华东交通大学 机车车辆运用及维修 机车车辆检修制度

1、 1、铁道车辆维修体制 2、动车组的维修体制 3、电力机车的维修体制 4、城市轨道交通车辆的维修体制 5、检修周期的一般确定方法1、铁道车辆维修体制 我国车辆检修制度的指导方针是: “修养并重，预防为主”。所以也称为计划预防修。在在预防性计划检修的总体框架下，逐步实行状态修、换件预防性计划检修的总体框架下，逐步实行状态修、换件修和主要零部件集中修修和主要零部件集中修。此外，为保证运用车的安全运行，。此外，为保证运用车的安全运行，并及时消除各种先期出现的故障，还规定有日常进行的维并及时消除各种先期出现的故障，还规定有日常进行的维修。修。 修定期检修（修程） 养日常维修保养1、铁道车辆的定期检修、

2、铁道车辆的定期检修（1）确定各类修程的原则）确定各类修程的原则 根据车辆影响安全的各主要零部件磨耗曲线，把铁道车辆上不同损伤规律和损伤速度的零部件科学地划分成若干组，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。（2）修程的分类）修程的分类 厂修， 段修， 辅修， 轴检 A1，A2，A3，A4，A5第二节车辆修理与技术保养制度第二节车辆修理与技术保养制度 客车：库检、站检、途中检日常维修保养 查、临修 货车：货物列车的到达检查 始发检查、 中转列 车检查、临修 （一）铁路货车 货车修理体系 沈阳厂：敞车、棚车、平车、守车、罐车、长大货物车； 戚墅堰厂：敞车、棚车、平车、守车、长大货物车; 石家庄厂：

3、敞车、棚车、平车、守车； 江岸厂：敞车、平车、守车； 哈尔滨厂：敞车、平车、自翻车、长大货物车； 齐齐哈尔厂：敞车、棚车； 二七车辆厂：敞车、平车； 太原厂：敞车、平车、底开门煤车； 西安厂：敞车、平车、罐车； 武昌厂：保温车、家畜车。 注： 4.自2005年3月1日起，除有特殊规定者外，新造货车（TJ165除外）取消辅修修程，既有货车C64系列、 P64系列、P62系列、P65系列、G70系列、G17系列、NX17系列、集装箱平车（X6A除外）在厂、段修后取消辅修修程，其他型货车辅修周期仍为6个月。自2009年3月1日起，既有其他型号提速货车取消辅修。 5.自2005年1月1日起，对大秦线运

4、煤专用货车的检修周期实行按走行里程设置，同时兼顾使用时间的检修制度，按年走行里程20万km计算。 1.2 我国铁路货车检修制度现状 1.2.1 厂修 车辆厂修时对车辆进行全面分解、检查和彻底修理，并进行必要的技术改造，处理腐蚀、裂纹、磨耗、变质、变形性故障。 目的在于恢复车辆的基本技术性能，主要零部件的技术质量应能保证在一个厂修期内不发生较大故障。 货车厂修周期为49年，对于不常使用的专用车，厂修时间为10年甚至更长。厂修由车辆检修工厂和部分车辆段负责。 1.2 我国铁路货车检修制度现状 1.2.2 段修 段修时对车辆进行全面检查、重点分解，主要分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部

5、件，重点处理裂纹、磨耗性故障，保证各零部件作用良好，减少运用中的临修作业。 目的是维护车辆的基本性能，保证车辆安全运行，提高车辆的使用效率，主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。货车段修一般为12年。段修一般在车辆段进行。 1.2 我国铁路货车检修制度现状 1.2.3 辅修 辅修时以制动系统和钩缓装置为主维护车辆重点部位的基本性能，对制动装置、车钩缓冲装置和滑动轴承进行分解、检查、修理，同时对其他部件进行外观检查和维护，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修一般在站修作业场进行。 自2005年3月1日起，新造货车和提速货车已逐步取消辅修修程。 1.2 我国铁路货车检修制度现状 1.2.4

6、 轴检 轴检是以滑动轴承为主维护车辆重点部位的基本性能，基于滑动轴承而设，按辅修的要求，对滑动轴承和其他部分进行外观检查修理。 摘车轴检在站修线进行，不摘车轴检在列车中进行，两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障，检修周期为3个月。 现在滚动轴承已经取代滑动轴承，除个别车型外，轴检这级修程已基本上被取消。 1.2 我国铁路货车检修制度现状 1.2.5 列检（运用维修） 列检是对使用状态的货车进行技术检查，并对发现的故障在列车停留允许的条件下进行修理，即不摘车临时修理，是利用车辆停站时间，在不影响解体作业或正点发车的情况下，在列车或车列中进行修复作业。对一些较大的一时难以修复的故

7、障，则把故障车辆从列车中摘出，送到站修所或专用临修线修理。已经取消辅修修程的车辆发生临修时，要进行全面检查、重点修理，修理部位恢复到段修标准。1.2 我国铁路货车检修制度现状1.2.5 列检（运用维修）列检是对列车中的车辆进行技术检查和修理，目前主要有二种形式， 一是静态检查，也称之为停车检查，是传统的列检作业方式，这种检查方式以人为主，利用人体的器官直接对车辆检查及故障判断，主要是利用视觉和听觉发现故障，其特点是受空间、方位的影响较小，检查范围可随机调节，准确程度较大，同时还具备一定的修理能力，但是劳动强度大，检查质量受作业人员素质、状态的影响较大，制约运输效率； 二是动态检查，也称之为不停

8、车检查，主要是通过轨边车辆安全监测设备对运行列车的车辆进行检查，由设备自动报告故障或由人对设备提供的信息进行检查判断，其特点是干扰检查质量的因素较少，对运输秩序不产生干扰，改善了人的工作环境和劳动强度，但受空间、方位和设备性能的限制，只具备检查的功能，并且在一定时期内还不能完全代替人工检查作业所具有功能。 静态检查与动态检查的合理匹配是当前我国列检作业设置需要重点研究的课题之一。（4）关于修程的其它规定关于修程的其它规定u各种修程时间冲突或接近时，施行最高级别的修程。各种修程时间冲突或接近时，施行最高级别的修程。 厂、段修同月到期或段修到期而厂修在6个月以内到期者做厂修。 段修到期而厂修在6个

9、月以后到期者，做段修。 厂修、段修、辅修、轴检同时到期者，做高级修理，不得做低级修理。 扣修的临修车，如厂、段、辅修在1个月内到期时，可提前做厂、段、辅修。u每辆车做完定检时，必须在规定位置打每辆车做完定检时，必须在规定位置打定检标志定检标志。 （二）客车定检（二）客车定检 客车实行定期检修和运用维修。定期检修实行以走行公里为主、时间周期为辅的计划预防修制度，在客车检修工厂和车辆段实施；运用维修实行以计划预防修和状态预防修并重的检修制度，由库列检、客列检、车辆乘务组等承担。 客车定期检修按照客车定期检修按照客车检修周期表客车检修周期表 A5修周期（大厂修）A4修周期（小厂修）A3修周期（大段修

10、）A2修周期（小段修）辅（A1）修周期（辅修）480 万km240 万km12012万km606万km303万km距新造或上次A5修程超过16年距新造或上次A4级以上修程超过8年距新造或上次A3级以上修程超过4年距新造或上次A2级以上修程超过2年距新造或上次各级修程超过1年 客车段修(A2、A3级检修)的任务是恢复其基本性能，安全舒适地运送旅客。 客车段修单位对承修客车实行质量保证管理，经段修的客车，在正常运用维护、使用及不存在原始制造缺陷的情况下，质量保证期须符合表1-2的要求，表中未明确项目，质保期为1个A1修,易损易耗件除外。 客车厂修（A4、A5级检修）的任务是全面恢复其基本性能，安全

11、舒适地运送旅客。客车厂修单位对承修客车实行质量保证管理，经厂修的客车，在正常运用维护及不存在原始制造缺陷的情况下，质量保证期须符合表1-3的要求；表中未明确项目，质保期为1个A3修（各级修程规定分解检修者，质保期至相应修程）。在配件质量保证期内发生质量问题的，由配件制造单位承担质量保证责任。 客车厂修主要工厂： 浦镇厂、唐山厂、长客厂、四方厂、武昌厂、西安厂、哈尔滨厂、柳州厂、沈阳厂、成都厂。 动车组修程修制框架动车组的检修周期我国动车组的检修范围我国动车组的检修范围电力机车的检修周期和修程 电力机车的修程可分为大修、中修、小修和辅修四级大修、中修、小修和辅修四级，其中修、小修和辅修为段修修程

12、。 各级修程定义如下： 大修：对整个机车进行恢复性全面修理，由指定的机车修理工厂进行。 中修：更换主要部件为主的完善性全面修理。 小修：主要针对制动系统、部分辅机、高压和低压电器、保护装置及机械部件等进行检查和修理。 辅修：全面检查并进行必要的修理。 电力机车各级修程的检修周期，应该是由非经该修程不足以恢复其基本技术状态的机车零部件，在两次修程间保证安全运用的最短期限来确定。 根据当前我国电力机车技术状态及生产技术水平，检修规程规定的检修周期为： 大修-中修-中修-中修-大修 中修-小修-小修-中修 小修-辅修-辅修-小修 执行定期检修制度，辅修间的走行公里为13万公里；小修间的走行公里为81

13、0万公里，中修间的走行公里为4050万公里，大修间的走行公里为160200万公里。 各个铁路局还可根据段规要求，结合具体情况，制订本局电力机车各级修程的周期，在日常掌握中为确保机车合理调配，小修公里或期限允许伸缩20%；个别机车的中修公里或期限需要延长或缩短时，可根据机车实际状态由机务段鉴定，报铁路局审查，报铁道部批准。4、 地铁车辆的定期维修地铁车辆的定期维修1 1 地铁车辆检修级别和周期的确定方法地铁车辆检修级别和周期的确定方法u新线开通或新型车辆投入运营初期：新线开通或新型车辆投入运营初期：主要依据车辆供应商、主要依据车辆供应商、制造厂提供的维修手册、大修手册等技术资料，并参照同制造厂提

14、供的维修手册、大修手册等技术资料，并参照同类车辆运用维修经验制定；类车辆运用维修经验制定；u车辆运营后期：车辆运营后期：根据对车辆零件的磨耗规律及车辆故障数根据对车辆零件的磨耗规律及车辆故障数据的积累、统计和分析，制定合理的定期维修周期和级别。据的积累、统计和分析，制定合理的定期维修周期和级别。2 目前国内地铁车辆定期检修方式目前国内地铁车辆定期检修方式（1 1）上海地铁）上海地铁 车辆检修采用车辆检修采用预防修和互换修预防修和互换修； 车载设备和大型部件实行车载设备和大型部件实行成套换修成套换修； 固定周期的检修作业逐渐向固定周期的检修作业逐渐向状态维修作业过渡状态维修作业过渡； 车辆检修尽

15、可能做到车辆检修尽可能做到“社会化社会化”。上上 海海 地地 铁铁 车车 辆辆 定定 期期 检检 修修 周周 期期 表表检 修级 别时 间间 隔走 行 公里 （ km）检 修停 时主 要 检 修 内 容 和 要 求列 检1 日系 统 功 能 检 查 ， 保 证 车 辆 运 行 安 全双 周检2 周40004h系 统 功 能 检 查 ， 易 损 件 检 查 更 换 ，保 证 车 辆 状 态双 月检2 月2000048h主 要 部 件 状 态 检 查 测 试 ， 更 换 使 用周 期 短 的 零 件定 修1 年10000010 天架 车 ， 局 部 解 体 。 大 型 部 件 细 致 检查 、 测

16、 试 、 修 理 、 旋 轮 ， 保 证 车 辆整 体 性 能架 修5 年50000025 天架 车 ， 基 本 分 解 。 走 行 部 和 牵 引 电机 分 解 、 清 洗 、 检 查 、 修 理 。 恢 复车 辆 主 要 性 能大 修10 年100000040 天架 车 ， 全 部 分 解 。 车 体 和 转 向 架 整形 ； 电 机 、 电 器 线 路 、 轮 对 分 解 修理 ；车 辆 外 表 喷 漆 ；局 部 技 术 改 造 。恢 复 车 辆 基 本 性 能 ， 达 到 或 接 近 新造 车 的 水 平（2 2） 广州地铁广州地铁广广州州地地铁铁车车辆辆定定期期检检修修周周期期表表检

17、检修修周周期期修修程程运运营营时时间间走走行行公公里里（万万 k km m）日日检检1 1 天天双双周周检检2 2 周周0 0. .3 35 50 0. .5 5三三月月检检3 3 个个月月2 2. .5 53 3. .5 5半半年年检检6 6 个个月月6 6. .5 58 8一一年年检检1 1 年年1 12 2. .5 51 15 5二二年年检检2 2 年年2 23 32 28 8三三年年检检3 3 年年3 34 44 40 0架架修修6 6 年年6 62 27 75 5厂厂修修1 12 2 年年1 12 25 51 15 50 0注注：时时间间或或走走行行公公里里任任一一情情况况达达到到，

18、即即进进行行检检修修。（3 3）北京地铁）北京地铁 车辆生产时间早，技术水平较低；车辆生产时间早，技术水平较低； 检修制度和修程安排基本沿用机务检修模式；检修制度和修程安排基本沿用机务检修模式； 修程分厂修、架修、定修、月修；修程分厂修、架修、定修、月修； 同一修程维修周期短，维修工作量大。同一修程维修周期短，维修工作量大。（4 4）香港地铁）香港地铁 香港地铁在世界上综合管理水平一直处于领先地位，车香港地铁在世界上综合管理水平一直处于领先地位，车辆维修制度经历了三个阶段的发展过程：辆维修制度经历了三个阶段的发展过程： 第一阶段：第一阶段：完全遵循地铁车辆制造商的检修模式，修程完全遵循地铁车辆

19、制造商的检修模式，修程种类繁多，修理间隔期短，修理工作量大；种类繁多，修理间隔期短，修理工作量大； 第二阶段：第二阶段：取消日检，延长周检，延长月检，取消二年取消日检，延长周检，延长月检，取消二年检；检； 第三阶段：第三阶段：分为一线检查和二线检修，一线检查以行车分为一线检查和二线检修，一线检查以行车公里数为基础，二线检修以车辆年限为基础。公里数为基础，二线检修以车辆年限为基础。 1、车辆零件的使用期限 在实行计划预防性检修时，根据确定了的检修结构与检修周期，每隔一定时间对车辆进行一定程度的检查和修理。该间隔时间的长短取决于零件的正常使用期限。 零件的使用期限是指该零件从开始使用至零件因使用而

20、引起的损伤达到了极限程度，从而必须对它进行修理为止的全部使用时间。零件的使用期限不同于一般概念中的使用寿命，使用寿命是指零件从开始使用到报废为止的全部使用时间。 车辆零件或部件在运用中不可避免地要遭受到磨损、腐蚀、裂纹和变形等损伤，而逐渐丧失其正常的工作性能，达到一定程度后就不能继续使用。其中，有些零件可以通过修理恢复其正常的工作性能而继续使用，这就是该零件用过了一个使用期限。若零件经过多次修理后，可能完全丧失其应有的工作性能而必须报废，这时就称该零件已用尽了它的使用寿命。 四、检修限度的确定 1、车辆零件的使用期限 零件的使用期限主要决定于零件的损伤情况，损伤达到了该零件不能继续使用的程度称

21、为该零件的极限损伤。对于磨损来说就是极限磨损量；对于腐蚀来说就是极限腐蚀深度；其他如疲劳裂纹的出现、油漆层的脱落、橡胶件的老化等等，都可能成为极限损伤。零件的损伤是否达到了极限程度，主要考虑下述两方面。 （1）零件本身的强度和刚度：当零件的损伤，随使用时间的增长而逐渐发展到其承载断面的应力超过了材料的许用应力，或变形超过其允许程度时，则该零件的损伤已达到了极限程度，必须进行修复或更换新品。1、车辆零件的使用期限 （2）零件与部件的正常的工作条件：例如，零件本身虽然没有达到破坏其强度条件的程度，但由于零件损伤后的尺寸与外形，改变了该零件在部件中的正常的配合条件，因此也不能继续使用下去。 零件的损

22、伤是否达到了极限损伤程度，不仅要从零件本身来考虑，而且要联系零件在相互配合上，以及它在部件和整个车辆中的作用来考虑。 车轮踏面磨损深度 车轮踏面旋修后轮辋厚度的尺寸变化 例如，就车轮踏面的磨损深度而言，其磨损量几乎与走行公里成正比，规定其极限磨损量Sm为：货车车轮不超过9mm。当车轮踏面磨损深度超过Sm时，车轮就不能继续使用，必须进行踏面旋修，恢复其正常的廓形尺寸后，才允许继续使用。然而，从轮辋厚度来看，可能尚未达到不能使用的程度，而达到极限磨损深度Sm后必须旋修，主要是考虑踏面廓形受到破坏后，影响轮对在钢轨上正常的工作条件，并增大了运行阻力。因此，车轮踏面磨损深度的极限，主要是根据车轮与钢轨

23、间的配合工作条件确定的。但是，如果从轮辋厚度来考虑，车轮的使用寿命是根据允许的轮辋最小厚度b确定的。由于车轮踏面的磨损和旋修，使轮辋厚度逐渐减小，当厚度b小于bm时，就必须报废。 2 、车辆的经济使用寿命 采用计划预防检修制度过程中，车辆经过大修时应消除在运用中产生的一切不良状态，使其技术状态接近于新造车的水平。这样，从理论上讲，只要对车辆按既定的检修周期进行大修，就可使车辆无限期地使用下去。但在实际工作中，考虑到修理的经济效益时，并不这样做，而是当车辆运用到一定程度，经过若干次大修后，不再进行大修而报废。车辆使用到什么程度，亦即车辆的使用寿命多长为最经济呢？ 根据极限损伤程度确定了零部件的使

24、用期限后，并不能直接确定车辆的使用寿命。车辆的使用寿命指标，应以能反映车辆的运用性能为依据。车辆的经济使用寿命，就是依据车辆投入运用的时间与进行修理的时间的比值，这一车辆最主要的运用指标之一来表示的。把这一比值称为车辆经济使用寿命系数。 3、制订检修周期的基本方法 制订经济合理而切实可行的车辆检修制度，需要考虑的因素很多，但主要考虑零部件的使用期限与车辆经济使用寿命这两方面的要求。 4.5 掌握车辆零件损伤规律的基本方法 为了合理地制订车辆检修制度，正确地确定车辆零部件的检修限度，必须充分掌握车辆零部件的损伤规律。 4.5.1 方法的种类 分析研究零件损伤规律的方法，一般情况下有下列几种： 调

25、查统计法：这是应用最广的方法； 典型分析法：适用于对典型损伤情况进行个别研究，包括实验室分析等； 模拟试验法：一般用于确定某一因素对损伤发展的影响，即在其他因素保持不变的条件下，改变其中的某一因素，以便找出该因素对零件工作状态的影响。 其中，以调查统计法应用最广。 4.5.2 调查统计法 调查统计法的主要步骤包括系统调查、数学整理和绘制统计尺寸分布曲线。 （1）系统调查 例如，当研究车辆上某一零件的磨损规律时，应对所考虑的尺寸进行多次测量，即车辆每走行若干公里后测量一次实际尺寸。尺寸测量应按一定次序并填写在一定的表格内。对每一尺寸的测量次数，必须符合统计学的要求（不小于200次），然后才可对测

26、得的尺寸进行必要的数学整理。 3、检修限度的确定 车辆检修限度是一种极为重要的车辆检修标准，指车辆检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度。在运用维修中用检修限度来判断零件能否继续使用，在定期检修中用检修限度来判断零件是否需要修理及检修后质量是否合格。检修限度制订得合理与否，直接影响到运用车的质量与车辆检修的经济效果。因此，合理地制订检修限度标准，对高质量完成铁路运输任务具有重要的意义。 由于影响车辆零部件的损伤和使用寿命的因素十分复杂，确定一个比较好的检修限度，应以理论分析计算为基础，对工作条件、损伤规律等进行系统的调查和分析研究，并结合长期的实践经验，进行经济合理性与技术先进性研究，综合分析

27、比较后才能确定。 3.1 检修限度的分类 货车零部件运用中的损伤程度，如磨损、腐蚀、裂纹、变形、擦伤、剥离、间隙等，都是以尺寸的大小来表示的，因此，检修限度标准中，一般是以尺寸值来表示。只要规定各种损伤的尺寸限度，控制货车零部件的损伤程度，藉以确保货车运用中的安全性。与现行的货车检修制度和修程种类相适应，铁路货车检修限度分为运用限度、辅修限度、段修限度和厂修限度4种。 （1）运用限度 运用限度是允许车辆零部件存在的损伤的极限程度，是零部件能否继续运用的依据。车辆在日常运用中，当零部件的损伤程度达到运用限度时，即表示损伤已达到了极限的损伤状态，则该零部件就不能继续使用，必须进行修理或更换，才能保

28、证列车的安全运行。3.1检修限度的分类（2）辅修限度 辅修限度是针对直接影响列车安全运行的零部件而规定的限度，是在车辆辅修时要否进行修理的依据。一般按辅修限度加修或更换的零部件，应保证能安全地运用到下一次段修期。（3）段修限度 段修限度是车辆进行段修时，零部件上允许存在的损伤程度的规定，也是检验损伤修复后是否合格的依据。（4）厂修限度 厂修限度是车辆进行厂修时，零部件上允许存在的损伤程度的规定，也是检验损伤修复后是否合格的依据。 车辆检修中虽有上述4种检修限度，但并不是所有零部件都具有这4种检修限度的规定。某些零部件只有厂、段修限度，对这类零部件来说，在车辆运用中不列入列车检查的对象。因此在辅

29、修和运用限度中，对其损伤程度不作具体规定。此外，有的零部件的某种损伤程度只有运用限度的规定，说明该零部件的这种损伤，在其他修程中不允许存在，必须通过加修或更换以恢复其原型尺寸。 3.2 确定运用限度的基本原则 运用限度即最大检修限度。制订检修限度时首先是从最大检修限度来考虑的，亦即从衡量该零件在什么条件下不能正常工作为出发点，来确定最大检修限度。然而，零件损伤到什么程度就不能继续使用是一个比较复杂的问题，往往不能通过单纯的理论计算来确定。为了确定一项检修限度，首先要分析该零件的工作条件，调查统计常见的损伤情况，并结合长期的实践经验，以及经济上的合理性与技术上的先进性等原则，综合分析比较后方能确

30、定。3.2 确定运用限度的基本原则（1）零件本身的工作条件 制订最大检修限度时，就零件本身的工作条件而言，主要考虑损伤程度是否破坏了零件的强度条件，以及损伤程度是否能使已有的损伤迅速发展而达到危险的程度。 车辆检修限度中，许多零件的最大限度，就是从零件本身的强度条件确定的。因大多数损伤，如磨损、腐蚀、裂纹等，均导致零件的有效断面的减小，因而在相同载荷条件下产生的应力则显著增大。当损伤程度发展到零件内产生的应力超过材料的强度极限时，则使零件遭致破坏。因此，这时的损伤程度就是确定最大检修限度的依据。例如：轴颈磨损后的最小直径；整体车轮轮辋的最小厚度；底架各梁腐蚀的最大深度和最大面积；轴类和杆件裂纹

31、的最大深度和最大长度等最大检修限度，都是以强度条件为基础而确定的。 在考虑零件本身强度条件的同时，还必须考虑到零件的疲劳强度，特别是受动载荷或交变载荷作用的零件，尤应考虑其疲劳强度。对疲劳强度影响最大的是应力集中，因应力集中能极大地降低零件的疲劳极限。有些零件损伤的最大检修限度就是据此而定的。例如：车轴各部的横向裂纹与擦伤的深度；车轴各部位圆角的最小半径等。3.2 确定运用限度的基本原则（2）零部件间配合的工作条件 许多零件损伤的最大限度，除考虑零件本身的工作条件外，还要从损伤对零件在部件中与其他零件的配合工作条件的影响程度来考虑，一般有以下几种情况。 a)轮对与钢轨的配合：在制订轮对的一些最

32、大检修限度时，主要是从轮对在钢轨上的正常工作条件来考虑的。当车轮踏面磨损后，并不至于影响车轮本身的强度，但踏面磨损将破坏轮对在钢轨上的正常滚动，使运行阻力增大，轮缘垂直磨损加剧。车轮踏面的最大磨损限度就是从轮轨间的正常配合工作条件来确定的。轮对内侧距、踏面擦伤、同一轮对上两车轮的直径差等最大检修限度，都是从轮对与钢轨的配合工作条件出发而确定的。 b)销与孔的配合：车辆上有大量的销类与孔类的零件，其最大磨损限度，不能只考虑零件本身的强度条件，主要应从销与孔配合的间隙大小来考虑，其最大允许间隙应保证整个部件仍能正常运用。基础制动装置中许多销与孔的最大磨损限度，就是据此而确定的。 c)其他配合：除上

33、述所说的情况外，车辆上还有许多其他的配合形式，如轴颈与滚动轴承内圈的配合。对轴颈和轴承内圈的一些限度的规定，是以保证轴颈与滚动轴承内圈间配合的牢固性为原则；车钩零件的最大磨损限度的确定，以保证车钩三态作用灵活，不发生自动开钩为考虑的主要原则。3.2 确定运用限度的基本原则（3）对整个车辆运用性能的影响 许多检修限度的确定，不仅要考虑零件本身或配合工作条件，还要以车辆运行的安全性和平稳性，以及经济、技术上的合理性为出发点来确定。 a）运行中的安全性：铁路运输中保证行车安全是对车辆的基本要求。例如对于货车车体的要求：棚车不漏雨、车门作用良好以及敞车侧壁外胀、车体倾斜的限度等，都是从保证安全运输来考虑的。又如关于制动梁悬挂装置的磨损限度，应保证防止由于磨损使制动梁吊在制动力的冲击下折损，造成制动梁脱落，而引起车辆脱轨的翻车事故。闸瓦的最大磨损限度也是从保证行车安全来考虑的。 b）列车