舶操纵要素在避让中的运用与实践

1、舶操纵要素在避让中的运用与实践   内容提要：绝大多数碰撞事故都是由以下四步曲造成的：“瞭望疏忽未使用安全航速判断碰撞危险的过失采取避免碰撞行动的措施不当”，而当时情况下 的“船舶操纵要素”象纲一样贯穿始终。若能熟练地掌握和运用船舶操纵要素于国际海上避碰规则的船舶避让的判断和行动中，就能使船舶驾驶人员具备清晰的思路和成熟的应变措施来避免和化解碰撞危机。   关键词：船舶操纵要素；瞭望；安全航速；避免碰撞的行动0 引言本 文提及的船舶操纵要素是指：在船舶试航资料中，了解本船在各种装载条件下的旋回性能及停倒车冲程数据；在航行中，通过掌握本船实际装载情况和风浪

2、流数 据，估算当时情况下的旋回性能及停倒车冲程。若能熟练掌握当时情况下的本船操纵要素和了解其它类型船舶操纵要素的一般特点，就能对当时局面和碰撞危险作出充分的估计在船舶操纵中更好地发挥良好的船艺和切实履行国际海上避碰规则及相关法规。1 船舶操纵要素运用在瞭望条款中根据瞭望条款可知瞭望的目的主要体现在：设定合适的瞭望范围，运用适合当时环境和情况的一切有效手段发现目标；对当时所处的局面和碰撞危险做出充分的估计和分析。在实际运用时，要领会规则的指导初衷，根据实际情况采取适合当时环境和情况的有效措施。1.1 设定瞭望范围。远距离视觉瞭望，在能见度良好且背景不复杂的情况下，辨清大目标运动态势的距离约5n

3、mile； 而远距离的雷达瞭望，则须使用远距离扫描或远近调换距离档，然而，在通航密度大和运动态势复杂的水域中，会导致危险目标的丢失和疏漏，且难以对所有危险目标进行系统观察。若瞭望水域小，虽有利发现近距离目标但常常来不及对有些局势做出全面而正确的判断，导致行动仓促和顾此失彼。所以，瞭望时，必须先设定一 个合适的安全戒备范围。根据目前商船现状，近400m长的集装船因其方形系数相对小，船速快(常速约24kn)，旋回性能差(最大进距4.5倍船长)，所以，将其性能指标作为设定瞭望范围的参数就很有代表性和实用性。此外，考虑到对遇局面中两船接近速度最快和海上避让的习惯作法一般所操舵角不超过15°(

4、尤其是大型重载船舶)。由此，可设定瞭望距离：(1)以本船驾驶台为圆心，以R1为半径，自右舷67.5°逆时针旋转至左舷67.5°的扇形区为第一戒备区。R1可由近似公式(1)推算：R1=(A+AO)×(C1+C2)+D1+D2(1)(2)以本船驾驶台为圆心，以R2为半径，自右舷67.5°顺时针旋转至左舷67.5°的扇形区为第二戒备区。R2可由近似公式(2)推算：R2=AO×C1+D3(2)式中R1，R2：安全警戒距离，(n mile)；A：本船装载旋回要素中的最大进距，(n mile)；AO：目前商船最大估算进距，一般取1.0n mile

5、；C1：为消除15°旋回较满舵旋回的距离增额量，系数取2；C2：两船避让措施失误的冲抵量，系数取2；D1：为3min运动态势判断时，两船3min运动距离之和，(n mile)；D2：3min VHF协调避让时，两船3min运动距离之和，(n mile)；D3：设本船为静态时，它船3min运动态势判断所需的1.2n mile估算接近距离。例：本船最大进距为600m(约0.32n mile)，航速为20kn，根据上述公式求得要求第一戒备区的R1为9.6n mile，第二戒备区的R2为3.2n mile。以上公式推导出：一般商船雷达用6海里挡的偏心扫描保持对目标的连续观测可满足瞭望范围的要

6、求，另一部雷达以近距离扫描为主，适时远距离扫描，克服6海里档雷达扫描的不足。1.2 瞭望不单纯是为发现目标，更是要求对当时所处的局面和碰撞危险做出充分的估计和分析。实践中，通过对目标船的会遇时间TCPA和会遇距离DCPA判断是否存在碰撞危险时，必须结合当时情况下的两船操纵要素和当时局面综合分析。按习惯做法，对进入戒备范围的目标，及时用ARPA捕捉，对其态势进行分析。若本船与致有构成碰撞危险的交叉或对遇船的距离：近到R1=(A+A1)×(C1+C2)+D1的距离时，应认为形成了碰撞危险。 (3)近到R1=(A+A1)×(C1+C2)的距离时，应认为形成了紧迫局面。 (4)再近

7、到R1=(A+A1)×C1的距离时，则应认为形成了紧迫危险。 (5)在追越局面中，当与被追越船横距小于两船长之和且相对速度很小或被迫越舷侧没有足够的15°旋回半径的可航水域时，应认为形成了紧迫局面，当横距不超过两船宽之和时就形成了紧迫危险。式中：A1：船长在50100m取0.3；100150m取0.4；150250m取0.6；250300m取0.8；300400m取1.0。注：当驶近很大船舶或拖带船组时，须考虑到其长度及操纵特性。雷达、AIS和VHF等都是很重要的瞭望手段。习惯上，对远距离的海上瞭望以雷达/ARPA为主，真矢量线加真运动尾迹显示，可满足对目标半分钟前的运动态

8、势的综合判断。近距离应尽可能地以视觉和小距离档雷达扫描为主，视觉最能对目标的运动变化做出及时而准确的判断，而1.5或3海里距离档的雷达扫描，在夜间或雾航中能及早发现易忽视的小目标。雾航中，要充分考虑到ARPA对目标运动矢量变化的延时性。瞭望必须保持敏锐的警惕性和分析的合理性。2 船舶操纵要素运用在安全航速条款中每 一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，这是规则对每一行驶船舶航速的强制要求。何种速度是安全航速，根据定义可以理解为：在采取适当而有效的避碰行动 后能导致两船在安全的距离上驶过的速度改向和变速，主要强调船舶的旋回性能；或在适合当时环境和情况的距离以内能把船停住的速度车让，主要强调 船舶

9、的停船性能。由此可知，安全航速以采取正确的避让行动后能够导致安全距离通过的速度为衡量标准。在实际操作中，决定适合当时环境和情况的实际航速时既要符合上述条件或的要求，又要切合航行习惯。在宽阔的可航水域以海速航行时，最实用最有效的方法是改向避让；在通航复杂的水域或狭水道航行时，常用调控船速避让，这样可有效地避开与多船构成紧迫局面，但要熟悉主机转速响应增减速的时间和不同转速下的倒车冲程。注意：过慢的速度会导致舵效变差和风流压影 响明显。习惯做法是：根据公式(1)和(2)设定瞭望范围，先用ARPA雷达6海里档偏心扫描，再用6min真矢量线和3min真运动尾迹显示戒备水域的船舶运动态势。另一部雷达设15

10、海里或3海里档，克服6海里距离档和视觉背景带来的不足。根据公式(3)、(4)和(5)的判断原则，通过变化矢量线长度或相对运动模式综合分析碰撞危险和避让环境。经估算在当前速度和船舶操纵要素下不能与它船安全通过时，或在它船被追越的舷侧没有足够的应急回旋余地时，就应及早地减速或加速或大幅度改向避让，避免紧迫局面的形成。必要时读取它船AIS的相关信息，利用VHF呼叫或给予行动信号，尽可能让对方明白意图，协调避让。如果与他船处在公式(4)的复杂局面中，且转向避让有困难时，或在通航密度大且视距小于公式(4)的水域航行时，则应以能快速停船或适宜抛锚的速度特别谨慎地行驶，水深许可，应提前备妥双锚和设瞭头，必要

11、时择地抛锚。3 船舶操纵要素运用在避免碰撞的行动条款中3.1 判断碰撞危险就是根据规则相应条款对瞭望中发现的目标进行预案处理，这直接影响此后采取避碰行动的有效性。常用的手段是方位判断法，ARPA真矢量判断法，CPA分析法及航海资料参考法。判断碰撞危险应及早地进行并系统地观察尤其在通航密度大且运动态势复杂的局面中，更要及时地综合分析局面，以便获得碰撞危险的早期警报。在判断小角度交叉和右对右会遇局面时，或当驶近很大船舶和拖带船组时，不容忽视风流压差、浅水效应和岸壁效应及其对操纵性能等因素的影响。特别是在慢速或风流压明显的情况下风流压差会使艏向与真运动方向差异过大，极易导致判断失误。使用ARPA真矢

12、量判断时，更应充分注意艏向与真运动矢量线的差异，及早采取避让行动；如果ARPA接入GPS信号，那么，可通过本船矢量线偏离船首线的夹角了解当时情况下的风流压差口当船舶处在紧迫局面或紧迫危险中，或近距离驶近它船时，不了解当时情况下的船舶操纵性能，就很难具备正确处理碰撞危险的应变措施，导致无法避让的错误。3.2 避免碰撞的行动条款对船舶避让和应遵循的一般原则进行了阐述，如果我们熟悉和重视当时情况下的船舶操纵要素及其特点，就能及早预见和化解碰撞危险。即使处在紧迫局面或紧迫危险中，也不至于采取盲目和错误的行动。3.2.1 船舶的改向性能艏向的应舵性能和偏转控制性能。查找试航资料中的“Z”形试验结果，获取

13、衡量艏向应舵性能的初始回转时间和衡量偏转控制性能的惯性超越角。在宽阔水域以海速(匀速)航 行且风速不大时，该资料很实用。但在狭水道和航道内水深变化明显的水域航行时，要充分估计当时情况下的船舶操纵要素的变化特点。船舶向顺风侧和迎流侧转向时，艏向应舵性能变差；而向相反侧操舵时，则偏转控制性能变差，艏向难以稳定，舵角过大易致稳向失控，当风压中心与水动力中心分布在船舶重心两侧且方向相 反时，影响特别明显。此外，艏倾使艏向难以稳定；船速慢和浅水效应会使应舵性能变差和偏转控制性能变好；岸壁效应则明显使这些性能呈不对称性变化和突然性变化，甚至会导致稳向失控。因此，要及时了解船舶所经水域的情况，获取 航线附近

14、水深、潮流及风向风速等资料，及早预见操纵困难的潜在碰撞危险。尽可能避开在条件复杂的航段追越和会遇它船，减少或消除诸多不利因素的综合影响，尤其要用好车舵和处理好船位，且当采取行动时应早让宽让和协调避让，以留出足够的水域供它船安全通过，并细心核查避让行动的有效性。3.2.2 船舶的最大进距自船舶施舵位置到航向转过90°后位置问船舶重心移动的距离。最大进距通过查阅试航资料中的旋回圈试验结果获取；而它船旋回圈的估算数据，则根据IMO1993通过的“船舶操纵性临时标准”规定得知：长度100m的船舶最大进距4.5倍船长(一般估算为4.5倍船长)。就其特点而言，它有规律性且易掌握。所操舵角不超过1

15、5°时，舵角越大，最大进距和旋回初径明显减小，而所操舵角超过15°时，其距离变小不明显，但快速稳定航向的难度和时间却明显增大，所以，在紧急避让时，先用大舵角转过舶向15°20°时，及早回舵至15°左右旋回；船舶在快速前进中紧急减速或紧急停车，最大进距和旋回初径反而增大，同时，由于主机操纵特性关系即使紧急减速或紧急停车，也很难在短时间内达到增大会遇距离和时间的效果；当水深与吃水之比小于2时，最大进距和旋回初径明显增大，在浅水区避让和大角度转向时应考虑提前量；在有流的水域，避让固定目标或锚泊船或近距离追越它船时，应考虑流压对船舶的进距和旋回半径的影

16、响。另外，满载较空载旋回圈变化不大，吃水差(除艏倾外)影响也不明显，在实际操作中可忽略。但当船舶在静止或很低速时加车，最大进距和旋回初径明显减小。在判断与它船能否在安全距离通过时，当水域宽敞或距离较远，常用TCPA和DCPA判 断；若在狭窄水域或紧迫局面中，就必须运用最大进距的估算值，以便及早地预见和化解特殊情况下的碰撞危险。规则要求当两船相互驶近而产生碰撞危险时，若让路船不按规则履行让路义务或行动意图不明时，则直航船根据规则采取不同局面中的行动要求时，就必须运用最大进距的估算值和综合分析当时的局面，判断最迟避 让时机和措施。此外，在穿越渔船群时，以此衡量可通过的最小空档；在狭窄水道内大角度转

17、向时，以此确定最迟的施舵时间。否则，船舶冲进危险的局面中，就是使用快速倒车也难控制，从而导致不可避免的碰撞。3.2.3 船舶的滞距自船舶施舵位置到重心移至定常旋回曲率线上的距离。滞距既可通过查阅试航资料获取，也可通过公式：滞距=旋回初始速度(m/s)×(船舶追随性指数(s)+所操舵角所需的时间(s)/2)求 得。船舶在此距离内，基本以原航向在原航线上惯性滑行，即使用大舵角，滞距减小也不明显。所以，在穿越锚泊船或障碍物的上风流侧时，或在被迫越船或对遇船的正横位置操舵避让时，若避让距离处在滞距之内，船舶会不听使唤地接近避让目标，加上风流压差，船吸效应和船舶反移量的影响，更使船舶加速接近被

18、避让目 标。因此，在船舶操纵和避让中，应充分估计该因素对船舶操纵的制约，及早采取留有安全余量的行动和拟定应急预案。船舶的反移量指在旋回初始阶段向操舵相反一侧产生的横移。反移量与船速的快慢和所操舵角的大小成比例，当船舶艏向转过11.25°时，船尾反移量最大，其值可达约船长的1/101/5。近距离避让它船和障碍物时，一定要考虑反移量的影响。谨慎用反舵克服。3.2.4 船 舶的倒车冲程一从发停车指令时起至对水停止移动时止的前进距离。通过查阅试航的倒车冲程试验结果获取偏航角、制动纵距和制动横距。这三要素都随转速的增高和排水量的增大而增大。由于主机操纵特性关系，在正常海速和重载情况下紧急停车，

19、需经数分钟后才能倒车，显然，在这种情况下倒车停船避让很不现实；只有在 较低转速下停船避让才效果明显。当为避免碰撞或留有更多时间来估计局面而拟定用车避让时，必须及早减速，宜用“HALF”档以下的低速航行，并确认当时情况下的偏航角、制动纵距和制动横距能满足安全避让的要求。注意：在急流区倒车停船会导致船舶以近流速的速度随流悄悄漂移，要注意船位变化。FPP单车右旋船倒车偏航角向右，船速越慢，偏航角变化越明显。所以，倒车前必须确认范围并先操左舵待艏向转动后再倒车更有助于稳向。在 采取避碰行动时，应严格遵守避碰规则，积极和及早地采取行动，避免造成紧迫局面；避让动作应是果断的和大幅度的，让对方及早明白本船意

20、图，避免对航向和航速作一连串的小变动，应大幅度让清，必要时掉头反向行驶；判断局势应是全面的，避免所采取的行动造成另一紧迫局面；核查方法应是谨慎的，要充分考虑当时情 况下的船舶操纵要素可能会造成的不利结果。4 结语本文从船舶操纵角度解析船舶避让，旨在提醒驾驶人员在船舶避让中除严格遵守避碰规则的相关条款外，还应灵活运用船舶操纵要素于船舶的避让行动中，以便采取最有助于避碰的行动。但绝不提倡不分场合的近距离避让，因为避让是人的行为，变数太多，谁都输不起!参考文献1龚雪根.船舶操纵.人民交通出版社，2005年6月2蔡存强.国际海上避碰规则释义.人民交通出版社，1995年6月舶操纵要素在避让中的运用与实践

21、默认分类   2008-06-07 22:08   阅读17   评论0   字号： 大大  中中  小小    内容提要：绝大多数碰撞事故都是由以下四步曲造成的：“瞭望疏忽未使用安全航速判断碰撞危险的过失采取避免碰撞行动的措施不当”，而当时情况下 的“船舶操纵要素”象纲一样贯穿始终。若能熟练地掌握和运用船舶操纵要素于国际海上避碰规则的船舶避让的判断和行动中，就能使船舶驾驶人员具备清晰的思路和成熟的应变措施来避免和化解碰撞危机。   关键词：船舶操纵要素；

22、瞭望；安全航速；避免碰撞的行动0 引言本 文提及的船舶操纵要素是指：在船舶试航资料中，了解本船在各种装载条件下的旋回性能及停倒车冲程数据；在航行中，通过掌握本船实际装载情况和风浪流数 据，估算当时情况下的旋回性能及停倒车冲程。若能熟练掌握当时情况下的本船操纵要素和了解其它类型船舶操纵要素的一般特点，就能对当时局面和碰撞危险作出充分的估计在船舶操纵中更好地发挥良好的船艺和切实履行国际海上避碰规则及相关法规。1 船舶操纵要素运用在瞭望条款中根据瞭望条款可知瞭望的目的主要体现在：设定合适的瞭望范围，运用适合当时环境和情况的一切有效手段发现目标；对当时所处的局面和碰撞危险做出充分的估计和分析。在实际运

23、用时，要领会规则的指导初衷，根据实际情况采取适合当时环境和情况的有效措施。1.1 设定瞭望范围。远距离视觉瞭望，在能见度良好且背景不复杂的情况下，辨清大目标运动态势的距离约5n mile； 而远距离的雷达瞭望，则须使用远距离扫描或远近调换距离档，然而，在通航密度大和运动态势复杂的水域中，会导致危险目标的丢失和疏漏，且难以对所有危险目标进行系统观察。若瞭望水域小，虽有利发现近距离目标但常常来不及对有些局势做出全面而正确的判断，导致行动仓促和顾此失彼。所以，瞭望时，必须先设定一 个合适的安全戒备范围。根据目前商船现状，近400m长的集装船因其方形系数相对小，船速快(常速约24kn)，旋回性能差(最

24、大进距4.5倍船长)，所以，将其性能指标作为设定瞭望范围的参数就很有代表性和实用性。此外，考虑到对遇局面中两船接近速度最快和海上避让的习惯作法一般所操舵角不超过15°(尤其是大型重载船舶)。由此，可设定瞭望距离：(1)以本船驾驶台为圆心，以R1为半径，自右舷67.5°逆时针旋转至左舷67.5°的扇形区为第一戒备区。R1可由近似公式(1)推算：R1=(A+AO)×(C1+C2)+D1+D2(1)(2)以本船驾驶台为圆心，以R2为半径，自右舷67.5°顺时针旋转至左舷67.5°的扇形区为第二戒备区。R2可由近似公式(2)推算：R2=AO&

25、#215;C1+D3(2)式中R1，R2：安全警戒距离，(n mile)；A：本船装载旋回要素中的最大进距，(n mile)；AO：目前商船最大估算进距，一般取1.0n mile；C1：为消除15°旋回较满舵旋回的距离增额量，系数取2；C2：两船避让措施失误的冲抵量，系数取2；D1：为3min运动态势判断时，两船3min运动距离之和，(n mile)；D2：3min VHF协调避让时，两船3min运动距离之和，(n mile)；D3：设本船为静态时，它船3min运动态势判断所需的1.2n mile估算接近距离。例：本船最大进距为600m(约0.32n mile)，航速为20kn，根据

26、上述公式求得要求第一戒备区的R1为9.6n mile，第二戒备区的R2为3.2n mile。以上公式推导出：一般商船雷达用6海里挡的偏心扫描保持对目标的连续观测可满足瞭望范围的要求，另一部雷达以近距离扫描为主，适时远距离扫描，克服6海里档雷达扫描的不足。1.2 瞭望不单纯是为发现目标，更是要求对当时所处的局面和碰撞危险做出充分的估计和分析。实践中，通过对目标船的会遇时间TCPA和会遇距离DCPA判断是否存在碰撞危险时，必须结合当时情况下的两船操纵要素和当时局面综合分析。按习惯做法，对进入戒备范围的目标，及时用ARPA捕捉，对其态势进行分析。若本船与致有构成碰撞危险的交叉或对遇船的距离：近到R1

27、=(A+A1)×(C1+C2)+D1的距离时，应认为形成了碰撞危险。 (3)近到R1=(A+A1)×(C1+C2)的距离时，应认为形成了紧迫局面。 (4)再近到R1=(A+A1)×C1的距离时，则应认为形成了紧迫危险。 (5)在追越局面中，当与被追越船横距小于两船长之和且相对速度很小或被迫越舷侧没有足够的15°旋回半径的可航水域时，应认为形成了紧迫局面，当横距不超过两船宽之和时就形成了紧迫危险。式中：A1：船长在50100m取0.3；100150m取0.4；150250m取0.6；250300m取0.8；300400m取1.0。注：当驶近很大船舶或拖带船

28、组时，须考虑到其长度及操纵特性。雷达、AIS和VHF等都是很重要的瞭望手段。习惯上，对远距离的海上瞭望以雷达/ARPA为主，真矢量线加真运动尾迹显示，可满足对目标半分钟前的运动态势的综合判断。近距离应尽可能地以视觉和小距离档雷达扫描为主，视觉最能对目标的运动变化做出及时而准确的判断，而1.5或3海里距离档的雷达扫描，在夜间或雾航中能及早发现易忽视的小目标。雾航中，要充分考虑到ARPA对目标运动矢量变化的延时性。瞭望必须保持敏锐的警惕性和分析的合理性。2 船舶操纵要素运用在安全航速条款中每 一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，这是规则对每一行驶船舶航速的强制要求。何种速度是安全航速，根据定义可

29、以理解为：在采取适当而有效的避碰行动 后能导致两船在安全的距离上驶过的速度改向和变速，主要强调船舶的旋回性能；或在适合当时环境和情况的距离以内能把船停住的速度车让，主要强调 船舶的停船性能。由此可知，安全航速以采取正确的避让行动后能够导致安全距离通过的速度为衡量标准。在实际操作中，决定适合当时环境和情况的实际航速时既要符合上述条件或的要求，又要切合航行习惯。在宽阔的可航水域以海速航行时，最实用最有效的方法是改向避让；在通航复杂的水域或狭水道航行时，常用调控船速避让，这样可有效地避开与多船构成紧迫局面，但要熟悉主机转速响应增减速的时间和不同转速下的倒车冲程。注意：过慢的速度会导致舵效变差和风流压

30、影 响明显。习惯做法是：根据公式(1)和(2)设定瞭望范围，先用ARPA雷达6海里档偏心扫描，再用6min真矢量线和3min真运动尾迹显示戒备水域的船舶运动态势。另一部雷达设15海里或3海里档，克服6海里距离档和视觉背景带来的不足。根据公式(3)、(4)和(5)的判断原则，通过变化矢量线长度或相对运动模式综合分析碰撞危险和避让环境。经估算在当前速度和船舶操纵要素下不能与它船安全通过时，或在它船被追越的舷侧没有足够的应急回旋余地时，就应及早地减速或加速或大幅度改向避让，避免紧迫局面的形成。必要时读取它船AIS的相关信息，利用VHF呼叫或给予行动信号，尽可能让对方明白意图，协调避让。如果与他船处在

31、公式(4)的复杂局面中，且转向避让有困难时，或在通航密度大且视距小于公式(4)的水域航行时，则应以能快速停船或适宜抛锚的速度特别谨慎地行驶，水深许可，应提前备妥双锚和设瞭头，必要时择地抛锚。3 船舶操纵要素运用在避免碰撞的行动条款中3.1 判断碰撞危险就是根据规则相应条款对瞭望中发现的目标进行预案处理，这直接影响此后采取避碰行动的有效性。常用的手段是方位判断法，ARPA真矢量判断法，CPA分析法及航海资料参考法。判断碰撞危险应及早地进行并系统地观察尤其在通航密度大且运动态势复杂的局面中，更要及时地综合分析局面，以便获得碰撞危险的早期警报。在判断小角度交叉和右对右会遇局面时，或当驶近很大船舶和拖

32、带船组时，不容忽视风流压差、浅水效应和岸壁效应及其对操纵性能等因素的影响。特别是在慢速或风流压明显的情况下风流压差会使艏向与真运动方向差异过大，极易导致判断失误。使用ARPA真矢量判断时，更应充分注意艏向与真运动矢量线的差异，及早采取避让行动；如果ARPA接入GPS信号，那么，可通过本船矢量线偏离船首线的夹角了解当时情况下的风流压差口当船舶处在紧迫局面或紧迫危险中，或近距离驶近它船时，不了解当时情况下的船舶操纵性能，就很难具备正确处理碰撞危险的应变措施，导致无法避让的错误。3.2 避免碰撞的行动条款对船舶避让和应遵循的一般原则进行了阐述，如果我们熟悉和重视当时情况下的船舶操纵要素及其特点，就能

33、及早预见和化解碰撞危险。即使处在紧迫局面或紧迫危险中，也不至于采取盲目和错误的行动。3.2.1 船舶的改向性能艏向的应舵性能和偏转控制性能。查找试航资料中的“Z”形试验结果，获取衡量艏向应舵性能的初始回转时间和衡量偏转控制性能的惯性超越角。在宽阔水域以海速(匀速)航 行且风速不大时，该资料很实用。但在狭水道和航道内水深变化明显的水域航行时，要充分估计当时情况下的船舶操纵要素的变化特点。船舶向顺风侧和迎流侧转向时，艏向应舵性能变差；而向相反侧操舵时，则偏转控制性能变差，艏向难以稳定，舵角过大易致稳向失控，当风压中心与水动力中心分布在船舶重心两侧且方向相 反时，影响特别明显。此外，艏倾使艏向难以稳

34、定；船速慢和浅水效应会使应舵性能变差和偏转控制性能变好；岸壁效应则明显使这些性能呈不对称性变化和突然性变化，甚至会导致稳向失控。因此，要及时了解船舶所经水域的情况，获取 航线附近水深、潮流及风向风速等资料，及早预见操纵困难的潜在碰撞危险。尽可能避开在条件复杂的航段追越和会遇它船，减少或消除诸多不利因素的综合影响，尤其要用好车舵和处理好船位，且当采取行动时应早让宽让和协调避让，以留出足够的水域供它船安全通过，并细心核查避让行动的有效性。3.2.2 船舶的最大进距自船舶施舵位置到航向转过90°后位置问船舶重心移动的距离。最大进距通过查阅试航资料中的旋回圈试验结果获取；而它船旋回圈的估算数

35、据，则根据IMO1993通过的“船舶操纵性临时标准”规定得知：长度100m的船舶最大进距4.5倍船长(一般估算为4.5倍船长)。就其特点而言，它有规律性且易掌握。所操舵角不超过15°时，舵角越大，最大进距和旋回初径明显减小，而所操舵角超过15°时，其距离变小不明显，但快速稳定航向的难度和时间却明显增大，所以，在紧急避让时，先用大舵角转过舶向15°20°时，及早回舵至15°左右旋回；船舶在快速前进中紧急减速或紧急停车，最大进距和旋回初径反而增大，同时，由于主机操纵特性关系即使紧急减速或紧急停车，也很难在短时间内达到增大会遇距离和时间的效果；当水深

36、与吃水之比小于2时，最大进距和旋回初径明显增大，在浅水区避让和大角度转向时应考虑提前量；在有流的水域，避让固定目标或锚泊船或近距离追越它船时，应考虑流压对船舶的进距和旋回半径的影响。另外，满载较空载旋回圈变化不大，吃水差(除艏倾外)影响也不明显，在实际操作中可忽略。但当船舶在静止或很低速时加车，最大进距和旋回初径明显减小。在判断与它船能否在安全距离通过时，当水域宽敞或距离较远，常用TCPA和DCPA判 断；若在狭窄水域或紧迫局面中，就必须运用最大进距的估算值，以便及早地预见和化解特殊情况下的碰撞危险。规则要求当两船相互驶近而产生碰撞危险时，若让路船不按规则履行让路义务或行动意图不明时，则直航船根据规则采取不同局面中的行动要求时，就必须运用最大进距的估算值和综合分析当时的局面，判断最迟避 让时机和措施。此外，在穿越渔船群时，以