船舶操纵——事故分析和预防

1、例1、 急流中靠码头，船身与码头角度太大经过：流速3节，无风，空船，泊位前后都有船，当船首平泊位下断时，如图1（1）的位1，船位较开，船身与码头交角约20度。到位2用左满舵，船首未动。到位3抛下左锚。因冲势未消，在位2不敢用顺车增加舵效，到位3想用倒车，又怕船头向右转而撞上码头，结果船头右部还是碰撞码头。分析：靠码头时，船身与码头的角度，必须在船未到泊位之前，调整到船身与码头平行，切忌在临近码头时才用车、舵来调整，特别在流急时，如船身与码头有角度，就等于船与流有角度，这时压在船头左舷的流压，如位1，决非用左满舵可把它抵消的。重载船即使再用顺车协助，亦恐难以在短时间内奏效。如图1（1）位1所示，

2、船已临近泊位，而船与码头所成的角度仍很大，到了位2，只用满舵，而不用顺车，船头不向左转是必然的。到位2不用顺车，可能是怕增加冲势，也可能是估计不足，误万亿毫 左满舵可以使船首左转，这时不抛锚是失掉机会。一般增加舵效，可采用增加车速的办法。靠码头时，利用拖锚也可以弥补舵效的不足。到了位3抛锚，已经离码头太近，即使抛下锚，也起不了作用了。预防：上例在图1（2）位2时，除了用左满舵外，应立即抛下左锚，松链1节，同时用前进二片刻，以帮助舵效，待船首左转即停车，紧接着用后退三来消除冲势。用顺车增加舵效的措施，要采取的愈早愈好，上例在位1即用顺车就比位2有利。在急流的情况下，从位1的样子看来，船身被流压近

3、码头的速度是很快的，这时用车、舵、锚必须当机立断，不得犹豫观望。使用上面的挽救方法，必须卡率到冲势、与码头的横距以及本船主机是否灵活可靠。如冲势不大，尚有异地功能横距，同时主机灵活可靠，那么早用顺车是可以挽救的，否则可能反而增加损失。河道弯曲处的码头，船身虽与码头平行，但受到拢流的影响，船身很快就会贴近泊位。靠这样的码头，不但船身不可与码头有角度，有时还要把船首拉开，待船平泊位是才使船身与码头平行，缓缓靠上。例2、 顺流拖头离码头，船尾摆开太少。经过：流速2节，吹拢风4级，空船，泊位前后有船，如图2（1）。当船尾、左满舵摆开到位1时，即用后退二，并叫拖轮开始拖动，待船身稍微有退势，即停车解去前

4、倒缆，如位2。到了位3船头被拖轮拖出，船尾因风压及流压影响迅速靠近码头，致尾部擦及码头。分析：顺露离码头，过去习惯于拖尾，但拖尾不易稳定船身，所以榆到没有开锚、流水不急和主机灵活的情况下，一般改用拖船头离码头。（我的观点，在这种情况下拖头离泊是正确的，原因是，空船，船头受流的压开作用可能比风的吹拢作用弱，如果拖尾离，尾巴出来后，船头就很难出来；拖头离，尾巴靠舵离开，船头可以借助拖轮离开。）船头被拖开之前，必须使船尾摆开足够的宽度，吹拢风时或有拢流的码头，尤其要注意做到者一点宁愿多摆造成掉头，也不要少摆了造成触彭码头。再摆开船尾的同时，要令拖轮做好拖的准备态势。在吹拢风强的情况下，拖轮应及早离开

5、并做好拖的准备，否则可能一时离不开，随着大船转而不能拖开船头。如果拖轮配合得不好，拖开后，船头不容易被领直，往往有拖过头的情况。当船尾已经摆开，拖轮已经离开并做好拖的准备，开始起拖时，本船应用适量的倒车，使船身在被拖的过程中不致于因解去前倒缆而前冲，特别是泊位档子小，前面停靠许多驳船时，显得更加重要。在位1时用倒车，摆开的角度是不够的，尾离开码头还不够开。4级拢风对空船的影响是相当大的，如拢风强而流弱，用顺车摆尾只能摆到位1，那么就不可按照上法离码头。在摆尾时，不要怕角度太大。宁可角度摆得大一些，只要使船身及时退出泊位，即使转到90度，拖轮还是能把船身领直的。预防：应当把船尾摆开到如图2（2）

6、中的位2，起拖时，稍微用后退二。待倒缆松动时即解掉前倒缆。当船身稍微有退势时，即应停车，船位就循着4、5、6变化。到位5时必须用前进二以增加舵效，稳定船身。如船头向左转太快，应叫拖轮慢车并在位5用右满舵。如拖轮未能及时领直船身船头有继续向左转的趋势，就应毫不犹豫地解掉拖缆，用自己的车舵稳定船身前进。例3、 拢风拖头离泊，尾部摆开不够。图 3经过：流速1节，拢风4级，空船，泊位前后有船，如图3（1）。尾缆清爽后右满舵前进一摆尾。到位1即停车起拖，解头缆，溜尾缆，船位移动如位2、3，最后，尾部擦碰码头。分析：一般船舶都不适宜尾部贴着码头而使船头先离开，特别是在空载时更不相宜。用拖轮拖头离码头，要把

7、船尾摆开到一定距离。尾部究竟要摆多少才合适，要根据具体情况：无拢风可以少摆一些，有拢风要多摆一些，空船拢风就更要多摆开，开风可以少摆一些甚至可以不摆开，如流很急可以少摆，流缓多摆，船身短的要比船身长的多摆开一些。由于具体情况不同，当船头被拖开，船身在离码头的过程中，船尾向内摆进的大小和快慢也有所不同，因此，对尾部摆开的量也有所不同。为了减少或延迟尾部向码头摆进，拖缆如从第一舱前面的导缆孔引出就可以平稳地离开码头，在起拖后不可一下子就解去头缆，要慢慢地溜出头缆，以控制尾部的摆近速度，而倒缆只要船身不向后移动，可以少溜或不溜，在适当的时间可以将头缆和倒缆一同解掉。本例中船位到位1时尾部已经停住，说

8、明风压很大，前进一已不能再将尾部摆开，实际上只有一个半船宽显然摆得不够开。起拖后岁及时溜出倒缆，但因尾部摆进很快，最终擦碰了码头。预防：如在图3（2）位1时改用前进二，到位2尾部摆得开一些才停车起拖，适当溜出倒缆及时解去头缆，尾部将随位3、4变化而不致擦碰码头。在起拖过程中如发现尾部还不够开，可以挽住倒缆，再用前进一，拖轮慢车，待船尾再摆开一些，然后停车，再叫拖轮快车拖开。例4、 顺流或顺风掉头靠码头，船身与风、流角度太小图 4经过：顺流1节，或平流顺风3级，泊位前后有船如图4（1）。当船未抵位1以前已左满舵，船头无明显转动，见冲势仍快，用后退二。到位2船头开始右转，抛下左锚。到位3停车，船身

9、右侧已受风压、流压，船尾很快向里摆进，如位4，尾部碰撞驳船。分析：如泊位档子大，流不急或风不大的情况下，到码头边掉头靠泊是可以的。掉头以前船身与风、流的角度必须30度以上。如航道宽畅，宁可在位1时，把船位靠右侧航道，那么 时可以畅所欲为，用顺车左满舵掉头。而决会反向右转。船身与风、流在位1使用倒车时，尚未构成适当角度，这已经造成掉头前的不利态势。从位1使用后退二，到位2船头开始右转，碰撞危机已很明显。这时抛锚已不能帮助船头向左转向，如能立即改用顺车尚有可能制止船头右转。到位3因左锚以横越到右边，船头继续右转已成定局。预防：船到图4（2）位2当船头有右转趋势时，应立即停车，改用前进三并抛下锚，待

10、船头开始左转立即停车，这样可能增加冲势把锚拖走，可酌情松些链。到位4船身与风、流有适当角度时，如冲势还未消除，可适当地用些倒车。如角度仍然不太大，怕倒车会使船头反转，那么为了消除冲势，可抛下右锚，松链1节。向左专向掉头切忌冲势太大，因用倒车对左转是不利的。象在上海陆家咀涨流进口掉头，除了船身在掉头时必须与流成一定角度外，还要在未到掉头区前尽量减速，减少冲势，以免过多地使用倒车。航道狭窄地区顺流掉头时，当船身与流的角度超过40度时，这时使用倒车，要注意船尾有逼近对岸的危险，因此必须实现消除冲势，到掉头时消除冲势必须借助双锚，而不能单凭倒车。例5、 拢风拖尾转顶头离泊，解拖缆时的角度太大。经过：流

11、速0.5节，拢风5级，空船，泊位前后有船，江面较宽，掉头离码头如图（1）。因为流无力而拢风较大，用车、舵不能摆开船尾，采用先拖开船尾再顶推船头的方法离泊。解去尾部全部缆绳，留头缆和前倒缆各一根，先拖尾如位1（用拖轮的拖缆），到位2解头缆，至位3解掉拖缆并立即后退三，接掉前倒缆。至位5改用前进三右满舵，待拖轮到里档就位顶推，船位已压近他船如位6，几乎发生擦碰。分析：这里因空船受5级拢风影响，所以必须首先确保船身移向上风位置，创造有利条件，同时必须在本船转过90度前给拖轮有时间就位顶推，协助掉头。因为只有一艘拖轮，并且它的主要任务是顶推船头，所以想把船身移向上风位置必须靠本船倒车。为了能及时用车，

12、最好是用拖轮的拖缆，但拖轮在解拖后不能立即赶到船头就位顶推，它还要用一些时间绞进拖缆，这样会影响及时就位顶推。解决上述矛盾只有用本船的拖缆而且出缆短些，解得早一些，转得满一些。当船尾开始摆开后，须叫拖轮慢拖，到船尾方向介于风向与流向之间时，拖轮停拖确认风与流的强弱，如果拖轮停车后船尾仍继续旋转，说明流比风强，此时可以解拖；否则，应令拖轮再用慢车再拖开一些。这样就可尽早找出解拖时机，并使船舶掉头慢些，争取更多时间，这对收进尾拖缆和拖轮就位顶推都是有利的，待拖缆收清即可适量倒车把船身移向上风一边，拖轮就位后即可顶推，在位2解拖前，没有令拖轮慢拖、停拖，因此摆尾速度比较快，又因为本船解拖动作配合得不

13、及时，到位3才解去拖缆，岁立即用后退三，但终因转势太快，待倒车有力时船已到位4。拖轮在位3因收拖缆而未能及时赶到船头里档就位顶推，形成位6局面是必然的。预防：起拖后，拖轮须用慢车拖开，到图5（2）位2要令拖轮停车片刻确船舶受认风流情况，如船尾能继续摆到位3，即可解拖，立即收进拖缆。到位4拖缆绞进后即用后退二，解去头缆、前倒缆，到位5停车，到位6拖轮可赶到左前放就位顶推。到位7可用车舵，到位8即可令拖轮离开。在位3如拖缆还不能解掉，应毫不犹豫地命令停止解拖，同时令拖轮快车向左拖转，使得船位重新迎风回到位2然后解拖。如果迎风后船舶仍会向下风摆，那么就不应解拖同时应立即用大车后退，先解头缆，待倒车开

14、出前倒缆自动松后解掉，退到上风，然后抛锚掉头。例6、 空船开风靠码头，船身与码头角度太小。图 6经过：流速0.5节，开风5级，空船，泊位前后有船，如图6（1）。当船头平泊位下端时，船身几乎与码头平行如位1。用右满舵，前进一，到位2停车。到位3因冲势未消用后退二，船首向下风转动如位4，船身逐渐被风吹开，停车。分析：靠码头时船身与码头的角度大小，不是固定的，5级风对空船的风压影响要比0.5节流的影响大。在位1船身与风向的角度很大，与流向没有角度，那么船身将被风逐渐吹开是很明显的。到位4船首向左转的主要原因是船首部分受风面积较船尾大。在位1时风被他船挡住，船身移动不太显著。到位2时因为没有遮蔽，风压

15、明显增大，由于舵效不能抵消风压，船头随即左转而压向下风。在上述情况下靠泊，风压是主要的，所以船身与风向的角度不可太大。在未到位1以前就应找出一个合适的角度，以不被风吹开，而船身以有逐渐靠拢的趋势为标准。这时风压在右舷而流压在左舷，如果角度合适，二种力近乎相等，那么少许用车、舵配合就可以顺利的把船头靠拢码头，船尾可在船头带好缆后再用车、舵靠拢。预防：上例在图6（2）位2看到船头右转不够，此时应继续进车，使船身与风的交角减小，到位3时抛下左锚以消除冲势，停车观察船头转向和冲势。锚链不要多松，准备拖锚，多用进车以稳定船头方向。如冲势过大，可在位4适量用倒车。在接近码头时如位2，虽用右满舵，但船头不动

16、，这时只有用拖锚继续进车才能挽回残局，切不可等到船头向左转了以后才抛锚，那样就太迟了。空船吹开风要稳定船头，必须进车拖锚，否则在快靠拢的时候因冲势消失，船头非常容易被风吹开。此时，如头缆带不上而没有抛锚，那么用进车就有顾虑，若不用车帮助有没有舵效。例7、 顺流靠码头，角度太大。图 7经过：流速不到0.5节，将进转流，无风，空船，泊位后无有船，因怕掉头后潮流转向，拟顺流靠泊如图7（1）。在位2觉得船位太开，抛左锚一节，右舵前进一，拟拖锚接近码头，到位3改用后退三，到位4停车带倒缆，船尾向外摆开，距离码头太远而带不上尾缆，转到位5船头已贴靠码头而形成船尾靠不上码头的僵局。分析：顺流或顺风靠码头都是

17、带有危险性的操作方法，操纵不熟练者切忌冒险尝试。如潮流慢、风小、泊位后面无船，有时为了避免掉头靠泊遇平流成僵局，采用此法靠泊，以节省时间。顺流靠码头时，必须使船头平行码头，距离码头要愈近愈好，不宜超过2倍船宽。所以泊位后面如果有船，这两点就不容易做到。冲势要愈慢愈好，最好能不用倒车尽量少用倒车。左舷靠泊时要注意倒车会使船尾摆进，而造成船尾先靠而损坏舵叶及车叶。右舷靠泊时，要注意倒车会使船尾距离码头太远导致缆绳不能带上。顺流或顺风左舷靠泊危险较大，应让船尾稍微摆开一些，如预先约好拖轮协助就比较妥当。在位2距离码头太远了些，用了右满舵前进一，增大了本来的角度，失去了船身与码头平行的位置，终于在位4

18、尾部右侧收流压推开到位5。预防：在图7（2）位1可以看出船身横距码头较大，且船身也不够平行，此时须用车舵对准泊位下端。到位3提早抛左锚，松链1节下水，以缓冲冲势，用左舵加快左转。接着调整车舵使船身平行于码头。到位6改用后退二以消除冲势 并带上尾缆、尾倒缆。如船位摆得好，象位5那样而冲势有很小的话，那么可在位3抛左锚。靠拖锚而不用倒车就可平稳靠上码头。例8、 大角度靠泊，抛锚被阻。图 8经过：流速0.5节，无风，空船，泊位前后有船，泊位外档有抛着钢丝绳开锚的作业挖泥船，如图8（1）。船舶无法按照常规进去靠泊。从位1略用前进一，右满舵，让开锚钢丝缆后大角度接近泊位。到位2听到码头上喊叫不可抛锚。到

19、位3用后退三片刻，因船头右转抛下左锚，迅速带上头缆，虽顺利靠好，但从位2到位3的局面相当紧张。分析：流弱的时候用大角度接近码头，适时地抛锚，是可以领直船身达到达到安全靠泊的目的，这里所谓“适时”就是根据船舶的冲势、水深、流速等选定抛锚位置，待船身领直后的位置恰好在码头近边，横距合适前后也合适。本例在未靠之前因对挖泥船的里档的位置及情况估计不足，认为可以在码头前沿下锚，故采取上述靠法。在位2听到“不许抛锚”时打乱了计划。当船舶已进入位3时如再不抛锚，船身被流压下，很可能与挖泥船发生纠缠或碰撞已停靠在码头上的驳船。如有些码头，经常淤浅需要挖泥，船舶靠离码头时，使用锚和车应估计到有这类类似的情况，如

20、客观情况复杂，应等待潮流转向后去靠泊。预防：在图8（2）位1应用左满舵将船身领直，驶到位4，再用倒缩方法，逐渐靠拢指定泊位比较妥当，如怕倒缩船身不能领直，可事先要拖轮协助靠码头。例9、 重载靠码头，冲势过大。经过：流速1节，无风，重载，泊位前后有船，如图9（1）。当船首要到泊位的下端时，发现冲势未消，用后退三如位1。待冲势消除时，如第一种情况横距较大，已到位5，逼近他船外档；如第二种情况横距较小，已碰到码头如位4。分析：以第一种情况横距较大来看，用后退三到冲势消除要冲前2个船身，足见靠时的余速过大。第一种情况没有用锚，第二种情况到位3才抛锚，说明驾驶者只想用倒车来消除余速而没有想到用抛锚来协助

21、消除冲势。由于使用倒车时间太长，船首不能领直，促使船位迅速变化，而形成紧张局面。想用后退三来消除余速而达到快速靠泊的做法是鲁莽粗心的。冲势大的船舶，一定要在未到泊位前控制好余速，使船身缓慢前进。如尚未到达泊位，宁愿再开进车，以不用倒车或少用倒车为原则。因为倒车有时不能如愿开出，即使开除倒车也难以控制船的态势。重载顶水靠泊冲势容易被估计的低一些，尤其是在靠浅水码头时，航道上水流很急，船的冲势较小，待接近码头时由于水流边缓冲势反而变大，常有措手不及之感。预防：如因估计不足到位1发现冲势太大，那么在使用后退三以前必须先用进车左满舵，使船首稍向左偏转，然后倒车，带因倒车效应船首右转时可能船已停止。这样

22、船首不致于过多右偏，以免碰撞码头和停泊的船只。如第一中情况到图9（2）位3时，船首将平泊位上端，但冲势仍未消除。这时应抛下外档锚，既可以协助消除冲势又可以防止船首继续向右偏转而碰到他船外档的驳船。如第二种情况到位2时，船首未平泊位中央而且仍有冲势时，即应立即抛下左锚，紧接着再抛下右锚，左锚松链1.5节，右锚松链1接。但这样做并不能保证不发生碰撞。在第二种情况下因向左转已不可能，只有抛双锚来减小冲势。从这里可以清楚看出，靠码头时船位不宜摆得太近，宁愿摆得开一些。如第一种情况所示，同样是冲势太大，横距大的危险小，挽救也有把握。横距小的危险大，用后退和抛双锚也很难避免险情，况且抛双锚还得船头很好配合

23、。例10、 空船拢风靠码头，余速太慢。经过：流速2节，拢风5级，空船，泊位前后有船，如图10（1）。接近泊位以前船位较开，停车较早，待船头平下一个泊位中心时，船还在江心，如位1，到位3船头已平自己泊位下端时，船位距离她船仅2个船宽，发现船头向左偏转，用前进一右舵想拉开船身，到位4感到船身无法拉开，改用左舵停车，到位5船尾擦碰他船。分析：靠码头的关键是船位和速度。在一般无风的情况下，余速愈慢愈好，最好少用倒车但首先必须保证船位，船位要求勿前勿后，勿开勿拢，能平稳的带上缆绳靠上码头。空船遇到拢风，因船位被横风吹拢的很快，如用极慢的余速去靠，船位就不好控制了。在接近泊位以前如尽量将船位拉得开一些，那

24、么将平泊位时虽余速小，船位仍可接近理想，由于拢风关系，这时船头很不稳定，船头可以用开锚控制，但船尾就无发控制了。想控制船尾使船位稳定就必须用车舵。为了保证船身在用车时不向前冲，那么在未平泊位以前，必须适时抛小倒锚，因此，不论用什么余速接近泊位，必须保证在抛下倒锚时的船位要恰当。这个船位不宜太前更不宜横距太小，要求靠拢后，锚链在8点方向（或4点方向）。从位1到位3向前仅半个船身，而船却被风压拢2个船宽，说明风压分大，这时仅用前进一显然是不够的。到位4停车，船身停住，被横风吹拢，造成擦碰是很自然的。预防：当船被风压近如图10（2）位3时，即须用前进二稳定航向，航向一稳定马上减车到微速前进，使船位冲

25、到抛锚的位置，在位5抛右锚松链1接入水，用左舵，接着在位6抛左锚，松链1接甲板，适当调整舵角，使船身与码头保持20度的角度接近泊位。 如冲势未消失，在位7以前可稍用倒车，待船身停止或稍微后退时有马上用进车左舵稳定首向摆开船尾。等头缆上桩并吃紧，停车、稍微松点右锚。缆绳全部带妥后，可把左锚绞起。例11、 用车舵摆开船尾离码头，用进车不及时。经过：流速1节，无风，空船，泊位前有船而且外档靠有驳船，如图11（1）。留头缆和前倒缆，前进一油腻慢舵摆开船尾，见倒缆吃紧，船头擦碰码头，立即停车如位1，船头碰到码头后又迅速离开，倒滥松弛，船身后缩如位2。因船尾摆开还不够，在用前进一，见船头又要擦碰码头，又停

26、车如位3，继而又后缩到位4，仍感觉尾摆不够。如此反复前进一、停车船头擦碰码头多次而船尾仍然摆不出。分析：用车舵摆尾，须做好准备工作，创造必要条件。准备工作中最主要的是倒缆，要求质量好，选择较后而牢固的缆桩带上。必要条件是船头要贴着码头，倒缆要吃紧，因此在用车之前把倒缆收紧是很必要的。若倒缆没有吃紧，用进车后，船身必然前冲，如不适时停车，冲力过大，容易发生断缆、碰码头事故，所以第一次用前进一后必须停车片刻，当看到倒缆将吃紧船头尚未贴着码头之前即须第二次进车。这样才能把船头贴住码头，使倒缆继续吃力。这时如尾不因吹拢风难以摆开，就可以加大前进车速。在位1停车片刻是必需的，但第二次前进用得太迟了，由于

27、倒缆不能一直保持吃力，因此造成倒缆时紧时松，船头多次触碰码头。预防：看到倒缆快吃紧时在位1，已停车片刻后，接着再用进车如图11（2）。这样，就可以保持船头贴着码头，可以继续用车即使用前进二也无大妨碍。例12、 风流不和，拖锚位及时用车。经过：流速1节，渐近平潮，吹开风5级，空船，泊位前有船如图12（1）。估计风压比流压影响大，准备不掉头顶风顺流靠泊。当船头未到泊位中心，即抛左锚，松链1节入水，船头顶风，右满舵稍微进车，如位2。到位3，锚已着力船头开始左转，立即松链，船头继续左转，船身稍微前冲，停止松链，如位4。结果船尾向离摆进，船尾先靠到码头，如位5。分析：风流不和在靠码头操作上是一个不利因素

28、，因此在未靠码头前应计算好潮流，选择有利潮流靠泊。比如风压较大，想顶风应在平流前靠泊；风压较小，想顶流靠泊应在流较有力时靠泊；风流不和在吹拢风情况下则不宜靠泊作业。风流不和，当船接近泊位时，船身很容易被风流压到大横，船头转动较快。如想稳住船头，保持船身不打横，必须拖锚和用车舵，与空船吹拢风靠码头一样。这种情况下，船头向里转的危险比向外转的危险小，向里转最多造成打横局面，船位带缆困难些。如船头向外转，船尾先靠码头则车叶舵叶可能受到损害，前后停泊的船也可能被挤压。因此必须防止船头向外转开的局面。在位2抛锚后，船头顶风时虽用了车舵，但未见船头向里转动是不恰当的。应估计到左锚吃力将使船头向（左）外转动

29、，当风向转到右舷时，船头更加向外转动。到位3发现船头开始外转才用松链减少锚链张力，由于顺流船身前冲锚链仍然受力，加上船尾左边又受到流压，使船尾内转，而船头右舷受风推开，这样船头当然继续外转。到位4因怕船身冲过泊位而停止松链。此时，船尾左边已受到流压，因此船位向里摆进，造成船尾先靠的危险局面，如位5。预防：在位2抛锚后用进车时须使船头稍向里转动，让风稍在左舷，如图12（2）位3时才可以停车。如冲势过大，可在位3再抛下右锚，保持船头方向，拖锚去靠。带缆时，须先带倒缆，以便及早用车舵将船尾摆进。例13、 空船吹拢风靠码头，冲势太快。经过：流速1节，吹拢风5级，空船，泊位前有船如图13（1）。当船头平

30、泊位下端，在位2抛右锚，左慢舵。前进一，松链1.5节入水，发现冲势大，拖锚无力，停车改用后退三。待船身停住，锚吃力，船尾迅速碰到码头。分析： 靠码头如冲势过大，必然要多用倒车，但多用倒车又极容易导致船位变动，船位在接近码头时不能稳定，不出事故是少见的。一般都认为空船吹拢风靠码头要保持一定的冲势，不可停车慢慢去靠。意义要防止被风压近泊位；第二要舵效不足，稳不住船头。其实只要船位摆得开一些，冲势不一定要保持太大。同时，要不断用进车来增加舵效，只要船位够开，舵仍有效，停车完全是可以的也是必需的。在位1可能冲势已不小，到位2抛下右锚再用前进一就没有必要了。因为船有冲势，用左舵是可以稳住船头的。在位2用

31、前进一只能增加冲势，抛右锚本想消除冲势，现在等于相互抵消。到位4使用倒车后当船头开始右转时，应立即松右锚链。锚链在位4虽已受力，由于船身尚有冲势，所以还显示不出锚链的拉力，待冲势减弱，锚链就显出拉力来了，船头终于被锚链向右拉开如位5。拖锚为的是消除冲势，以便多用进车增加舵效，因此，何时抛锚和松链多少应根据冲势、风力、水深、船头高度以及锚的抓力等才能作出正确的决定。如风大、冲势大或锚的抓力小，抛锚就得早一些，如水较深或船头较高，锚链就要多松一些，但一般不超过1.5节锚链入水。 预防：在图13（2）位3，如舵效不好必须用进车，那么此时应立即抛下左锚，松链1节左右，停车片刻，待船头开始稳住，有向右转

32、的趋势时，立即再用进车，达到船身与码头保持20度的角度，如位5。调整车速达到有舵效而无冲劲。如船在抛下左锚后迅速停止，距离码头尚有一定距离，可调整车舵，拖双锚去靠。此后切不可多松链，否则靠妥码头后锚就不易绞上来。贴拢码头时，带横缆也很重要，必须指定熟练的水手担任，横缆要选择轻便的，缆绳要挽在接近船边的缆桩上。只有这样，才能保证迅速收紧横缆，避免船尾碰撞码头。例14、 原地拖头掉头，船身前冲后缩。经过：流速2节，无风，半载，泊位前有船，可用水域不大如图14（1）。当船尾摆开到位1即起拖，至位2令拖轮左转。在位3用后退一，到位4停车。到位5见尾部已清爽用后退二，到位6见船头将碰到浮筒，改用后退三，

33、结果擦碰浮筒。另一操作如图14（1）虚线所示，在位3用后退二，到位4用后退三，怕碰浮筒，经位5到位6后才停车。到位7发现船尾接近码头，用前进三，待前进三开出已到位8，碰及原泊位后面的外档驳船。分析： 用拖轮协助掉头是一件协作配合的操作。在操作前，必须交换双方的情况（主机、舵机、灵活性等）和操作计划，达到双方事先心中有数，才能默契进行操作。在操作过程中必须照顾对方的困难，尽最大可能满足对方要求，使操作配合得协调一致。拖轮在拖大船掉头的过程中，应一直保持拖缆有吃力，不可使拖缆松弛，因为时紧时松容易发生断缆事故。特别是在流急的情况下，大船还没有转到90度或冲势未消失之前如图（1）位5，拖轮是不可能大

34、多角转向的；所以在位5以前拖轮应当始终保持在大船头左前方3050速之间。，弱在位5以前拖轮转得太快，万一大船转得太慢或冲势太大，拖轮有被流轧下而发生碰撞或倾斜的危险。因此，可估计到被拖掉头的前半个过程中（即位5以前），如果不适量用倒车的话，大船的冲势将是继续增加的。大船在离码头时，主机运转才开始，立刻想得到后退三是不可能的。因此，提早用后退一来抵消被拖的冲势比迟用后退三更为恰当。对船身在位4的移动情况能否及时正确的做出判断是很重要的，判断主要可参考船在江心时，两头重叠物标的相对移动情况，估计船头距离对浮筒的变化等，但也可观察倒车时所激起的水花和听取大副、二副的报告来参考，如判断不正确，倒车必然

35、用得不当。在位3用后退一，中间停车一次，待看到尾不清爽才用后退二，说明大船还没有掌握本船被拖时有前冲的特点，也没能利用各种方法来判断船身的移动，对碰尾的顾虑他大，所以倒车要在看到尾不清爽后才敢用，这就太晚了。从虚线所示的各种船位来看，在位3用后退二，接着即用后退三，说明大船对被拖时的前冲势是估计到了，并对浮筒上的船有碰撞危险的顾虑多了一些，一味注意浮筒上的船，待发现尾部接近码头在采取措施当然太晚了。预防：在图14（2）位2可先用后退一，一般地说用后退一可以抵消被拖前冲的加速度，冬天可使主机早发动，以便保证用快车时能顺利开出。在位3、4、5的过程中，要调整倒车快慢，适时停车，使掉头一气呵成。调整

36、车速要看船身是否在江心，这点就需要一定的判断经验。例15、 顺流，摆尾，掉头离码头，后退不当。经过：第一种情况，流速2节，开风3级，空船，泊位前有船，前船旁靠有2条驳船，外档浮筒上也有船，可用水域不大，如图15（1）。留头缆、前倒缆个一根，解去尾缆。摆开船位如位2，用后退二解头缆。到位3，倒车仍未开出，叫拖轮快车顶推，不久拖轮触及驳船。第二种情况，客观情况同上，在虚线位1用后退二，解头缆，到虚线位2解倒缆，到虚线位3停车即改用前进二，到虚线位4尾部撞及浮筒上的系浮船舶。分析： 档子小、江面窄，前船外档有驳船，流水急，这些都是造成上述情况的客观条件，对原地掉头带来一定的困难，在掉头过程中仅能使用

37、船头在原地迎流是不够的，因为距离前船太近且外档还靠有驳船，所以必须把船头的倒缆移到接近船尾处。待尾部缓慢摆开时，把倒缆渐渐绞进，同时适当倒车，使船的头部移到上游。开头要流横缆，开始绞倒缆时可先溜松一部分，待船头已移到泊位中部时解去横缆。这样，才能确保船头在掉头过程中离开前面驳船有一定距离，而船头有不至于离开码头太多。拖轮虽然也可以把船头顶向上游，但当船身与码头尚未近乎垂直之前，还不可能用他来顶推。等到船身近乎垂直船头已经逼近驳船，拖轮处于危险局面。所以把船头移向上游必须靠绞倒缆和倒车来实现，倒车是基本的，倒车用来辅助。在档子大，江面宽、流素慢、主机灵活的条件下，可以不用拖轮协助，只待船身与码头

38、垂直时，即可接掉倒蓝，稍微用倒车，抛锚掉头。在江面宽，主机灵活的条件下，有了拖轮协助，经常有完全依靠倒车及拖轮来把船头移向上游位置的做法，而不用同时绞倒缆的办法，但这样做必须正确使用车，正确掌握船的旋回性能才能达到理想的程度。譬如流急时，在船尾摆开角度不大的情况就要用倒车，否则可能危及船头的靠泊船。第一种情况在位2开始用倒车，其实在位1就可以用倒车。可是到位3倒车还没有开出来，这种情况可能是主机性能不够灵活，但是有时也可能由于尾缆太长来不及绞进而影响用车，也可能由于解尾缆时，对江面情况没有完全看清而突然觉得不可倒退因而不敢用倒车，这都是把希望完全寄托在本船的倒车上，事先没有把前倒缆向后移采用绞

39、前倒缆的稳当做法，最后形成了位3的碰撞局面。第二钟情况在位1始用倒车是恰当的，到位3才停车改用前进而就太迟了。这说明船头在掉转过程中因没有前倒缆向后绞进的帮助，单用倒车，船头仍然很快被压进前面的系泊穿，因而不敢早停车。由于船头已离开码头，判断失去了依据，用车稍多而到虚线位4，发生了碰撞。预防：在离码头前，应把倒缆向后移（最好是将正船头的头缆移到位于船中后的缆桩），并把头缆换用横缆如图15（2），摆开船尾时开始绞倒缆，溜横缆，到位1可稍用后退二配合，到位2停车接掉横缆，叫拖轮顶推，到位4接掉倒缆。到位5可稍微用前进一消除退势，到位7用车舵稳定船首，叫拖轮离开。例16、 空船，吹开风离码头，解拖和

40、用车太迟。经过：流速2节，吹开风5级，空船，泊位前后有船如图16（1）。船尾摆开于位1即改用后退一如位2，叫拖轮起拖，适时解去倒缆。到位5因船向左转太快，叫拖轮向右拖，自己用前进三右满舵，船位继续转到位7，立即改用后退三片刻，待船身领直，左舷尾部已经擦碰浮筒。分析：空船，顺流，遇横风，在港内操作比较困难。如主机启动慢，或受风压影响较到的船就更难操纵。为了防止被横风压下，船位必须经常放在上风位置，为了维持在顺流中的舵萧，必须保持一定的车速。因此，冲势较快，给避让带来了困难，所以空船遇到这种情况最好能有一拖轮领头比较容易控制船位。本例在拖开后必须使用本船及时用车、舵将船位稳定在上风一边。从图16（

41、1）的位2到位5由于受开风及拖力同时作用，船位的变动是很快的。在这样短的时间内要拖轮掉头领直大船是不可能的，到位5拖轮尚未领直就是这个原因。这是对拖轮转向时间估计不足，因而未曾叫它早些转头。在位5才开始用车、舵是晚了些。在位4船位尚未领正，而向左转得很快，急需稳定船头，这时应估计到若要产生舵萧，就必须用车。在位5不解拖缆也是错误的，到了位7只有倒车才能避免穿入浮筒档子。由于船位已逼近浮筒，擦碰局面已经非常明显，如能叫拖轮慢拖，本船在位7多用一些倒车，可能离开浮筒远些。预防：在位2倒车、接缆以前，要叫拖轮离开如图16（2），到位4即应用前进三右慢舵稳定船头。如到了位5拖轮仍转不到上风，应立即解去

42、拖缆，待船身领正在直航道上风时再叫拖轮来带缆领头。例17、 吹拢风，顺流，拖尾离码头，用车不当。经过：流速1节，吹拢风6级，泊位前后有船如图17（1）。在位2开始拖即解去头缆、前倒缆。到位4叫拖轮向左转，本船用前进三左舵。到位5船头向左转得很慢切船身已有冲势，改用前进一。到位6改用后退三，抛下左锚，造成位7局面。分析： 这里风压比流压大，因此拖离码头后，船头被风压向下风，使船身横在江心形成位4局面。这时要想领直船身就必须让拖轮转到本船的下风一边。但船身尽量应向上风一边拖足，才能保证拖有富裕的时间和地位，把船尾拖向下风，领直船身。 要想船尾向下风转得快，除了拖轮需要开快车并保持拖缆与船身有一定角

43、度外，本船还要在拖轮转到下风使劲快拖时及时用车舵配合，以加快船尾的转动来领直船身，所谓技师，就是不可在拖轮沙肝内未到达下风一边，过早用车，也不可在拖轮就位并使劲拖了采用前进一。太早用车会使船身在尚未领直以前就有了冲势，这样反而会是使船身更快地压向下风。在位4用车，因拖轮尚未到达如位5的位置，就是太早用车。太迟用车会造成转得不够快，因拖延了时间而使船身压向下风。在位4显然没有向上风一边拖足，接着用前进三，左满舵也太早了。在位4虽船身还有些退势，但后面尚有位置，多退一些对本船更有利。从位4到位5本船连续用前进三，使船身在没有领直以前就有了冲势，因此是不适时的。预防：叫拖轮尽量向上风拖足如图17（2

44、）位5时，可叫拖轮左转，本船稍用一些进车左舵，以消除退势为度，然后等待拖轮转到下风，到位6拖轮就位时，即用车舵，到船身领直如位8时，即可解去拖轮。例18、 拖尾掉头，退势未消。经过：无流，无风，重载，拟拖尾离开，到码头外端掉头离去如图18（1）。当船尾拖开到位2时，解去倒缆和头缆，用后退一帮助拖轮，因拖轮马力较小。到位4停车叫拖轮向右转，并用前进一右舵。到位5发觉船身退势仍未消除，改用前进三。到位6拖轮被倒拖靠近，其尾部撞及大船左舷中部。分析：在静水港用拖轮拖大船，主要靠拖轮来完成这项任务。假如在被拖的过程中，发现大船船身有打横趋势，而感到拖轮没有足够的马力扭转这种趋势时，大船应当用车舵帮助拖

45、轮一下。待退势停止大船最好停车，再静待拖轮拖引。在被拖倒缩时，如大船用倒车过多，那么万一发生大船船身打横，拖轮就显得更加没有扭转能力，所以想使倒拖顺利，大船的后退速度不宜超过拖轮的控制能力。在掉头时，只有把大船船身停住，拖轮才能保持拖缆方向的稳定。当拖缆稳定在正横方向时，拖力才能得到充分利用。如船身尚未停住即要求拖轮掉头，不论拖头还是拖尾，拖轮必将被大船倒拖产生倾斜或与大船相碰撞的危险。在位3当船身已有退势，应即停车。在位4叫拖轮油转时，虽已改用前进一但退势较大，用前进一已不能消除退势，形成拖轮被大船倒拖，产生碰撞，如位6。预防：在位3如图18（2）即应停车，在位4前须先用前进三，右舵，待船身

46、后退之势渐渐消失时停车。待拖轮转到位6时，可再用前进一，使船身稍微有前进的冲势，同时稳定船头方向，到位7停车解去缆。例19、 拖轮领船头倒缩移泊，倒车太快。经过：流速1节，无风，半载，由拖轮领船头，从泊位拖开，倒缩越过中间泊位（停靠有船和驳船），到下一个泊位靠泊如图19（1）。拖开泊位到位1后嗣用后退二，在位2船头开始右转，仍未停车，待右转角度增大才停车，叫拖轮向左拖，接着用前进三左满舵片刻。到位4船身领直，但左转未停紧用后退二，到位5见船头左转角度增大停车叫拖轮向右拖，接着又用前进三右满舵片刻。如此反复用车，船身不能领直，横在江心，有碍他船通过。分析：移泊用拖轮领头倒缩可以避免二次掉头。这时

47、拖轮的作用近似一只海锚可以帮助领直船身。他的力量可能比锚的抓力小，但可以被灵活调动，可左可右。使用这种倒缩的方法除了要求有适当的流速和横风不大（空船大于4级横风就不适合）以外，操作者还须有耐心，要等待本船随风流飘下，必须尽量少用车，才能保证顺利的倒缩。当船身已领直且船头略有左偏时，即是用倒车的时机。一旦船身后退就必须停车，等待淌下。如用倒车太多太大或倒缩太快，拖轮形成被拖的局面，就不能发挥拖引作用。被倒拖时为了确保拖轮自身安全，有时会与大船无法协同配合，特别是拖钩较为居中的拖轮就很容易被拖倾侧。在位2船身已有退势时，因未及时停车，因而后退速度加快，拖轮被倒拖，造成位3局面。在位4虽船身已经领直

48、，但左转趋势未消，船仍有微弱退势，又用后退二，再次造成拖轮被倒拖，如位5。预防：在图19（2）位1应用后退一帮助后退，一见有了退势就要马上停车，随流缓慢后退。在退势微弱的情况下，虽出现位2样子，也很容易被拖轮领直。不要急于用进车左舵帮助，如果一定要顺车协助，那么用前进一就足够了。到位3见船身铃制，退势渐消，那么再用后退一，稍见退势再行停车如位4。如此耐心操作，船就很快退到下一个泊位。有时遇到些横风，倒缩时船身就不能领直，这时船身将横在风流压合力的作用线上如图19（1）位3。假定有开风，应用拖轮领直船身后，慢慢听任风压或流压漂下，只要耐心操作，也能顺利退到预定泊位。例20、 吹拢风靠码头，松链不

49、当。经过：流速2节，吹拢风4级，空船，泊位前有船，如图20（1）。当船位在位1时停车，在位2时用右舵，到位3见退势未消，用后退二。到位5船身停住，抛下左锚，由于松链太慢，船头逐渐向外转动，到位7叫赶快松链，船头已显著外转，形成位8船尾先靠上码头，因船头太近不敢在位7用车，松链2.5节。分析：这种靠泊方法在长江是非常常用的，因为长江码头多数为浮码头，外档有锚，靠码头时不宜拖锚。好在流向比较固定，多松些锚链靠码头，这对码头也没有什么妨碍。但这样靠法要有一定的流速，风力不一超过4级，否则船为很容易先靠上码头，撞击力比较大，可能引起码头或车舵叶的损伤。如抛锚时船位已平泊位，松锚链的过程要求配合得很好，

50、才能保证平稳靠上。如松得太慢或锚机不够灵活，就容易出现如图20（1）位8的局面；如松得太快，船头比较吃风，可能造成虚线位7的局面。预防：从图20（2）位5抛锚开始，须持续地松锚链，不可多松也不可使锚链吃紧，到位8才可停止松链以缓和船头的靠拢速度。当锚链稍受力即看到船尾有向内摆进趋势时，须立即再松链，让船身横向压向码头。带船头贴着码头后，须再松些锚链，一面船头扬开而船尾撞击码头。如抛锚时船头还没有平泊位中心，在图20（2）位5（虚线），船身可用车舵控制，但靠好后要松链将近3节，这对离码头是很不利的。例21、 靠码头冲势小，抛锚太开。经过：流速1节，无风，空船，泊位前后有船而且外档有驳船旁靠，泊位

51、附近水深较浅。当船头平泊位下端如图21（1）位1时，冲势已很弱，船位较开。到位2船头因用了左舵已经开始向做转动，抛下右锚松链1节。到位3船头稳住。到位4冲势已停止，船头开始向右转动，不敢松链，怕靠妥后锚绞不起来，又不敢用个进车胡斯船头左转。最后只好绞锚重靠。分析：冲势小，船位较开是靠泊的有利条件。该例船在位1时，船身与流向几乎平行，冲势很小，船位较开，到位2让它慢慢贴近码头，不用锚也可以靠上。在位2抛锚没有必要，抛锚可能是估计冲势和判断距离的错觉引起的，也可能是对靠码头时应抛锚操作当作了教条。虽然21节锚链可以拖锚靠码头，但在浅水的地方，一旦冲势消失，1节锚链就可以把船拖住。在位3船头稳住时，

52、说明锚已吃力，此时如准备拖锚去靠，就应立即采取措施。预防：在图21（2）位3船头稳住时，应立即用前进一，保持船头与码头有一定角度，拖锚接近泊位，到位4停车。如冲势大，船头向左转动，应及早回舵适当使用后退一，以领直船身和消除退势，如位5。例22、 靠码头船位较开，抛锚太早。经过：流速1节，无风，半载，泊位前后有船，而且泊位下端系泊船的外档有多条驳船旁靠如图22（1）。当船头到位1时横距较大，到位2用右满舵，见船头将平泊位中央而冲势未消，即抛下左锚，想消除冲势，松链1.5节才止住。到位3用后退二，船头继续向右转。到位4船头稳住、停车，船头开始左转，不敢用进车拖锚前靠，结果松链三节靠上码头。分析：上

53、例虽未造成事故，但靠妥后有3节的开锚，会给离泊带来困难。尤其在有些港口，锚链不宜多松，以靠妥后锚能顺利绞起为原则。在位2时纵距横距到较大，冲势完全可以用倒车来消除。虽倒车会使船头右转，因横距较大适当的右转对靠泊更为有利。如抛锚时想防止船头在用倒车时向右转的话，那么事先应联系船头在松链时不要超过1节，拖锚靠泊更为妥当。预防：在位2时如冲势仍大，应用左舵使船头稍微向左偏，接着用后退三，如图22（2）位3，以消除冲势，不要抛锚。待船身停住如位4即停车，让流压使船渐渐接近码头。待船身接近码头约30米时如位7，须用左满舵前进一片刻，以领直船身与码头平行，如不能及时领直可抛下左锚帮助。如象图22（1）位5

54、的情况应将锚绞起，重靠比较妥当。例23、 风流不和，掉头靠码头，抛锚太早。经过：流速1.5节，风力5级别风向稍微吹开，空船，泊位前后有船如图22（1）。估计流压影响较风压大，准备掉头顶流靠泊。当船平泊位下端如位1时，抛右锚1节入水，立即停车，想用剩余冲势拖到泊位中心。当左舷收到风时，船头迅速右转如位2、位3，到位4船身逐渐被风吹开，由于锚位偏高，不敢用进车接近码头，以致起锚重靠。分析：风流不和时，究竟是风强还是流强，有时不容易正确估计，特别在晚上。在泊位中心的外档先抛锚，以观察哪种影响大，然后决定顶风靠还是顶流靠。因此，在狭窄的江面，感到靠码头不太有把握时，应请拖轮协助，以免造成船舶打横等被动

55、局面。在位1抛锚后船头开始右转，因船头高受风面积大，船尾吃水较大受流影响大，促使船舶右转加快。因右转太快，未能将锚拖到泊位中心。到位4船头位置偏在泊位前端，就不便使用进车接近码头。预防：抛锚位置应在船头平泊位中央时较为恰当。风流不和时，掉头后，船身不可能与码头平行。吹开风，贴近码头处受到部分遮蔽，风压较小，如开锚抛得太开，掉头后，因风压较大，可能出现图23（1）位4的态势。在图23（2）位2须改用前进一，左舵稳住船头拖锚接近泊位中心，如位3，停车或稍用后退一。待转到位7，再用前进一左舵接近码头，先带前倒缆如位8。如转到虚线位5不再右转了，说明估计流压不正确。此时，如流还在逐渐加强，仍应顶流靠泊

56、，用到角度接近码头；否则，应起锚，改顶风靠泊。例24、 吹拢风提尾靠码头，锚无力。经过：流速1节，风力56级，空船，泊位前后有船，如图24（1）。位1提尾缆已带好，当船头平泊位下端时，拖轮离开船边。在位2用前进一右满舵，到位3停车，抛下左锚1节入水，叫拖轮起拖，船头右转，冲势逐渐增，叫拖轮停车，自己用后退二并松开左锚。待冲势消失，船头已撞及码头。分析：风力5级以上，空船靠码头如泊位档子小，吹拢风，本船操作性能差，用拖锚提尾靠泊比用拖双锚和用本船车舵靠泊妥当得多。空船吹拢风的最大危险是船尾撞码头，损坏车舵叶。提尾可使船尾离开码头，本船可以少用进车，避免冲势太大。用拖轮提尾不等于不会增加冲势，拖轮

57、起拖开始提尾后就不能停车，因为他必须用车舵才能稳定自己的船身。用拖轮提尾，双方协作配合是很重要的，在操作前，船舶和拖轮须先沟通好如何配合。在指挥拖轮时，既要考虑本船安全，也要考虑拖轮安全。在位3松链仅1节，因风压大，冲势未消，1节链是不够的。用右舵是不必要的，因为提尾的力量已足够使大船向右转动。由于锚链太短，对拖轮不能停车而造成的冲势估计不足，在位4被迫用后退二来抵消冲势。但后退二又增加了船舶向右转动，在风流及倒车的作用下，因为锚没有抓牢，不能拉住船头导致了撞码头。预防：在位3抛左锚1节后，见船头未能稳住，冲势未减，应立即改用左舵并抛下里档锚（右锚）锚如图24（2）位4以稳住船头。如锚抓力好的话，里档有1节锚链即能稳住船头。如抛下双锚，冲势仍未消，可稍用后退二如位5。如船头稳住，锚已吃力，尚未到达泊位，那么该等船尾多摆开一些，用车舵使船头对准泊位拖双锚接近泊位。例25、 吹开风靠码头，开锚无力。经过：无流，吹开风6级，空船，泊位前后都有船如图25（1）。当船头距码头30米左右抛下左锚1节入水，如位2。到位3，冲势消失，船头已逼近码头。船头较高，右舷受风压开始左转，头缆未带上。因距离码头太近，锚链只有1节有没有吃力，不敢用进车稳住船头，船头继续左转到位4、5，造成重新靠码头局面。如左馅船头受风，那么船头向