浅谈桥头跳车的原因及防治措施-土木工程毕业论文

1、XXXXXXXXXXXXX学院毕业论文（设计） 2013 届 土木工程 专业题 目浅谈桥头跳车的原因及防治措施姓 名 XXXXXX 学号 XXXXXXXXXX 指导教师 XXXXXX 职称 站 别 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX 2015年5月11日内 容 提 要文章分析了桥台跳车产生的原因及对工程的危害，讨论了一些预防的措施和应对的方法。对市政路桥工程施工中存在桥头跳车问题进行分析，并提出有效的防治措施，以达到施工质量控制的目的。产生桥头跳车的原因极其复杂,其危害性也十分严重,要解决这一病害,预防措施应该是综合的,无论设计、施工、监理及建设管理单位,都应从各自的工作范围中消除

2、隐患,共同提高高速公路的使用性能,使之更好地服务于社会。桥头跳车是指桥头构造物与引道路堤填土衔接处产生较大差异沉降，使得路面形成台阶式显著纵坡变化，导致高速行驶的车辆在这一段产生颠簸跳跃现象。目前，随着社会经济快速发展，公路建设投资力度不断加大，公路行车安全和乘坐舒适度问题得到了广大司乘人员和社会的高度关注。其中桥头跳车这一较为普遍的公路缺陷，引起了公路建设者的重视，成为我们公路基础设施建设中急待解决的问题。关键词桥头跳车；工程病害；原因分析；施工质量；质量控制目 录1 引言12 桥头跳车对工程及运管的主要危害13 产生桥头跳车的原因23.1 桥头跳车的原因分析23.1.1 设计原因23.1.

3、2 施工原因33.2 桥头跳车的形成原因43.2.1 引起路基的沉降造成跳车的因素43.2.2 桥台背填土压实度达不到标准53.2.3 路面渗水，加剧了桥台的跳车63.2.4 土体的固结和次固结加剧沉降63.2.5施工工序不当引起的沉降64 桥头跳车的防止措施和质量控制74.1 加强台背的质量控制和桥头的特殊处理74.1.1搞好台背部位的地基处理74.1.2 选择合适的台背填料84.1.3 设置桥头纵坡和加强桥头排水设计104.1.4 桥头设置过渡段114.1.5 改变伸缩缝的种类和位置134.1.6 桥头跳车采用土工格栅材料及新工艺的运用134.2 改进碾压方式和加强施工检查力度164.2.

4、1采用轻、重型压路机相配合的薄层碾压方式，保证填料的压实度164.2.2 避免出现压实盲区184.2.3 预压法减少工后沉降184.2.4 加强施工期间的检查力度和优化施工程序184.3 出现桥头跳车的处理办法194.3.1 更换填料204.3.2 用注浆法增强台背填料的强度204.3.3 加铺沥青混凝土204.3.4 掺胶混凝土处理205 结 语21参考文献22致 谢231 引言随着高速公路的迅速发展，在公路建设中，桥头出现的跳车现象，已成为高速公路的多发常见病害，严重影响行车的平稳性和安全性，给养护部门带来了很大困难桥头跳车的症结在于桥头引道的路基路面和决定桥面标高的桥台两者在各自沉降后所

5、形成的高差,要完全消灭这个高差是不可能的,只能通过分析研究和采取防治措施尽可能的减少,使其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振动的范围内,以满足快速、安全和舒适的行车要求，是目前软土地区修筑高速公路的难题之一，也是公路修筑的一个急待解决的重要课题。2 桥头跳车对工程及运管的主要危害所谓跳车是由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象，所以在高速行驶的车辆跳跃时不仅乘车舒适性不能保证、行车安全性大大降低，而且跳车产生的冲击力会导致路面路基和桥梁结构的进一步损坏。因沉降形成台阶面不得不在桥头频繁减速、加速,既影响交通的迅速流动,又增加了车

6、辆损耗和废气的排放。此外,还给桥头处有关构造物造成破坏。其主要危害有以下几个方面：1、对行车安全和舒适度的影响。由于跳车的存在使车辆不得不降低车速，使公路的使用功能和通行能力受到很大影响；另外跳车使驾驶员和乘车者感到不适，心情不快易疲劳，所载货物易损坏；严重跳车会造成翻车、追尾等交通事故，威胁人、车和财物的安全，造成生命、财产的损失。2、由跳车产生的水平和垂直冲击力会对路面、路基和桥梁结构物产生进一步的损坏，从而增加了养护维修费用和管理的难度，并降低了公路使用性能。3、跳车时的冲击力会对车辆产生不利反力，增加车辆的振动和机械磨损和轮胎的磨耗，油耗增大，缩短车辆使用年限，增加运输成本。4、跳车时

7、的振动和噪声对驾驶员乘车者和公路两旁的居民会产生噪声污染，不利于人们身心健康，影响其正常的工作和生活。3 产生桥头跳车的原因3.1 桥头跳车的原因分析引起桥头跳车的主要原因有不均匀沉降、刚度突变和车速与车辆本身的抗振性能等。就城市道路路况而言，主要是柔性道路与刚性结构物之间的连接处发生不均匀沉降，产生错台所致。桥梁与路基、路面的组成材料、刚度、强度、胀缩性等存在差异，且桥头连接处受力时易形成集中应力。在车辆荷载、结构自重、自然因素作用下，桥梁与道路同时发生沉降，但两者的沉降量有很大差异，道路的沉降量远大于桥梁的沉降量，形成错台，导致行车时发生桥头跳车。3.1.1 设计原因在基底未作彻底处理，而

8、沉降还未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证情况下，不应该直接浇砼板。像榕华大桥两侧引道，由于榕江两岸属软土地基，通车后两侧引道沉降是长期的，如先设过渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面，情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车。不同材料在受同一荷载作用下的塑性变形和次固结沉降不同，强度低、刚度小、压缩性大的材料其塑性变形和次固结沉降大。透水性好的材料刚度和压缩性要比粘性土好，但由于其透水性，致使天然地基和相邻路基土会受四周渗透水、毛细水、路面渗水、桥台沉降渗水等的浸湿而软化，久而久之，造成台背回填土的地基和临近路基强度降低，变形增

9、大。因台背部位地基强度低而引起的跳车。桥涵与路基大都是同时进行施工的，桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高的要求，并进行加固处理，沉降较小。而台后填料地段地基未进行加固处理，从而使桥台和台后填方产生差异变形，以致形成台阶。桥头搭板不能从根本上消除台背与构造物的沉降差异，若台背回填下沉，其上的搭板也将随其一起下沉。3.1.2 施工原因台背回填处天然地基承载力低，地基没有彻底清理干净，有杂物、浮土等，或软土地基、湿陷性黄土地，其浸水未抽干、晒干就开始回填。回填材料选用不当，级配、含泥量等没有很好进行控制，甚至路堤填筑用什么材料台背回填就用什么材料，有些比路基填料还要差。台背回填的范围不够，或台背回

10、填与路堤连接部位没有按规定设台阶、斜坡衔接，而是依其遗留缺口顺势填筑。回填材料每层填筑太厚，甚至一些施工单位将回填料由汽车直接卸人这个缺口，填筑厚度无法控制。回填材料的压实度不够。由于台背回填处于构造物与路堤填筑之间的缺口处，大吨位压路机不能靠近构造物，只能用小型打夯机夯实或大吨位压路机静压，致使填料压实度不满足设计和规范要求，使填方体产生竖向固结变形，形成较大的工后沉降，在台背与路基连接部造成沉陷形成台阶，质量控制难度大。1、由于台背回填施工具有结构层次较多的特点，层层检查，其工作量大，实际上存在很多漏检现象；2、台背加固填压实度检测方法滞后，加之填料不均匀，或变化较大，其最大干密度难以控制

11、，造成压实度数据失真现象严重；3、缺少对台背回填整体内在质量快速、准确的检验方法和标准；4、对回填材料的技术指标没有明确规定，导致对材料的质量控制无明确标准可依。3.2 桥头跳车的形成原因 3.2.1 引起路基的沉降造成跳车的因素1、由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因

12、此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间内逐渐下沉2、尽管台背采用了砂粒及石灰土等材料进行回填，但因含水分仍存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下,孔隙率逐渐降低,填料逐渐压缩,密实度逐渐增大,便在一定期限内产生路基沉降。长期车辆反复作用下，回填土易发生蠕变，桥头跳车现象也随着公路运营年限增加而加剧。因此,压缩沉降主要取决于填料性质,施工条件及台前台背的防护排水工程的设置情况。 根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95时，填土工后的沉降约为1cm/m 3、桥涵等结构物与路堤刚度的差异是造

13、成桥头跳车的本质原因。刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同,柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇筑而成,具有较大的整体刚度,属于刚性体;而与结构物桥台相连的道路,具有刚性较小柔性较大的特性,属于弹塑性体。对于桥台而言,由于其刚性较大,可以认为在行车荷载作用下无变形产生。而路堤填土是一种非线形的刚度很小的材料,在荷载作用下必然产生较大的变形(包括弹性变形和塑性变形),其中主要是塑性变形。土在行车荷载重复作用下,塑性变形不断积累。由此导致了桥头部位的差异沉降,形成了桥头跳车3.2.2 桥台背填土压实度达不到标准 由于引道填土在压路机碾压时

14、工作面小,特别是埋置式柱式桥台台帽周围一般压路机无法作业,直接导致桥头引道及锥坡的填土压实度达不到标准。压实的死角成为桥头跳车的重要根源。 3.2.3 路面渗水，加剧了桥台的跳车 如前所述,一旦沉降差异达到一定的程度,桥头跳车现象就会很快发生。而汽车行驶于凹凸路面时因冲击作用,将使路面结构产生较大的附应力。从而加速了路面结构层的破坏,增加了路基填土的受荷变形。整个路面结构层在桥台与路堤衔接处可能会被撕破,导致路面排水不良,路面的积水通过撕裂处渗到土基,进一步降低土体强度,湿陷性黄土尤为严重。使沉降增大、跳车加剧,严重时还会出现沉陷或坑槽。而这些病害更加剧了排水的不畅,路面渗水更为严重,形成恶性

15、循环。 3.2.4 土体的固结和次固结加剧沉降根据土的固结理论,台背填土的固结并不随施工结束而终止。填土孔隙水的排出需要相当长的时间,尤其是粘性土更是如此。因此,在公路开通以后,填土固结仍将持续一段时间,(持续时间与填料的类型、压实程度、排水条件等有关)这就必将产生一部分次固结沉降,路堤也随之产生一定程度的沉降,加剧桥头跳车。3.2.5施工工序不当引起的沉降 施工工序不合理及施工质量未达到要求也是产生桥头跳车的重要原因。桥涵施工工序，一般是在完成桥涵结构物以后再进行两端路堤本体的填筑，这样往往会造成路堤填筑作业面狭窄。又由于靠近桥梁结构物的填土外形不规则，大型压实机械很难展开作业。因此，压路机

16、的工作面受到制约，无法对紧靠结构物部分的填土很好地进行碾压，而用人工夯实，很轻易造成该处的压实度达不到设计要求，使路堤的工后沉降偏大，造成桥涵等结构物与路堤的沉降差。据上述分析，形成 桥头台阶的原因很多，结构的差异、设计的不周和施工控制的不严等到综合因素的作用导致了差异沉降的发生和发展。4 桥头跳车的防止措施和质量控制4.1 加强台背的质量控制和桥头的特殊处理4.1.1搞好台背部位的地基处理 1、处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载

17、预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况，加以应用，使地基承载能力满足设计要求。受造价约束，一般情况可设置过渡性路面，加强养护补强措施，待沉降后再改铺原设计路面，常用过渡性路面有预制水泥混凝土块、沥青过渡层等，都是解决好桥头跳车有效办法。 2、换填法首先要彻底清淤，将桥涵头所有含量超标准的土壤完全清除，直到符合强度要求为止，消灭填料地基隐患。换填时可采用适用于各自土质特点的非凡地基处理方法进行处理，比如软土地基适合采用袋装砂井、粉喷桩、挤密桩等进行处理；湿

18、陷性黄土地基适合用强夯法并用加固土进行封闭的方法来减少工后沉降。3、因上海地区普通水位较高，大多路基填土中含水量较高，可针对性的采取石灰土处理，来控制路基含水量，保证填筑质量。对于现场地质差、水位高、施工质量控制难的桥头部分，亦可考虑在桥头10-15米范围内，采用直径0.5m的水泥搅拌桩（梅花形布置）进行桥头接坡处理，同时填方材料可用道碴间隔土进行“三分”回填。另外，在设计中往往有桥台位于水中现象，为保证台后填土质量及桥台施工，需对桥头段进行处理，现以朱家角泰安二路朝阳河桥为例，介绍其处理方法：首先考虑到0#桥台（位于水中）的施工，采用筑坝后对原河床进行处理，能够确保0#桥台回填土的施工。其次

19、考虑到如不进行处理，将造成桥台填土从桩基中流失，影响桥头接坡的道路质量。同时综合考虑到施工成本，桩基施工平台，上部结构现浇板施工地模，特采用在河道中筑坝，对桥台进行清淤后分层回填施工。在处理后并及时进行护坡的施工，以保证填土不致流失。4.1.2 选择合适的台背填料1、在桥台5m10m范围内选择强度高、易压实、固结快、透水性好、后期压缩变形小的材料，如级配良好的卵石土、碎石土、中粗砂以及强度较高的工业废渣等。这些材料渗水性好、无孔隙水压高及抗压强度高、易压实，且能有效地排除土中自由水，防止冻害。桥头搭板不能从根本上消除台背与构造物的沉降差异，若台背出现不均匀沉陷，其上的搭板也将随其起下沉。针对这

20、种情况，可采用桥头打桩和台后搭板的双重措施解决。即在搭板的尾部打人钢筋混凝土桩，然后破桩头浇筑枕梁，通过此桩支撑搭板，避免搭板端头下沉。钢筋混凝土桩打在经过压实后的路基上。通过桩的挤压使桩四周的路基更加密实，钢筋混凝土桩又相当于摩擦桩，用桩的摩擦力和路基共同承担枕梁、搭板和混凝土面板及荷载的力。2、由于土的内摩擦角较小，加之压实质量的影响，所填路基的压缩沉降般较大。因此，桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等，并且压实速度快，加载后能在短期内完成变形。在笔者所参与的高等级公路工程的监理过程中，后台填土多采用轻质填料，常用的材料为粉煤灰，其目的

21、就是减少填方容重，减轻填方土体对地基的压力，从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降。对粉煤灰的原材料质量，监理应从以下两个方面加以控制：（1）粉煤灰的级配要符合要求。细粒过多，材料的摩擦角会减少，影响压实度；反之细粒过少，粗颗粒易压碎，压实成型困难。根据实践经验，笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45%，粉煤灰的烧失量宜小于12%.（2）控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是湿排灰和调湿灰，其含水量较大，直接上路摊铺压实，无法达到规定的压实度。因此，到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水，以降低含水量，然后再上路摊铺压实。4.1.3 设置桥头纵坡和加强桥头排水设计设置从刚性桥面到柔性路面的过渡

22、段桥头搭板，做成沿路线纵向10的纵坡，减缓从桥梁下来对路基面层的冲击力。水对地基和填土垢强度具有非常大的影响，水可以使土体含水量增加，使地基承载力下降和边坡土方饱和和坍塌。因此桥头填方路基更应注重排水设计，要保持桥头排水通畅无积水。在两侧桥头路堤中心分隔带加铺预制块硬化路堤表面，并要求硬化带与桥台前锥坡硬化连成一体，防止水渗入桥台后路堤内。在有地下水渗入的地段。要设置渗沟、盲沟等排水设施。（1）对产品质量的控制。要求塑料排水板须符合设计要求和质量标准，产品须有资质的厂家提供，并有出厂检查合格证，运至工地后，须按规定频率抽取样品进行检验，合格后方可使用。（2）为防止排水通道堵塞，要求塑料排水板滤

23、管材料具有一定隔离土颗料和渗透功能，应等效于0.025mm孔隙，渗透系数应不小于规范要求，施工现场堆放的塑料排水板盘带应适当覆盖，以防暴露在空气中老化。施工中要防止泥土等杂物进入套管内，一旦发现须及时清除。（3）为防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴时，须将其端部穿过预制靴头固定架，对折带子长约10cm，固定联结牢固。塑料排水板搭接应采用滤管内平接的方法，芯板对扣，凹凸对齐，搭接长度不少于20cm，滤管包裹，用可靠措施固定。靴头制作时，不论是铁质的还是混凝土的，其固定架一定要埋设牢固，发现固定架自身不牢时，不得使用。（4）为防止塑料排水板埋入砂垫层长度不足，要求套管拔出地面后，精心丈量板体留出孔

24、口长度，保证不小于50cm，再予以切割。如果留出孔口长度不足，可采用芯体平接的方法，芯板对口，凹凸对齐，搭接长度不小于20cm。4.1.4 桥头设置过渡段考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，可采取以下措施：1、设置变厚式埋板、枕梁和搭板 考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异，为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡，可采取设置枕梁和搭板和设置变厚式埋板的措施。对沥青砼路面，在桥台连接处设置变厚式砼埋板；对砼路面，则将连接处的路面板改为变厚板。在搭板、埋板下为保证连接部位的刚柔层次面水平和垂直方向均渐次变化，宜采用强度和回弹

25、模量均高于土基的路面结构材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，利于减少锚台幅度，调整不均匀沉降。桥头搭板的设置，使得桥台引路在桥台处顺接较好，桥头搭板所承受的活载相当程度地传给桥台，也就相应减少了对桥头路基的压力。桥头引道板它往往要铺在路堤端部的接头枕块之上，以跨越在其底部可能逐渐形成大空穴，并在路堤上发挥一个牢固基石的作用，汽车从路面飞驰上桥，是柔性路面到刚性路面的变化，为减缓刚柔过渡产生的冲击引起的桥头路基非弹性变形导致的跳车。采用纵坡为路面纵坡i%+4%的桥头搭板，进行“刚柔过渡”减缓行车引起的路基非弹性变形，这种方法简单、经济而且实用。枕梁和搭板根据不同情况应采取不同的布置方式：（1

26、）桥梁为正交时，搭板预制，板顶浇厚6cm30#钢筋砼或钢筋纤维砼铺装层，在搭板与砼路面相接处设置胀缝，在与搭板邻近的23块路面的板缝连续设置胀缝。（2）桥梁为斜交时除用钢筋砼搭板和铺装层整体浇灌外，另设置钢筋砼渐变板，其一端置于枕梁与搭板连接，另一端则直接置于路基相接于砼路面。2、 路面类型过渡及台背回填采用刚柔过渡段法结构物台背是用刚性很大的石块或钢筋砼浇筑而成，是刚性体，而路基一般是用柔性较大的土填筑而成，是强塑性体，显然路基体与结构物之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起路基与结构物之间产生较大的相对变形差和较大的刚度突变。所以台背回填物应使用刚度介于路基土和结构物材料刚度之间

27、的某种材料，并沿长度方向变化其厚度，也即台背回填与路基接头采用一定的倾斜角相连接，台背回填远薄近厚，使台背回填整体刚度沿路长度方向逐渐变化，从而实现台背回填的刚柔过渡。桥头不均匀沉降原因很多，且难于根除，为此常根据桥涵的长度和接线填方长度在桥头一定长度围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成后再改铺设计路面。4.1.5 改变伸缩缝的种类和位置1、台背一定范围内的路面伸缩缝尽量采用工厂化生产的嵌入式塑胶条，少用沥青填充料；2、桥面上尽量把桥头处的伸缩缝位置移至与桥头相邻的墩上，把桥头处改为桥面连续，这样可以减少桥头跳车的机会。例如我们就在国道323线的鹿鸣关大桥上就采用这种方法，效果不错。4.1.

28、6 桥头跳车采用土工格栅材料及新工艺的运用 用流态水泥粉煤灰回填基坑和填土高度3米以下的通道、涵洞台背。流态水泥粉煤灰的容重为1480kg/m3，因流态粉水泥粉煤灰在灌注时处于流动状态，因此可以充满基坑和台背的各个角落，不易形成空穴，强度均匀。在正常养护下，7天抗压强度不低于0.4MPa，28天强度不低于0.6MPa.用流态水泥粉煤灰这种轻质材料填筑路堤，能减轻路堤自重，桥头路堤的沉降变形得到改善，总沉降量降低，提高了路堤的抗滑稳定性，在桥台和路堤之间形成了一个强度过渡段。有效的保证了台后路堤的稳定，受雨季影响小，可在雨季进行施工。1、 土工格栅处理桥台涵背的填方土工格栅是五种抗拉强度较高的材

29、料，具有良好的水稳性，对路基土粒间存在一定的约束作用，可以增加土基的整体回弹模量，防止土基和基层产生裂纹时辐射到路面面层上，还可以增加路面基层整体强度的优点。具体情况如下：（1）挖开基坑砌筑构造物（桥台、通道、涵洞），将构造物砌到一定标高（至少高于地面线）。（2）用砂砾或者其他材料把构造物两端场地整平，并充分压实。（3）分层填筑砾石至构造物的砌筑标高。（4）在构造物两端510mm范围内，铺一层土工格栅，把3080mm长的格栅伸入构造物内，然后再砌筑一层，把格栅的一端压入构造物中，压入长度至下而上逐渐减少即层与层之间剪切齿缝。砌筑时，压入层的砂浆一定要充分，背包石压紧格栅末端，不能留缝，以免影响

30、层与层之间的粘结力，其余土工格栅用U型钉锚固在压实好的路基上，格栅最好用双向抗拉格栅，每层格栅的间距根据填土高度或按设计意图施工。应合理设置土工合成材料，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水。主要采取了以下一些控制措施：（1）土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为300g/m500g/m强度按用途分类为3个等级。考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g/，其纵向抗拉强度不小于20 km/m，满足握持强度1100N，撕裂强度400N，刺破强度400N，CBR顶破强度2750N的土工布，要求

31、采用聚脂长丝针刺型。只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。（2）考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低。为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g/m500g/m。（3）土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果，若压实不足，则加筋作用不明显；如果格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象。针对上述可能出现的问题，要求施工单位采取了针对性的措施： 选择抗拉强度大的格栅材料； 增加格栅层数，至少铺设三层； 提高格栅之间填料的压

32、实度，确保土工格栅与填料紧密咬合； 采用反包法以增大锚固力。2、加筋土整体式桥台加筋土整体式桥台可用来解决软土地基路桥结合处的差异沉降，加筋土是由筋带与填料之间的磨擦作用来实现的。 3、 桥接坡施工新工艺的应用桥台背填土的质量控制尤为重要，填土控制不好，常会出现桥头跳车这一现象，为控制这一病害，可采用如下新工艺进行控制。（1）设置横向泄水管或盲沟：如图4-1所示：图4-1 台背路基填筑前，在原地基土拱上设置泄水管或盲沟在基底上，先对基底作必要的处理，然后填筑横坡为3%-4%的夯实粘土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟，然后在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）。在

33、地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（管径一般不小于10cm），塑料泄水管的出口应伸了路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。（2）横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟。用土工布包裹盲沟出口处，并对其做必要的处理。4.2 改进碾压方式和加强施工检查力度4.2.1采用轻、重型压路机相配合的薄层碾压方式，保证填料的压实度为了保证填料的压实质量，在比较宽广的部位尽量使用大型压实机械，只有在监控构造物的边缘50cm内，才采用小型压实机械分薄层认真夯压密实。这样就可以使桥涵头及其各个死角都得到较好的碾压，达到了全方位

34、的压实。响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。1、要调整填筑材料的含水量，由击实试验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干密度为最大，称为最大干密度，与之对应的含水量则称为最佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时其压实的土水稳定性最好。所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行压实。2、压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响。填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验来确定。根据压实机具的不同，一般采用不同的压实厚度，用1

35、2t15t三轮压路机碾压时，每层的压实厚度不应超过15cm；用18t20t的三轮压路机碾压时，每层的压实厚度不应超过20cm；选用小型振动压路机进行压实时压实厚度不应超过10cm；用20t30t的中型振动压路机应碾压34遍，每层压实厚度不超过20cm。 3、压路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不宜超过4km/h.碾压开始宜且慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度级限，否则土体将会遭到破坏。开始时土体较疏松，强度低，故宜先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强。4、路堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧

36、可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。4.2.2 避免出现压实盲区由于桥涵端墙处的外形不规则，机械压实的作业面狭小，这就不可避免地在桥台和路基衔接处，形成一定的压实盲区。为解决此问题可采取了如下措施：在桥涵头需进行回填的范围外再推外数米，直至路基的压实区为止，然后挖台阶，薄层填筑碾压，同时在边角部位配以人工打夯工具，以确保压实度。4.2.3 预压法减少工后沉降在工期允许的前提下，提前安排桥头路基施工，台背填土填到设计高度后，在桥头30米范围内等待预压，预压时间一般不少于3个月，使其路基沉降基本完成，减少工后沉降。4.2.4 加强施工期间的检查力度和优化施工程序（1）

37、根据规范要求，加强自检、抽检等工作，保证填料、压实度符合设计要求。合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。（2）施工工艺需按以下程序进行：整平原地面构筑土拱层机具就位塑料排水板穿靴攒入套管拔出套管割断塑料排水板机具移位摊铺砂垫层。路基拱层采用级配碎石构筑时，应

38、在拱层构筑前先打设排水板。（3）肋板、桩柱式桥台，在台背填至设计高度后，再进行盖梁施工。（4）已成形的箱通、箱涵、以完成吊装的板通以及以完成的肋板、接柱，在基坑回填完毕后应使台背填筑与台后路基填筑必须同步进行，以便于压路机进行纵横向碾压。（5）对牛腿不易压实的部分，予以挖除并灌注流态水泥粉煤灰。范围：长度为耳墙之间，深度为牛腿顶面以下1米，下底与牛腿同宽，上底为牛腿宽加0.3米。（6）压实以大型机器为主，大型压路机难以压实的角落必须配备专用的小型压实机具予以压实。（7）水泥搅拌桩处理台背地基桥梁台背处原地面用水泥搅拌桩处理，以减少地基沉降，做水泥搅拌桩处理的构造物当其台背填高（采用设计高-地面高）大于6米时，为保证台前锥坡填土不下沉，在原设计基础上增加台前水泥搅拌桩处理，按原设计的填高大于4米的软土段水泥搅拌桩设计的路基段密度布设，桩距1.6m，设置2排。4.3 出现桥头跳车的处理办法尽管在设计和施工中采取了措施来防