关于我国大中型机场特许经营模式选择探讨

1、关于我国大中型机场特许经营模式选择探讨文陈力畅崔怿随着我国民航运输业的不断发展以及机场规模的逐渐扩大，近年来我国许多机场集团开始对自身发展 战略进行调整，实施由经营型向管理型转变的战略转 型。一般来说，多数机场通过特许经营的手段实现向管 理型机场的转型，即将非航空性业务授权给专业公司， 机场只是对开展非航业务的公司进行管理。机场特许 经营的模式较为丰富，不同的特许经营模式适用于不 同的业务与阶段，只有适合的模式才会促进业务的发 展，因此，机场在实施战略转型时，如何选择特许经营 的模式成为至关重要的决策，必须重视特许经营模式 的选择问题。风险分担说（Martin 1988 ）、信息搜索说（Min

2、kler 1990）、信号发送说（Lafontaine1992）、双向道德 风险说（Rubin1978）等。特许经营在我国起步较晚， 真正以特许经营方式开展业务的公司可以说直到 20 世纪 90 年代才出现，之前对特许经营的研究很少。随 着近几年我国机场的快速发展人们关于机场特许经营 的研究逐渐开始增多。二、机场特许经营模式分类机场特许经营的模式较为丰富，我国国内机场开展特许经营一般包括直接外包、特许经营、特许专营、 BOT 专营、特许经营权折股（机场参股或控股）、成立 全资子公司、模拟特许经营等模式。1、直接外包 直接外包是指机场将保障性功能的非经营性业务外包给专业化公司，这类业务一般对于安

3、全与技术要 求相对较弱，市场化发展也较成熟，采用直接外包的方 式有利于机场节约成本与提高效率。机场一般将保洁、 绿化等业务直接外包。2、特许经营 特许经营是指机场管理机构将具有经营权的某些经营性业务以公开招标或其他竞争方式，转让给有相 应资质和资信的专业化服务提供商，由中标者向机场 用户和消费者提供经营性服务业务，机场管理机构则 以管理者的身份，依据法律法规和合同协议对专业化 公司进行管理，收取特许经营权费。特许经营可以有效降低整个机场的运营成本，提升机场商业资源的运行一、机场特许经营的概念机场特许经营，顾名思义就是机场把相关资源的使用权以公开招标或其他竞争方式交由第三方使用， 从中获取一定的

4、收益。民用机场管理条例第三十八 条明确指出，“机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务 等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机 场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定 与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水 平、安全规范和责任等事项。对于采取有偿转让经营权 的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得 参与经营”。特许经营在国际上是一项相对比较稳定的经营模 式，国外对其的理论研究也相对比较成熟。特许经营于1865 年发端于美国。国外经济理论对于采取特许经营 的解释包括资本筹集说 （CavesMurphy1976）、43No.352 2014.9Air Transport

5、 & Business 机场效益，确保机场可以向顾客提供全方位的高效、优质、专业化服务，切实提高机场核心竞争力。机场一般将餐 饮、商贸、广告等业务特许经营。3、特许专营 特许专营是指机场通过市场化的形式引入机场运营必须的专业化公司进行经营，这些专业化公司进入 机场后，由机场实行专营保护。当然实行特许专营并不 是没有竞争，专业化公司通过场外竞争获得了在机场 的经营权，进入场内后，要面临同类专业公司的竞争， 因为机场实施特许专营的业务一般至少会引入两家专 业公司共同经营。机场一般对地勤、航油、飞机维修维 护等业务实施特许专营。4、BOT（BuildOperateTransfer）BOT （

6、BuildOperateTransfer） 是指“投资建 设有限期经营交还机场”的投资经营模式，即由企 业投资建设机场部分设施，机场给予投资企业有限期（多是 1530 年）的经营权，到期再将所建设施和经营 权交还给机场当局。BOT 模式也被称作是特许经营的 高级模式，目前已被国外机场广泛采用，一般机场航站 区设施采用此方式。5、特许经营权折股（机场参股或者控股）特许经营权折股是指将特许经营权评估入 股，根据专业化公司的规模以及业务的安全性特 征进行参股或者入股，比如 1998 年厦门机场向管 理型机场转型时主要采取的就是这种方式。6、成立全资子公司 机场考虑到专业性需求和已有人力资源的高效使用

7、，可以采取成立全资子公司的方式自营，但 对于子公司参照特许经营的办法来管理，收取特 许经营权费和其他相关费用，完全按照专业化公 司来管理。通常涉及机场安全业务、有能力做管理 输出的业务或面向市场有困难的业务采用该方 式。7、模拟特许经营 对于原本业务由机场部门或者公司独家经营的机场来说，在转型过程中直接将原业务推入市 场或取消是不现实也是不可取的，因此会采用模 拟特许经营的模式，逐步过渡，实现平稳转型。三、国内外先进机场特许经营发展情况1、新加坡樟宜机场的特许经营新加坡樟宜机场是世界上实施特许经营管理模式 最优秀的机场之一，由于将非航空性业务通过特许经 营的方式转让给了专业公司，使得新加坡樟宜

8、机场集 团可以将精力集中到航空性业务上，促进了机场业务 的提高。自 2009 年 7 月 1 日新加坡樟宜机场正式成立新 加坡樟宜机场集团 （CAG），开始走上企业化道路之 后，樟宜机场将几乎所有的地面服务业务及商业活动 交给了专业化的公司实行特许经营运作，而自身则是 将关注点放在了机场的管理运营上。通过图 1 可以看 到，在实行了特许经营后，新加坡樟宜机场的总收入不 断攀升，且特许经营收入占总收入的比例也在不断扩 大。2013 年，樟宜机场的特许经营费和租金收入占到 将近总收入的一半。新加坡樟宜机场采取的特许经营模式主要包括特44No.352 2014.9 Air Transport &am

9、p; Business机场许经营和特许专营，其中，前者主要针对机场内的商业特许经营，包括零售、餐饮和服务等业 务；后者则主要面向机场的地面服务。（1）特许经营新加坡樟宜机场对候机楼内的零售业、餐 饮业及服务业等商业活动采取特许经营的管理 模式。特许经营费主要由固定租金和部分销售 收入组成，其中收取销售收入的多少作为特许 经营费是根据经营商品的类型以及销售情况来 确定。为了对候机楼内众多商家的经营情况进 行监控，机场管理方为每个商家安装了销售软 件，这样一来，不仅可以清楚各经营商的收入情 况，同时也加强了对候机楼内商品价格的管理。（2）特许专营 樟宜机场对地勤业务、飞机专业维护业务、航空加油业务

10、等地面服务采取的是特许专营方 式，特许专营费一般包括土地租金、部分收入 等，根据业务的不同而不同。樟宜机场对采用 特许专营的业务引入了竞争机制，一般一种业 务由两家受许商经营，这样既保证了机场的竞争力，也 保障了消费者的利益。其中，地勤业务特许给机场终站服务公司和樟宜 国际机场服务公司两家地勤公司，按总收入的 10收 取特许经营费，并保留每隔三年与两家地勤公司谈判 调整特许经营费的权利。飞机专业维护业务特许给新 航工程有限公司和新加坡宇航工程公司，收取土地租 金和收入的 10作为特许经营费。航油业务是由壳牌 集团、美孚公司等世界著名的石油公司组成的财团经 营，其特许经营费是在收取土地租金之上，

11、对加油量按 每立升 03 分新币收取。2、香港国际机场的特许经营香港国际机场在国际机场管理领域享有较高声 誉，特许经营模式开展较早也较为成熟。许多机场相关 业务都通过特许经营的方式转让给专业公司进行经 营，其中，机场酒店、商业零售业、免税店、广告业、客货 代理中心等商业业务实行特许经营，航油、货运、停机 坪服务、飞机维修等投资额较大的经营项目实行 BOT 专营，其余业务租赁。随着特许经营模式的开展与成熟，香港国际机场的收入有了较大幅度的提高，2009 年至 2013 年香港 国际机场的营业收入上涨了 457，从 9015 亿港元 增长到 13134 亿港元。其中，2013 年特许经营获得的 收

12、入占到当年机场总收入的 38。（1）BOT 专营BOT 专营是香港国际机场特许经营的突出特色， 主要通过招标等方式，选择资质好、服务优秀、价格低 廉的营运者。目前有 22 家专营服务商为香港国际机 场提供各种服务。获得专营权的企业负责有关设施的 融资、设计和建设，并在固定年限内营运该设施。期限 结束后，由机场管理局无偿收回土地使用权，并获得地 上设施的所有权。专营权的期限从 5 年到 20 年不等， 具体专营年限取决于项目的投资成本和业务性质。香港国际机场采取 BOT 专营权管理带来了如下 优点：一是利用专营商的专业知识，由专营商负责投 资，机场当局不需投放大量资本；二是能提供最大的营 运自由

13、度给专营商；三是专营商负担一切因提供服务 所引起的权利和责任。BOT 专营权管理使机场、专营45No.352 2014.9Air Transport & Business 机场商、顾客三方受益。香港国际机场开展 BOT 专营的业务：航空货运、 飞机燃料、飞机维修、航机膳食、商用航空中心以及海 运码头、海天码头、航煤供应加油服务、地勤支援设备 维修服务、机场禁区汽油及柴油加油服务、干冰供应服 务、氮气供应服务、停机坪飞机服务、DHL 速递中心、 商贸港等专业性服务。（2）特许经营 香港国际机场关于零售、租车、免税店、商业服务、办公室、酒店、会展场地、零售和休闲等设施等都是作 为特许经营项

14、目来发展的。其特许经营收费大部分都 是固定租金与业务提成组合，提成均与业务项目收入 总额挂钩。机场通过该种特许经营收费方式既获取了 收入，同时也锁定了自身的最低风险水平。3、厦门机场的特许经营 厦门机场作为中国民航第一家下放地方政府管理的机场，从 1998 年开始实施特许经营，经过多年的实 践已经形成一套成熟的运营管理方法，其特许经营范 围几乎涵盖了机场的各项业务。2012 年 1 月 1 日，“厦 门国际航空港集团有限公司”正式更名为“厦门翔业集团有限公司”，其特许经营的开展愈加专业与成熟，集团公司主要为国内外航空运输企业及旅客提供地面保 障服务；出租和管理候机楼内航空营业场所、商业场所 和

15、办公场所；物业管理；信息服务等，将非航业务从业 务中剥离开来，这些业务所采取的特许经营模式也各 有不同，主要为特许经营折股、特许经营等。2009 年至 2013 年，厦门机场总收入总体保持着 高速增长的态势，总收入上涨 637，从 766 亿元增 长到 1254 亿元。其中，2013 年租赁及特许权收入占 总收入的 23。（1）特许经营折股（机场参股或控股） 厦门机场集团对机场货站、航空配餐、地面服务等具有一定垄断性和较强收益性的核心资源采取变现特 许经营权为股份的方式，与专业的外资企业成立控股 合资子公司，如此，既没有丧失对企业的控制权，又因 为受许合资方成熟的管理方法，获得了快速发展。厦门

16、 航空港每年对这些子公司下达经营计划，并在年底进 行考核。如国际航空港空运货站有限公司、厦门航空港 食品有限公司、厦门航空港地勤公司采取的就是这种 方式。（2）特许经营 厦门机场集团对候机楼内经营项目等机场的衍生资源转让特许经营权。厦门航空港集团将候机楼内的 经营管理权包括候机楼内物业管理经营权、商业场所 经营权、广告经营权、办公场所租赁权等整体转让给厦 门机场股份有限公司，由股份公司将候机楼内不同的 业务转让、出租给不同的受许人经营，并由股份公司承 担管理责任。厦门航空港集团对股份公司每年设立经 营目标，进行考核，并按股份分红。四、我国大中型机场开展特许经营存在的问题从我国国内机场实施特许经

17、营的情况可以看到，不少机场都在积极进行特许经营方面的探索，在一些 具体项目上也取得了相对成功的经验。然而从总体来 看，目前我国大中型机场实施特许经营还是存在一些 问题，从而制约着机场的转型与发展。1、特许经营程度较低，开展模式单一46No.352 2014.9 Air Transport & Business机场目前国内多数机场仍只是将目光投向餐饮、酒店、广告等几项业务上，一般只在以上几项业务上开展特 许经营，并没有像国外开展机场特许经营那样几乎将 所有非航业务全部特许经营。新加坡樟宜机场甚至将 地勤业务也特许经营出去，交给专业的地勤公司来做。 相比之下，我国国内机场开展特许经营的程度

18、比较低， 只涉及了市场化比较成熟的几项业务，当然这也与我 国专业化公司的开展程度较低有关，我国中性、独立的 专业化机场服务公司还比较稀缺。通过数据对比可以 看到，国内开展特许经营起步较早、较为成功的厦门机 场 2013 年的特许经营权项目的收入也只占总收入的23。特许经营业务开展程度低、业务少，也进一步导 致了开展的模式单一，这样必然又反过来制约特许经 营的开展。2、专业公司定位模糊，市场化程度较低 从我国机场发展现状来看，多数机场目前是采取自营方式为主的、以垄断性经营的、“大而全”的管理与 经营一体化的经营模式。当然，面对机场从生产经营型 向服务管理型的转变发展趋势，我国机场也开始逐步 探索

19、发展特许经营，成立专业公司等。然而，由于经营 型模式历史遗留的问题，使机场无法完全市场化开展 特许经营，许多机场只能进行模拟特许经营，成立专业 公司。但是，这些专业公司一般仍是机场参股，并直接由 机场管控，这样的模式使得专业化公司定位较为模糊， 没有退出风险，市场化的程度较低，无法与市场上的同 类公司竞争，十分缺乏竞争力，远达不到公司化运作的 标准。3、机场缺乏权利授予，管理控制力较弱 对我国多数机场来说，复杂的行政授权以及发展历史导致其管理机构的所有权和经营权划分模糊，缺 乏明确的权利授予，没有拥有独立、单一的机场资源（包括土地资源）的规划、经营、管理权，这给机场在对 内部资源进行整体管理，

20、进而开展特许经营造成了极 大的障碍。国内机场土地资源的使用权一般并不完全 属于机场，部分土地使用权由基地航空公司、航油公司 等企业拥有，这使得机场难以对其经营资源进行合理 的整体规划。另外，由于机场的权利没有被明确授予，在开展特许经营时削弱了其管理控制力。纵观世界先进机场开 展特许经营情况，机场管理当局多对资源拥有绝对、单 一的控制权，或者是被政府明确授予管理权，只有如 此，机场才能真正开展特许经营，实现非航业务的剥离 以及管理者的定位目标。五、我国大中型机场特许经营模式选择建议1、根据非航业务特点选择适宜模式机场在开展特许经营时应根据不同业务的特点及 自身发展阶段选择不同的特许经营模式。不能

21、盲目照 搬、生硬复制其他机场的特许经营模式，只有适宜的特 许模式才会促进机场业务收入、服务质量的提高。对于专业性要求低、市场成熟度较高的非航业务 可以采取直接外包方式，如场区清洁、园林、物业、出租 车等。对于专业性要求低、市场成熟度很高的非航业 务，可以采取特许经营的方式，如餐饮、广告、贵宾、商 贸、机场宾馆、酒店等。对于专业性要求高、市场成熟度 低的非航业务，如航油、地勤等业务可以采取特许专 营、特许经营权折股（参股控股）、成立全资子公司、 BOT 的经营模式。此外，机场还有部分业务的市场专 业性要求较高、市场成熟度低，但这类属于社会公益性 业务，通常可以通过沟通谈判，由市政企事业单位承 担

22、，进而减轻机场当局的管理压力，如机场公安、医疗 救护、消防救援、能源供应等。2、对开展特许经营业务引入竞争模式 对非航空性业务引进特许经营模式的主要操作手段是通过市场化的手段引进专业化的公司进行经营。 机场为确保非航空性业务的经营水平，其特许经营权 的发放应是尽量面向多家企业，营造垄断下的一定程 度的竞争局面。机场可以将一项非航业务的经营权通过公开招标 交给两至三家专业公司，并保证每家公司获得的专营 权一样，这样的竞争模式既可以有效地避免独家垄断， 也避免多家专业公司出现恶性竞争的不良情况，进而 在机场形成良好的竞争局面。作为授予特许经营权的机场要保持中立，成为机场管理者。例（下转第 54 页

23、）47No.352 2014.9Air Transport & Business 产业链明显偏低，航空公司并未达到生产的帕累托最优状态。我们通过无差异曲线和埃奇沃思盒状图来说明航空公 司生产的帕累托最优，如图 3 所示。线上运营的无差异曲线相交于图中 G 点，但是 G 点并不是该航线市场效率最高的点，航空公司的生产并未 达到帕累托最优，因为保持航空公司 C 的机队使用频 次不变，航空公司 D 适当增加宽体机的使用频率，其 的无差异曲线 ID 会沿着 IIC 平移至 IID，此时 IIC 与 IID 相切于 H 点，达到帕累托最优，即在不影响航空公 司 C 的前提下，航空公司 D 通过增加宽体机使用频次 提高自己在该航线市场的客运量，此时两家航空公司 达到该航线市场的帕累托最优。由此可见，在空域资 源、机场容量及飞行员资源等外部条件不变的前提下， 适当提高宽体机的使用将在一定程度上提高我国航空 市场的运营效率。总体说来，从经济学视角下，宽体机的使用将有效 解决我国高速增长的航空市场需求与资源供给稀缺性 的矛盾，优化现有资源配置，