太浓、火花塞间隙太小。4)如果真空表指针在如果真

26、空表指针在4761kPa之间快速摆动，则说明进气门挺杆与导管磨损松旷；之间快速摆动，则说明进气门挺杆与导管磨损松旷；如果真空表指针在如果真空表指针在3476kPa之间缓慢摆动，并且随着发动机转速的升高摆动加剧，之间缓慢摆动，并且随着发动机转速的升高摆动加剧，则说明气门弹簧弹力不足。则说明气门弹簧弹力不足。5)如果真空表指针在如果真空表指针在1865kPa之间大幅度摆动，可能是气缸衬垫漏气所致。之间大幅度摆动，可能是气缸衬垫漏气所致。项目二气缸密封性检测6)如果发动机怠速过高，进气歧管真空度小于如果发动机怠速过高，进气歧管真空度小于40kPa，说明发动机节气门后的歧管，说明发动机节气门后的歧管或

27、总管漏气，漏气部位在歧管衬垫以及与歧管相连接的许多管线，如真空助力器通或总管漏气，漏气部位在歧管衬垫以及与歧管相连接的许多管线，如真空助力器通气管等。气管等。7)如果发动机起动困难，保证不了稳定怠速运转，且进气歧管真空度在如果发动机起动困难，保证不了稳定怠速运转，且进气歧管真空度在50kPa以上，以上，说明发动机的进气管路没有故障，可能是点火不良或喷油不良所致。说明发动机的进气管路没有故障，可能是点火不良或喷油不良所致。(3)急加速时真空度测试在发动机急加速时测试进气歧管真空度，可判断活塞的急加速时真空度测试在发动机急加速时测试进气歧管真空度，可判断活塞的漏气程度。漏气程度。1)如果活塞漏气严

28、重，真空表指针的摆动幅度将不太明显。如果活塞漏气严重，真空表指针的摆动幅度将不太明显。2)如果怠速时真空表指针指示低于正常值，急加速时指针回落到如果怠速时真空表指针指示低于正常值，急加速时指针回落到“0”附近，节气门附近，节气门突然关闭时指针也不能升高到突然关闭时指针也不能升高到86kPa左右，可能是活塞环、进气管或衬垫漏气。左右，可能是活塞环、进气管或衬垫漏气。项目二气缸密封性检测(4)排气系统阻塞测试在发动机转速为排气系统阻塞测试在发动机转速为1000r/min的条件下进行此项测试，仔细观的条件下进行此项测试，仔细观察真空表读数，如果读数明显下降，说明排气系统存在阻塞现象。察真空表读数，如

29、果读数明显下降，说明排气系统存在阻塞现象。2.用发动机综合性能分析仪检测用发动机综合性能分析仪检测(1)进气管真空度波形说明图进气管真空度波形说明图2-9所示为进气歧管真空度波形。所示为进气歧管真空度波形。(2)检测方法利用检测方法利用EA2000发动机综合性能分析仪检测进气歧管真空度的操作方法发动机综合性能分析仪检测进气歧管真空度的操作方法如下。如下。1)检测前，将真空度传感器的橡胶软管通过三通连接到发动机的真空管上，如图检测前，将真空度传感器的橡胶软管通过三通连接到发动机的真空管上，如图2-10所示，将所示，将1缸信号拾取器夹在缸信号拾取器夹在1缸高压线上。缸高压线上。项目二气缸密封性检测

30、图2-9进气歧管真空度波形项目二气缸密封性检测图2-11进气歧管真空度测试2)单击单击“测试测试”图标，图标，项目二气缸密封性检测系统即可进行自动检测并显示进气管内真空度波形和发动机当前转速，如图系统即可进行自动检测并显示进气管内真空度波形和发动机当前转速，如图2-11所所示。示。3)如需帮助分析，在主界面单击如需帮助分析，在主界面单击“帮助帮助”图标，进入帮助界面；随后单击图标，进入帮助界面；随后单击“技术指技术指导导”图标链接，再单击相应的章节，以获得标准波形和故障波形。图标链接，再单击相应的章节，以获得标准波形和故障波形。(3)进气管真空度波形分析真空度波形由连续的波峰、波谷组成，每一组

31、波峰波进气管真空度波形分析真空度波形由连续的波峰、波谷组成，每一组波峰波谷对应着某一缸的进气过程，代表进气全过程真空度的变化规律。谷对应着某一缸的进气过程，代表进气全过程真空度的变化规律。项目三点火系性能检测一、点火系基础检测一、点火系基础检测在发动机的实际检修过程中，常常通过一些基础检测来判断点火系的工作性能，其在发动机的实际检修过程中，常常通过一些基础检测来判断点火系的工作性能，其检测流程如图检测流程如图2 12所示。所示。图2-12点火系检测流程传统点火系的检测与诊断传统点火系的检测与诊断计算机控制计算机控制电子点火系统的故障诊断电子点火系统的故障诊断 计算机控制电子点火系统的常见故障有

32、点火能量不足、点火时间不对，计算机控制电子点火系统的常见故障有点火能量不足、点火时间不对，没有高压火花等。根据电子点火系统的组成可知，产生上述故障的主要没有高压火花等。根据电子点火系统的组成可知，产生上述故障的主要原因有：线路连接不良、信号发生器不良、点火线圈不良、点火控制器原因有：线路连接不良、信号发生器不良、点火线圈不良、点火控制器不良和控制计算机不良等，不良和控制计算机不良等， （1 1）线路连接的检查）线路连接的检查 1 1）检查点火系统个插接器接触是否良好。）检查点火系统个插接器接触是否良好。 2 2）检查高、低压导线连接是否可靠。）检查高、低压导线连接是否可靠。 3 3）检查各处搭

33、铁是否可靠。）检查各处搭铁是否可靠。 4 4）检查熔断器熔丝是否熔断）检查熔断器熔丝是否熔断 （2 2）点火线圈的阻抗检测）点火线圈的阻抗检测 不同的车型，点火线圈的阻值不同，检查线圈阻值不符合规定值时，不同的车型，点火线圈的阻值不同，检查线圈阻值不符合规定值时，应更换点火线圈。应更换点火线圈。 （3 3）信号发生器阻抗及转子间隙的检查）信号发生器阻抗及转子间隙的检查 信号发生器测试接头及阻抗因车型不同而异，如前所述，主要检查信信号发生器测试接头及阻抗因车型不同而异，如前所述，主要检查信号发生器阻抗、转子与电磁线圈间隙，霍尔式的主要检查输出信号。号发生器阻抗、转子与电磁线圈间隙，霍尔式的主要检

34、查输出信号。 （4 4）无分电器式直接点火系统的检测）无分电器式直接点火系统的检测 1 1）不起动情况检测）不起动情况检测 不起动可能是由于无电火花或无燃油供给造成的。不起动可能是由于无电火花或无燃油供给造成的。 首先，从曲轴位置传感器处测试输出信号。绝大多数计算机控制的发首先，从曲轴位置传感器处测试输出信号。绝大多数计算机控制的发动机的无分电器式点火系统都采用曲轴位置传感器。传感器的类型有霍动机的无分电器式点火系统都采用曲轴位置传感器。传感器的类型有霍尔效应式和磁脉冲式。传感器必须能够产生可变的信号。当发动机起动尔效应式和磁脉冲式。传感器必须能够产生可变的信号。当发动机起动时，测试仪表应能测

35、出交流电压信号。如果没有，则需更换传感器。时，测试仪表应能测出交流电压信号。如果没有，则需更换传感器。 如果传感器经检测无故障后，应检查点火模块的交流电压信号。如果传感器经检测无故障后，应检查点火模块的交流电压信号。若点火模块中没有信号显示，则需检查曲轴位置传感器与点火模块之若点火模块中没有信号显示，则需检查曲轴位置传感器与点火模块之间的导线。间的导线。 如果点火模块可以从曲轴位置传感器接收交变的电压信号，它就如果点火模块可以从曲轴位置传感器接收交变的电压信号，它就应该可以控制点火线圈的开关。拆开线圈组件，并使点火开关打开，应该可以控制点火线圈的开关。拆开线圈组件，并使点火开关打开，测试线圈正

36、接线柱的电压。如果点火模块不能向点火线圈负极侧提供测试线圈正接线柱的电压。如果点火模块不能向点火线圈负极侧提供脉冲电压或不能使电池向点火线圈正极侧提供电压，就需更换点火控脉冲电压或不能使电池向点火线圈正极侧提供电压，就需更换点火控制模块。制模块。2 2）利用自诊断功能对点火系统进行检查）利用自诊断功能对点火系统进行检查直接无分电器直接点火系统的故障不易检测，因为计算机控制燃油喷射、点火直接无分电器直接点火系统的故障不易检测，因为计算机控制燃油喷射、点火正时和发动机怠速，所以点火系统或燃油喷射系统的故障都可以表现出相同的正时和发动机怠速，所以点火系统或燃油喷射系统的故障都可以表现出相同的征兆，且

37、点火系统与燃油供给系统中的许多传感器是共用的，同一传感器故障，征兆，且点火系统与燃油供给系统中的许多传感器是共用的，同一传感器故障，既可以造成点火系故障，又可以造成燃油供给系统故障。而利用自诊断系统，既可以造成点火系故障，又可以造成燃油供给系统故障。而利用自诊断系统，可迅速查找到有码故障。可迅速查找到有码故障。二、点火系统的波形检测 1 .1 .次级点火波形的分析次级点火波形的分析 发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成：低压部分的初级线圈和高压部分发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成：低压部分的初级线圈和高压部分的次级线圈。当初级线圈的电流被截断时，初级线圈会产生的次级线圈。当初级线圈的电流被

38、截断时，初级线圈会产生200V200V300V300V的电压，的电压，而在次级线圈上将产生高达而在次级线圈上将产生高达15kV15kV20kV20kV的电压，所以，两者的波形有所不同。的电压，所以，两者的波形有所不同。次级点火电压标准波形次级点火电压标准波形a a点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电，点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电，使次级电压急剧上升。使次级电压急剧上升。abab段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零，段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零，磁通也迅速减小，

39、于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大磁通也迅速减小，于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞的间隙击穿。所以值时，就将火花塞的间隙击穿。所以abab也称为点火线；也称为点火线；bcbc段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压骤然下降，骤然下降，bcbc为此时的放电电压；为此时的放电电压；cdcd段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花

40、放电。隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花放电。cdcd的高度表示火花放电的电压，的高度表示火花放电的电压，cdcd的宽度表示火花放电的持续时间。的宽度表示火花放电的持续时间。cdcd被称为火花线；被称为火花线； 在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容C2C2（指分布电容，即点火线（指分布电容，即点火线圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量总合）的能量迅速释放，故总合）的能量迅速释放，故abcabc段被称为电容放电。其特点是放电时间极短段被称为电容放电。其特点是放

41、电时间极短（1s1s），放电电流很大（可达几十安培），所以），放电电流很大（可达几十安培），所以a a，c c两点基本是在同一条两点基本是在同一条垂直线上。而电容放电时，伴有迅速消失的高频振荡，频率约为垂直线上。而电容放电时，伴有迅速消失的高频振荡，频率约为106Hz106Hz107Hz107Hz。但电容放电只消耗磁场能的一部分，其余磁场能所维持的放电称为。但电容放电只消耗磁场能的一部分，其余磁场能所维持的放电称为“电感放电电感放电”。其特点是放电电压低，放电电流小，持续时间长，但振荡频。其特点是放电电压低，放电电流小，持续时间长，但振荡频率仍然较高。所以整个率仍然较高。所以整个abcdabc

42、d段波形称为高频振荡段波形称为高频振荡。dede段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。efef点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合，点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在a a点，初级点，初级电流是急剧减小的，

43、而在电流是急剧减小的，而在e e点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反，而且大小也不相同。的方向相反，而且大小也不相同。fafa段：触点闭合后，因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。称为第段：触点闭合后，因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。称为第二次振荡。逐渐变化到零。当至二次振荡。逐渐变化到零。当至a a点时，触点又打开，次级电路又产生点火点时，触点又打开，次级电路又产生点火电压。电压。整个波形中，从整个波形中，从a a点至点至e e点，对应于初级电流不导通、次级线圈放电阶段，对点，对应于初级电流不导通、次级线圈放电阶段，对于

44、传统点火系为断电器触点张开阶段，即触点打开段；从于传统点火系为断电器触点张开阶段，即触点打开段；从e e点至点至a a点对应于初点对应于初级电流导通、线圈储能阶段，也是传统点火系的触点闭合时间，即触点闭合级电流导通、线圈储能阶段，也是传统点火系的触点闭合时间，即触点闭合段。打开段加上闭合段等于一个完整的点火循环。段。打开段加上闭合段等于一个完整的点火循环。 (2)分析次级点火波形的要点分析次级点火波形的要点1 1）观察）观察efaefa段，即点火线圈在开始充电时，波形的下降沿是否与标准波形一致：段，即点火线圈在开始充电时，波形的下降沿是否与标准波形一致：如果一致，表明闭合角正常，点火正时准确；

45、如果不一致，表明闭合角出现问如果一致，表明闭合角正常，点火正时准确；如果不一致，表明闭合角出现问题，即电容器，点火线圈和断电器触点出现故障。题，即电容器，点火线圈和断电器触点出现故障。2 2）观察）观察abab段，即点火线。主要看点火线的高度是否符合该车技术参数，段，即点火线。主要看点火线的高度是否符合该车技术参数，点火线的中后段是否有杂讯。一般汽车在怠速时，次级点火电压为点火线的中后段是否有杂讯。一般汽车在怠速时，次级点火电压为101015kV15kV。如果点火电压过高，表明在次极线路中存在着高电阻，如。如果点火电压过高，表明在次极线路中存在着高电阻，如火花塞，高压线开路或损坏，火花塞的电极

46、间隙过大。如果点火电压火花塞，高压线开路或损坏，火花塞的电极间隙过大。如果点火电压过低表明次级线路的电阻低于正常值，如火花塞污蚀或损坏，火花塞，过低表明次级线路的电阻低于正常值，如火花塞污蚀或损坏，火花塞，高压线漏电等。高压线漏电等。3 3）观察）观察cdcd段。即火花线是否近似水平，火花线的起点是否和火花放电段。即火花线是否近似水平，火花线的起点是否和火花放电电压一致和稳定，以及火花线是否有杂波。如果火花线近似水平，火电压一致和稳定，以及火花线是否有杂波。如果火花线近似水平，火花线的起点和火花放电电压一致且稳定，表明各缸的空燃比一致，火花线的起点和火花放电电压一致且稳定，表明各缸的空燃比一致

47、，火花塞是正常的。如果火花线的起点比正常火花放电电压低一些，说明花塞是正常的。如果火花线的起点比正常火花放电电压低一些，说明混合比过稀；如果火化塞有污蚀或积炭，火花线的起点会上下跳动且混合比过稀；如果火化塞有污蚀或积炭，火花线的起点会上下跳动且火花线明显倾斜；如果火花线有过多的杂波，表明气缸点火不良，其火花线明显倾斜；如果火花线有过多的杂波，表明气缸点火不良，其原因为点火过早，喷油器损坏，火化塞污蚀或其他原因。原因为点火过早，喷油器损坏，火化塞污蚀或其他原因。4 4）观察）观察cdcd段的宽度，即看火花线的火花放电持续时间是否符合该车的技术参数。段的宽度，即看火花线的火花放电持续时间是否符合该

48、车的技术参数。火花放电持续时间表明气缸内混合气的浓与稀。火花放电持续时间过长（通常火花放电持续时间表明气缸内混合气的浓与稀。火花放电持续时间过长（通常超过超过2ms2ms）表示混合气过浓；相反，火花放电持续时间过短（通常少于）表示混合气过浓；相反，火花放电持续时间过短（通常少于0.75ms0.75ms）表示混合气过稀。表示混合气过稀。5 5）观察）观察efaefa段的低频振荡，点火线圈振荡波最少为两个，最好多于三个，段的低频振荡，点火线圈振荡波最少为两个，最好多于三个，这表明点火线圈和电容器的工作正常。这表明点火线圈和电容器的工作正常。(3)常见单缸次级故障波形常见单缸次级故障波形1 1）次级

49、波形在触点断开时刻即出现击穿电压之前出现一个小平台且击穿电）次级波形在触点断开时刻即出现击穿电压之前出现一个小平台且击穿电压较低，其原因是断电器的电容漏电，使触点放电能量不足。压较低，其原因是断电器的电容漏电，使触点放电能量不足。2 2）次级波形在触点闭合段的第二次振荡波小而少，其原因是点火线圈）次级波形在触点闭合段的第二次振荡波小而少，其原因是点火线圈的阻抗过大将触点闭合时产生的振荡波吸收。的阻抗过大将触点闭合时产生的振荡波吸收。3 3）次级波形的火花线倾斜且较陡峭（下降较快），而火花线的起点（）次级波形的火花线倾斜且较陡峭（下降较快），而火花线的起点（c c点）点）也很高。其故障是分电器与

50、该气缸之间的高压分线断路使次级电路电阻增大也很高。其故障是分电器与该气缸之间的高压分线断路使次级电路电阻增大或火花塞的间隙过大使击穿电压过高。或火花塞的间隙过大使击穿电压过高。4 4）次级波形的火花线向下倾斜且不稳定，有细小的多余波形出现，而火花）次级波形的火花线向下倾斜且不稳定，有细小的多余波形出现，而火花线的持续电压也不正常。其故障原因是火花塞上具有较多的积炭和油污。火线的持续电压也不正常。其故障原因是火花塞上具有较多的积炭和油污。火花塞积炭就相当于在火花塞上并联一个分路电阻，与次级电路闭合回路。当花塞积炭就相当于在火花塞上并联一个分路电阻，与次级电路闭合回路。当触点打开时，次级电路内产生

51、泄漏电流，使击穿电压下降，火花塞的放电过触点打开时，次级电路内产生泄漏电流，使击穿电压下降，火花塞的放电过程不稳定。程不稳定。5 5）次级波形出现上下平移，其故障原因次级电路出现间歇性断电，导致次）次级波形出现上下平移，其故障原因次级电路出现间歇性断电，导致次级波形有上下波动。级波形有上下波动。6 6）次级波形在触点打开段的火花线与第一次振荡界限分不清，失去火花放）次级波形在触点打开段的火花线与第一次振荡界限分不清，失去火花放电过程，其故障原因是火花塞电极的间隙过大，击穿电压再高也无法击穿，电过程，其故障原因是火花塞电极的间隙过大，击穿电压再高也无法击穿，而失去了火花塞的放电过程，也就是去了火

52、花线。而失去了火花塞的放电过程，也就是去了火花线。7 7）次级波形的火花线有上下波动的现象。其故障原因是电子燃油喷射系统）次级波形的火花线有上下波动的现象。其故障原因是电子燃油喷射系统中的喷油嘴工作不良，喷油不均，引起气缸内混和气的混和雾化不均匀，在中的喷油嘴工作不良，喷油不均，引起气缸内混和气的混和雾化不均匀，在做功冲程的燃烧不稳定，致使火花线的持续阶段电压不稳定，火花线出现缓做功冲程的燃烧不稳定，致使火花线的持续阶段电压不稳定，火花线出现缓慢上下波动现象。慢上下波动现象。8 8）次级波形出现颠倒现象，其故障原因是点火线圈的初级绕组的两个接线）次级波形出现颠倒现象，其故障原因是点火线圈的初级

53、绕组的两个接线柱接反或电源极性接反，以致于初级电流反向，而次级信号与初级信号是通柱接反或电源极性接反，以致于初级电流反向，而次级信号与初级信号是通过变压器耦合而得，故次级电流反向，次级信号得波形出现反置。过变压器耦合而得，故次级电流反向，次级信号得波形出现反置。9 9）次级波形的火花线起点（）次级波形的火花线起点（c c点）过低，远低于该车的技术指标值，且火花点）过低，远低于该车的技术指标值，且火花线有抖动现象出现。其故障原因是线有抖动现象出现。其故障原因是a a：火花塞过热，当火花塞电极的温度低：火花塞过热，当火花塞电极的温度低于混和气的温度时，击穿电压将会下降约于混和气的温度时，击穿电压将

54、会下降约30305050；b b气门漏气，同理，气门漏气，同理，气门漏气也会造成火花塞电级周围的混和气的密度变小，电极的击穿电压变气门漏气也会造成火花塞电级周围的混和气的密度变小，电极的击穿电压变低且由于在做功冲程里气门漏气造成的混和气逐渐减小，使混和气的燃烧不低且由于在做功冲程里气门漏气造成的混和气逐渐减小，使混和气的燃烧不稳定而导致火花塞电极放电过程不稳定，火花线出现抖动。稳定而导致火花塞电极放电过程不稳定，火花线出现抖动。1010）次级波形的火花线出现抖动现象。可能是发动机的分电盘盖或分火头松）次级波形的火花线出现抖动现象。可能是发动机的分电盘盖或分火头松动，使发动机在高速运转时，因分电

55、器的振动使火花塞的放电过程中电压不动，使发动机在高速运转时，因分电器的振动使火花塞的放电过程中电压不稳定，火花线出现抖动现象。稳定，火花线出现抖动现象。 2.不同汽缸次级点火电压波形的对比分析不同汽缸次级点火电压波形的对比分析将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方式排在一起，通过观察、将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方式排在一起，通过观察、比较和分析，了解发动机点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断比较和分析，了解发动机点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断其故障所在。点火示波器采集到发动机点火信号后，可以多缸平列波、其故障所在。点火示波器采集到发动机点火信号后，可以多缸平列波

56、、并列波、重叠波、单缸波形等形式显示点火波形。并列波、重叠波、单缸波形等形式显示点火波形。 （1 1）多缸平列波）多缸平列波 从左到右按点火顺序将所有各缸点火波形首尾相连的排列形式称为多缸从左到右按点火顺序将所有各缸点火波形首尾相连的排列形式称为多缸平列波。所示为六缸发动机的标准点火次级电压平列波。从多缸平列波，可平列波。所示为六缸发动机的标准点火次级电压平列波。从多缸平列波，可观察到各缸次级击穿电压是否均衡，火花电压是否有差异等。观察到各缸次级击穿电压是否均衡，火花电压是否有差异等。 第三缸异常的平列波。图中表明，第三缸击穿电压太低。第三缸异常的平列波。图中表明，第三缸击穿电压太低。（2 2

57、）多缸并列波）多缸并列波 从下至上按点火顺序将所有气缸点火波形之首对齐并分从下至上按点火顺序将所有气缸点火波形之首对齐并分别放置的排列形式称为并列波。图别放置的排列形式称为并列波。图2-282-28为六缸发动机的标准点火次级电压并为六缸发动机的标准点火次级电压并列波。这一波形既能观察到点火系所有各缸的整个波形，也可看到各缸的波列波。这一波形既能观察到点火系所有各缸的整个波形，也可看到各缸的波形。可比较各缸的闭合角和火花持续时间。形。可比较各缸的闭合角和火花持续时间。 在点火系技术状况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比为：在点火系技术状况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比为：

58、 4 4缸发动机缸发动机 4545 50 50 6 6缸发动机缸发动机 6363 70 70 8 8缸发动机缸发动机 6464 71 71（3 3）多缸重叠波）多缸重叠波 将所有各缸的点火波形之首对齐并重叠在一起的排列形将所有各缸的点火波形之首对齐并重叠在一起的排列形式称为重叠波。式称为重叠波。 该波形由于将各缸点火波形叠加，因而可评价各缸工作的一致性。该波形由于将各缸点火波形叠加，因而可评价各缸工作的一致性。各缸工作一致的重叠波就像一个单缸波形，只要其中一个缸工作不佳，各缸工作一致的重叠波就像一个单缸波形，只要其中一个缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波。重叠波可观察到各缸波形间的重叠角及各缸其

59、波形就会偏离重叠波。重叠波可观察到各缸波形间的重叠角及各缸对应触点闭合时刻的分散程度。要求闭合段波形的变化范围不应超过对应触点闭合时刻的分散程度。要求闭合段波形的变化范围不应超过波段长度的波段长度的5 5，否则，说明分电器凸轮角不规则或分电器轴松旷。，否则，说明分电器凸轮角不规则或分电器轴松旷。2.初级点火波形分析初级点火波形分析（1） 标准初级点火波形标准初级点火波形abab段：为触点打开时，初级线圈上初级电压的迅速增长，而这时次级线圈的电段：为触点打开时，初级线圈上初级电压的迅速增长，而这时次级线圈的电压也迅速增长，当次级电压达到击穿电压的时候，两电压之和就可以击穿火花压也迅速增长，当次级

60、电压达到击穿电压的时候，两电压之和就可以击穿火花塞的电极间隙。塞的电极间隙。bcbc段：当火花塞的电极间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，使次级电段：当火花塞的电极间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，使次级电压骤然下降，而由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级电压也迅压骤然下降，而由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级电压也迅速下降。速下降。abcabc段：当火花塞两电极间出现火花放电时，会伴随出现高频振荡，由段：当火花塞两电极间出现火花放电时，会伴随出现高频振荡，由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级波形中也会出现，于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级