新能源汽车产业发展与政策调研

1、新能源汽车产业发展与政策调研目录：第一章新能源汽车的概念与分类第二章美、日、欧新能源汽车产业发展现状及支持政策概况第三章我国新能源汽车产业发展概况第四章我国电动汽车关键零部件技术与市场现状第五章我国主要省、市新能源汽车产业发展现状和支持政策第一章新能源汽车的概念与分类1.1 新能源汽车的定义根据国家工信部相关公告的定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源或使 用常规的车用燃料但采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动控制等方面的先进技 术，形成技术原理先进、具有新技术和新结构的汽车。新能源汽车主要包括混合动力电动汽车 (HEV,Hybrid Electric Vehicle)

2、 、纯电动汽车 (BEV, Battery Electric Vehicle) 、燃料电池电动汽车 (FCEV,Fuel Cell Electric Vehicle)、其他新能源汽车等。有别于其他常规汽车，新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优 ，对环境污染的压力很小，具有非常广泛的前景图一不同种类的新能源汽车1.2 新能源汽车的具体分类(1) 混合动力汽车图二串联式混合动力系统原理图混合动力汽车英文缩写为 HEV,即 Hybrid Electric Vehicle。依据联合国定义，所谓“混合动力车”是“为了推动车辆的革新，至少拥有两个能量变换器和两个能量储存系统车载状

3、态”的 车辆。由于目前混合动力汽车广泛采用电力作为主要或备用动力源，国际电工委员会电动汽车技 术委员会给出了更为严格的定义 : 有多于一种的能量转换器能提供驱动动力的混合型电动汽车， 即利用蓄电池和副能量单元 (Auxiliary Power Unit,简称 APU)的电动汽车。它主要包括发动机，电动机，发电机，蓄电池和动力控制系统等，根据汽车运行工况的要求，发动机与电动机进行优 化藕合，以实现汽车的良好的动力性，安全性，燃油经济性和排放性等指标见图。图三并联式混合动力系统原理图混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车的整体性能。经过十余年的技术发展，混合动力系统已从原

4、来发动机与电动机的离散结构向发动机、电动机和变速器一体化结构发展，即集成化混合动力系统。混合动力汽车是电动汽车与传统内燃机汽车相结合的产物，它既继承了电动汽车低排放，低噪音的优点，又发挥了普通燃料汽车高扭矩和高功率的优点，显著改善了传统内燃机汽车的排放性和燃油经济性，增加了纯电动汽车的续航里程，在由 内燃机汽车向电动汽车的转变过程中扮演了重要的角色。按照目前主要混合动力汽车的动力总成 以动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种 .目 前 HEV 的 发 展 方 向 是 可 外 接 充 电 式 混 合 动 力 电 动 汽 车 (Plug-in Hybrid Electric Vehi

5、cle,PHEV) 。PHEV是指可以使用外部电力网(包括家用电源插座，例如220V 电源)对混合动力系统中的电池进行充电的汽车。具有低噪音、零排放及高能量图四混联式混合动力系统原理图效率的特点是介于纯电动和常规混合动力电动汽车之间的一种车型，里程短时采用纯电动模式利 用电动马达驱动里程长时采用以发动机驱动为主的混合动力模式。由于可利用外部电网在晚间进 行充电，在改善电厂发电机组效率、解决电价问题的同时，一定程度上降低了对石油的依赖。因 此可外接充电式混合动力电动车是一种最有发展前景的混合动力电动汽车驱动模式，也是向最终 的清洁能源汽车过渡的最佳方案之一。(2) 纯电动汽车纯电动汽车， (BE

6、V,Battery Electric Vehicle) 是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动马达提供电能，驱动电动马达运转，从而推 动汽车行进。纯电动汽车由底盘、车身、蓄电池组、电动马达、控制器和蓄电池等六部分组成。 由于电动马达具有良好的牵引特性，因此纯电动汽车的传动系统不需要离合器和变速器。车速控 制由控制器通过调速系统改变电动马达的转速即可实现。与混合动力最大的不同在于，纯电动汽车完全不使用内燃机作为发动装置，也不使用汽油、柴油等燃料，而是完全采用可充电式电池驱 动。纯电动汽车的优点：首先，它本身不排放污染大气的有害气体。即使按其所耗电量换

7、算为发电厂的排放，除硫和 微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而 且电厂都是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电 力可以从多种一次能源获得，如煤、水力、核能等，解除了人们对石油资源日见枯竭的担心。其 次，纯电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力进行充电，使发电设备日夜都能充分 利用，大大提高其经济效益。此外，纯电动汽车结构简单，运转和传动部件少，维修保养工作方 便。纯电动车技术瓶颈：目前，纯电动汽车仍存在一些技术上的缺陷。最主要的问题在于蓄电池单位重量储存的电能 太少，一次充满电后行驶里程不理想同时，高

8、储量的电池使用寿命较短，使用成本高，使得纯电 动汽车总体成本比较高，当然这和纯电动汽车没有实现商业化、无法形成规模经济也有关系。因 此，大范围的发展纯电动汽车的首要任务就是研发先进的蓄电池 ; 另外, 由于完全采用电池供电 , 电池重量大 , 所以车辆轻量化技术相关的新型材料的发展迫在眉睫；后 , 充电标准尚未统一 , 充电 基础设施不完善都在制约纯电动车的实际推广和应用。(3) 燃料电池汽车燃料电池汽车 (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV)是采用燃料电池作为动力源的电动汽车。 其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，直接变成电能获得。储存在燃料电池中的的氢与空

9、 气中的氧发生化学反应，产生电能启动电动机，从而驱动汽车。此外，甲醇、天然气、汽油、柴 油也可以代替氢。燃料电池在化学反应过程中不经过燃烧，故燃料电池汽车对环境没有污染。同 时，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高至倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池 汽车是一种理想的车辆。与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：1，无污染、零排放。 2，减少了温室气体的排放。 3，能量转换效力高。 4，燃料选择范围广。近几年来，燃料电池技术取得了重大进展，世界多家著名汽车厂商如丰田、福特、宝马等都 开始有目的，有计划的将燃料电池汽车投放市场。(4) 氢能源动力汽车氢能源动力汽车分为氢燃料电池汽车与氢

10、内燃车。前者与普通的燃料电池汽车一样，通过氢燃料电池中的液态氢与空气中的氧结合而产生电能来推动汽车。与氢燃料电池车使用电动机不 同，氢内燃车使用的是内燃机，通过氢气与空气混合燃烧产生能量，从而推动汽车行驶。氢内燃 车在具备氢燃料电池车的零排放，无污染等优点外，还拥有自身内燃机特别的优势：1，氢燃料点火比汽油柴油更容易，燃烧性能好，并且与空气混合是可以随意配比，拥有广泛的配比范围。 2，氢燃料的热值十分高，是汽油燃烧热值的倍。 3，对氢气浓度的要求较低，可以兼容汽油，柴 油等燃料。 4 ，内燃机技术成熟，使用寿命长。但同时，氢内燃车自身仍然存在一些技术缺陷如 能量转换效率低，内燃机系统复杂，噪声

11、大等缺点。同时，氢的制备与储存问题也制约着氢能源 动力汽车的发展。（5）生物燃料汽车 生物燃料指以农林产品或其副产品、工业废弃物、生活垃圾等生物有机体及其新陈代谢排泄 物为原料制取的燃料。大多数情况下， “生物燃料”用来专指生物乙醇，甲醇，生物柴油等液态 燃料。生物燃料汽车主要有生物柴油汽车与燃料乙醇汽车。生物柴油以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、生活垃圾油 等为原料，通过酷交换工艺制成可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油汽车可减少对石化 燃料石油的需求量，具有可再生性、环境友好性和优良的可替代性等突出优势。采用生物柴油的 汽车尾气中有毒物质排放量仅为普通柴油汽

12、车的十分之一， 颗粒物为普通柴油的 20，一氧化碳 和二氧化碳排放量为普通柴油的 10，没有硫化物和铅及有毒物的排放。同时，生物柴油还具有 较好的润滑性能和安全性能。 作为优质清洁柴油， 生物柴油可以说是取之不尽， 用之不竭的能源， 在资源日益枯竭的今天，有望取代石油成为替代燃料。燃料乙醇是一种代用清洁燃料，可从大豆、小麦、甘蔗和甜菜等农作物发酵获得。燃料乙醇 与汽油混合可以增加汽油的含氧量，提高汽油的辛烷值，使其燃烧更加充分，同时降低尾气排放 而且它还是可持续的绿色再生能源之一。燃料乙醇具有清洁环保、价格低、可再生等特点。使用 燃料乙醇部分替代成品油，不仅有助于缓解日益增长的成品油需求，还可

13、以使汽车尾气中一氧化 碳排放量下降 30以上，碳氢化合物排放量下降10以上。随着乙醇的大力推广，可以大大节省大中城市治理空气污染的费用。（6）天然气汽车 天然气汽车是以天然气作为燃料的汽车。按照其所使用天然气燃料状态的不同可分为：压缩 天然气（ CNG）汽车、液化天然气（ LNG）汽车和液化石油气（ LPG）汽车。压缩天然气是储存在 车载高压气瓶中，被压缩到 20.7-24.8Mpa 的天然气，是一种无色透明、无味、高热量、比空气 轻的气体。压缩天然气的主要成分是甲烷，由于其成分简单，含碳少，抗爆性好，能够延长发动 机的使用寿命。液化天然气是指常压下温度为 -162 的液态天然气。其燃点高，安

14、全性强，适合 长途运输及储存。液化石油气是一种在常温常为气体的压烃类混合物，有较高的辛烷值，具有混 合均匀，燃烧充分，不产生积碳，不稀释机油等优点。并且一次载气量大，第章新能源汽车及其 产业发展概述行驶里程长。目前，压缩天然气汽车是世界上使用最多的天然气汽车。按照燃料使用状况不同，天然气汽车还分为专用燃料天然气汽车，两用燃料天然气汽车以及 双燃料天然气汽车。其中，专用燃料天然气汽车只能使用天然气作为发动机燃料；两用燃料天然 气汽车既可以使用天然气，也可以使用汽油作为燃料双燃料天然气汽车可以同时使用天然气和液 体燃料。天然气汽车是一种理想的低污染，低排放车，与普通燃油汽车相比，它的尾气排放中的碳

15、氢 化合物下降约、一氧化碳含量下降约。同时，天然气汽车的使用成本相对低廉，比普通燃油汽车 节约的燃料费用。同电动汽车相比，天然气汽车还有续航里程较长的优势。目前，天然气汽车已 经在世界各地，特别是城市公共交通中广泛使用。根据对以上几种新能源汽车的介绍，每种车型在车辆性能、排放质量、购车成本、能量易保 存性、燃料成本以及现阶段的燃料补充的便利性等指标上的优劣性便可一目了然。表一各种新能源汽车的性能指标比较其中，插入式混合动力及纯电动车的新能源车辆发展迅速；纯电动则可能成为石油枯竭等问 题下的“最终解决方案” ; 燃料电池车是另一种在长期战略中非常有希望的解决方案。第二章 美、日、欧新能源汽车产业

16、发展现状及支持政策概况新能源汽车产业化发展的直接推动力是国家的相关扶持政策。美、日、欧洲等发达国家出巨 资支持新能源汽车的开发，并取得了成就。同时，也颁布、制定了优惠的政策措施，促进新能源 汽车的市场推广。发达国家新能源汽车推广的经验表明，政府的支持和补贴是新能源汽车大规模 走向市场的重要因素。2.1 日本新能源汽车产业发展概况2.1.1 相关企业发展概况近年来，面对日趋严峻的能源形势和巨大的减排压力，日本汽车制造产业正在酝酿一场重大 技术革命，以节能环保的新能源汽车开发代替传统燃油汽车。日本未来新能源汽车发展趋势有三点 :一是用于近距离的小型家庭车辆，为电动汽车; 二是一般家庭用汽车，为混合

17、动力车，包括汽油、天然气及合成燃料等 ; 三是用于长途运输的商用车，为燃料电池汽车。 混合动力车方面 :图五最新普锐斯 2012 款图片 日本混合动力车已形成产业化，目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在 国内热销，在国际市场上也令其它国家厂商望其项背。 长期以来， 日本致力于混合动力汽车研发， 其技术水平领先于欧、美。丰田公司是日本研发和生产混合动力车的失驱 .1997 年第一代普锐斯 上市后，丰田继续加大研发力度，到 2009 年 5 月第三代普锐斯上市时，价格大幅下降，每升汽 油行驶里程可达 38km，是欧、美车的 23 倍。当年销量超过 20 万辆，荣登日本新车销量榜首，

18、 截至 2011年 2月，丰田累计销售普锐斯 300万辆。2009年 2月，本田推出 Insigh 士混合动力车， 销量远超预期。 2011年5月，雷克萨斯 (Lexus) 首次推出揭背式的混合动力车 C T200 H，发动机 排量仅 1.8L, 除了 73kW 的汽油发动机外，采用镍氢蓄电池，令系统的最高输出达到100kW，使096km/h 的加速时间达到 9.8s 。此外，日本各大汽车厂商还在既有车型的基础上安装混合动力 系统，加快了节能环保汽车的推广和普及。纯电动车方面 :图六 2012 款日产聆风 (Leaf) 纯电动车目前，电动车成为日本各大汽车厂商着力研发的重点。三菱公司 2009

19、 年 10 月率先推出 “I-MiEV' ，电动车，每次充电后可行驶 160km，最高车速达 130km/h，价格约为 450 万日元，当 年产量， 400辆全部售给政府和企业， 2010年 4月起正式面向个人用户销售。此外，日产推出聆 风 (Leaf) 纯电动车、富士重工推出 Stel la 纯电动车等，预计今后竞争日趋白热化。蓄电池作为 电动汽车的核心部件，其生产所需的稀有金属资源及充电站等基础设施完善是目前制约电动车普 及和推广的瓶颈。 燃料电池车方面 :据了解，燃料电池汽车 (FCV)被称为“究极环保汽车” 。燃料电池车被认为是未来长途运输的 发展方向。尽管日本在此领域拥有先进

20、技术，但当前应用状况并不理想， 2007 年底全国燃料电池 车保有量仅为 42 辆，这与政府三年间投入 197 亿日元不成正比。尽管燃料电池车还需要解决很 多问题，但日本普及燃料电池车的工作已有了明确的时间表 :2011 年至 2015 年，是社会实验阶段， 让百姓了解燃料电池车的新性能。目前，日本有 60 辆燃料电池车正在试验当中，试验内容主要 是行驶汽车、收集信息，因此所有用车者都是免费加氢。15 个加氢站主要分布在福岗、大阪、东京、横滨等地。据日本产经新闻 2011 年 1月 13 日报道:日本国内 13家汽车和能源公司于 2011 年 1 月 13 日共同宣布，就今后共同推广普及燃料电

21、池汽车达成一致意见。首先，各个能源公司 将共同合作，在 2015 年之前在日本东京、大阪、名古屋、福冈四大都市圈的市区和高速公路上 建立 100 座“氢气站”。此外，还要努力降低“氢气站”的建设费用。其次，日本各大汽车厂商 也将共同努力，通过完善设计、改善生产技术的方法大幅降低燃料电池汽车的生产成本，在 2015 年之前将燃料电池汽车投入日本市场。今后，随着配套技术设施逐步完善，相信这一领域将实现 新的突破。2.1.2 辅助政策及财税支持近年来，面对日趋严峻的能源形势和巨大的减排压力，日本汽车制造产业正在酝酿一场重大 技术革命，以节能环保的新能源汽车开发代替传统燃油汽车。1965 年，日本启动

22、电动车的研制，并正式把电动车列入其国家项目。1967 年，日本成立日本电动车协会，以促进电动车事业的发展。1971 年，日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发，仅燃料电池方面的开发投入就达 200 多亿日元。除了用于研发，日本政府也支持新能源汽车的商业化项目。日本政府对公众 关注新技术的早期研发提供 100%的资金支持，对接近商业化的项目提供1 /2-2/3 的资金支持，对标准化项目提供 100%资金支持。1974 年日本提出“新能源技术开发计划” 。1978 年和 1989 年提出了“节能技术开发计划”和“环境保护技术开发计划”。 1980 年，日本推出了替代石油能源法 ，设立了“新

23、能源综合开发机构” （New EnergyDevelopment Organization ，简称 NEDO，） 开始大规模推进石油替代能源的综合技术开发，主要包括核能、太 阳能、水力、废弃物发电、海洋热能、生物发电、绿色能源汽车、燃料电池等。1993年，日本政府将“新能源技术开发计划” （阳光计划） 、“节能技术开发计划” （月光计划 ） 和“环境保护技术开发计划”合并成规模庞大的“新阳光计划” 。“新阳光计划”的主要目的是为 了在政府领导下，采取政府、企业和大学三者联合的方式，共同攻关，克服在能源开发方面遇到 的各种难题。 . 新阳光计划”的主导思想是实现经济增长、能源供应和环境保护之间的

24、合理平 衡。同年起，日本开始实施“世界能源网络”计划，深人研究氢及其基础设施技术，希望到 2020 年逐步推广氢能。同时，还启动了 ECO-Station 项目，计划建立 2000 个替代能源汽车燃料供应 站，其中包括 1000 个纯电动车快速充电站，日本政府计划为此投入大约140 亿日元。日本汽车企业在产业发展上的主导性较强，承担大部分的研发经费，对市场信号非常敏感，研发重点集中 在能迅速获得市场成效的项目上。因此，日本汽车企业从较早就将新能源汽车技术研发与生产重 点放在现阶段解决环保和能源问题最为切实可行的、也是能最快出业绩的混合动力汽车上。1997 年，日本颁布了关于促进新能源利用的特别

25、措施法 ，该法定义的新能源包括供给方 新能源 : 太阳能发电与热利用、风力发电、废弃物发电与热利用、生物质能发电与热利用、温度 差能; 以及需求方新能源 :新能源汽车、天然气热电联产、燃料电池。此外，一般也将地热、雪冰 热、输出功率在 1 OOOkW以下的小水电、波浪能和潮汐能等列为新能源。2006 年 6 月，日本政府正式出台了 2030 年的能源战略长远能源规划。这一规划涉及到 了日本所有的能源领域。 其中提出了使日本对石油的依赖降低到 40%;核电比重要提高到 30%-40%;使日本成为世界最节约能源的国家 ; 发展各类新能源等战略构想。2010 年 4 月 12 日.日本经济产业省 （

26、部）公开了名为“新一代 （次世代 ）机动车战略 2010”的 日本国内机动车产业指导规划。日本政府计划七年内对此项目投入21。亿日元，通过开发高性能电动汽车动力蓄电池，在2020 年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加三倍以上。财税支持：为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从 2009年4月1日起实施“绿色税制” ，它的适用对 象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天燃气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低 的车辆。前 3 类车被日本政府定义为“新一代汽车” 0 2009 年 6 月日本政府启动“新一代汽车” 计划，该计划力争在 2050 年使环保型汽车占据汽车市场总量的一半左右， “新一

27、 代”汽车将包括混合动力车、纯电动汽车、燃料电池车等环保车型。购买“新一代”汽车可享受 免除多种税赋优惠。例如，普锐斯 （Prius） 混合动力车可以享受到的最高优惠为 : 免除新车 100% 的重量税和取得税 ; 个别车辆还有 50%自动车税的减免 ; 其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土 销售的车型中。目前已经有 5 款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。借由丰田混合动力 车型普锐斯的实战经验， 日本汽车业在电动车等新能源车领域已狠下工夫。 三菱（ i MiEV） 的 小型电动车、日产纯电动汽车 （ Leaf） ，分别于 2009 年、 2010 年在日本和美国市场推出 ; 而 丰田汽

28、车公司已经在中国一汽丰田的长春厂生产第三代“普锐斯”混合动力车，并于 2012 年 2 月正式投放中国市场。 而且，丰田已经在江苏常熟设立专门面向中国生产的混合动力车研发机构， 决意要在中国实现混合动力车的当地化生产。此外，日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接 受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天燃气为燃料 或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。日本政府还提出在 2009 年 11 月后的一年时间里再提供 230。亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。日本媒体将 2010 年称为电动汽车革

29、命之年，在这一年，从“汽油车转向电动汽车 的革命已经开始” 。据日本瑞穗金融集团预测， 2015年日本的混合动力车年产量达， 50 万辆，插 电式混合动力车年产量达到 25万辆，纯电动车有望达到 10 万辆。为了促进电动车等新一代新能 源汽车的发展，在激烈的国际竞争中确保日本汽车产业的领先优势，日本政府将大力推动新能源 汽车的发展。2.1.3 未来规划与战略目标2010年4月 12日，日本经济产业省 （部）公开了名为“新一代 （次世代 ）机动车战略 2010”的日本国内机动车产业指导规划。规划中指出，到 2020 年，纯电动汽车和混合动力轿车将在整体 乘用车的销售比例中应占到 50%。战略的内

30、容中显示，根据推测，在未来数年中，全球对新能源 车的需求将大大增加。为了促进日本在新能源汽车的竞争中确保优势地位。日本政府决定将采取 “官民一体”协作机制，日本政府将在未来制定一系列政策，以促进和鼓励新能源汽车的普及。 同时汽车企业对该目标的达成将帮助政府完成 2020 年温室气体排放减少 25%的目标。 目前日本政 府对新能源汽车的定义包括，纯电动汽车、混合动力以及可用家庭电源进行充电的插电式混合动 力汽车。根据该规划，至 2020 年，日本的新能源车型销售比例应占到新车销售总量的50%, 2030年将占到 70%。规划中还指出， 2020 年，日本将为纯电动车型建成 5000个快速充电站，

31、 200 万个 家用普通充电站。并且规定中还指出，在制定未来机动车使用的蓄电池国际化标准时，日本企业 必须起到主导作用。 根据日本经济产业省 2009 年 11月专门成立的 “下一代汽车战略研究会' 的 报告，通过一系列措施的实施和多方努力， 到 2020 年日本将把电动汽车的年销量提高到 80 万辆、 混合动力汽车的年销量提高到 120 万辆。为促进混合动力车、电动车产业发展，尤其是其核心技 术锂离子蓄电池研发，日本经产省所属的新能源产业技术综合开发机构(NEDO)成立了“ ALLJapan”体制。除丰田、日产等多家汽车厂商外，三洋电机等蓄电池企业及研究机构共同参与， 对新一代铿离子

32、蓄电池技术进行攻关， 预计 2015 年混合动力汽车成本降至目前的六分之一， 2020 年单次充电可行驶距离增加 3 倍。2.2 美国新能源汽车发展政策及战略规划 美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量， 2003-2007 年，美国乙醇汽油 的消耗量年均复合增长率为 270/0 2006 年使用 E85的汽车销量就已突破了 100万辆， 2006年 9 月，美国通过“可再生燃料标准 (RF 引计划”，该计划胃在使美国使用的可再生汽车燃料数量从 2006年约 4引乙加仑增加到 2012年至少 7 引乙加仑，相当于美国车用汽油需求量的 3.710/0 2007 年1月 24日，美国

33、总统布什发表国情咨文，宣布了替代能源和丁能政策，提出美国应努力在未来 10 年 z 内将汽油使用量降低 2oi ，其中有 i5i(350 亿加仑 ) 是通过利用可再生燃料以及其 它替代燃料实现的。 2007年 4月，布什政府公布了可再生燃料标准，该标准要求美国汽车能耗的 4%必须是可再生燃料，比如由谷物提炼的乙醇，总量大约为47 亿加仑。这一标准值将逐年上升，至 2012 年将达到 75 亿加仑 ; 同时政府也对生产燃料乙醇制定了优惠政策。美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。 美国的混合动力汽车在 2004 年前后进人商业化推广阶段， 2007年5月，美国国内收人局 (工

34、R引调整针对环保车辆的税收优 惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可 以享受到 250-2600 美元不等的税款抵免优惠。 2008 年混合动力汽车销售 32 万辆，占美国汽车总销量比例达到 2.30/ 量最大的国家，但混合动力车在美国的汽车销量占有比例相当低， 2008 年 约占整体汽车销量的 2.40 2008年 12月， 14 家美国电池和先进材料企业， 在阿冈实验室的支持 下，成立了先进交通运输用电池生产国家联盟，以提高美国车用锂离子电池制造实力。推动新能 源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。奥巴马总统上任后，通过制定进一步严格的汽车

35、 燃油排放标准和新能源汽车政策，以及通过政府采购新能源汽车，消费者购买新能源汽车减税， 设立新能源汽车的政府资助项目，努力促进新能源汽车基础设施建设等策略，美国政府进一步推 动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。奥巴马2009 年 4 月初曾表示，联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的 1.76 万辆包括新能源汽车在内的丁能汽车。尽管这一举措并 不能改变美国汽车业衰退的现状，但它具有明显的象征意义，也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的 具体体现。奥巴马的燃油限制和新能源政策为美国汽车业明确了方向，企业则加快自主研发。美 国汽车厂商和一些科研机构也都在采取相关行动，这使新能源车市场化进程明显

36、加快。并且 ,奥巴马还把充电式混合动力汽车 ( PHEV) 作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下， 联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施， 斥资 140 亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，消费者购车 补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为 250 亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对新能 源和新能源汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性提高一倍。预计到 2012 年，美国联 邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车，到 2015 年，美国本土将有 100 万辆混 合动力汽车役人使用。这一揽子

37、计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。为鼓励消费，购买充电式混合动力的车主，可以享受 7500 美元的税收抵扣。同时政府还役 人 4 亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。 奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立 20 亿美元的政 府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此，美国能源部下属的 国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力车 提供高性能的锂电池组。这些新能源政策，更加明确了研发新能源减排新产品的方向和目标。据统计 ,美国较小州电动汽

38、车的市场渗透率最高，据美国Pike Research 咨询机构预测，美国充电式电动汽车的数量在未来几年将加速增长，到 2017 年销售量将接近 36万辆。然而充电式 电动汽车的普及程度在各地区差别很大。毫无疑问，诸如加州、纽约和弗罗里达的人口多，其充 电式电动汽车的销售量最大。但就占汽车销售总量的百分比而言，较小州却处领先地位，如夏威 夷、俄勒冈、特拉华和首都华盛顿。其中夏威夷的汽油价最高，故其充电式电动汽车的币场渗透 率最高，到 2017年可达 6. 3 ;其次是加州，占 5.4%;俄勒冈 5.4%;华盛顿特区 4.6 ;特拉华州 4.5%。充电式电动汽车的市场渗透率还受人口因素、用户认知度

39、、相关基础设施的便利程度，以 及当地电力公司的用电激励政策影响。2.3 欧洲主要国家新能源汽车产业政策 欧洲侧重于温室气体减排的发展战略，将发展新能源汽车作为满足一氧化碳排放限制要求的主要方式。 早期欧洲新能源汽车发展的目标是以生物质燃料和天然气为主。 本世纪初提出到 2020 年实现 23%的石油替代。但近期高度关注电动汽车的发展，尤其是纯电驱动的电动汽车的发展。 欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家在规划方面做的非常系统细致。从基础研发工作做 起，统筹布局研发产业化、产品市场化、基础设施建设等各方面。以 2009 年下半年德国发布的 电动汽车计划为例，分别提出了纯电动汽车 2012 年

40、、 2016年、 2020 年的产业化和市场化目标。2.4 德国新能源汽车产业政策2007 年，德国政府颁布了能源气候一体化纲要将促进电动汽车发展列为联邦政府的工作目标. 经济部、交通部、环保部和教研部联合成立了电动汽车工作小组。2008 年首次支持电动汽车进行实验性运营并召开“电动汽车国家战略会议”。2009 年 1 月出台一揽子经济刺激计划 II 提出 2009 年2011年联邦政府为研发和推广电 动汽车提供 5 亿欧儿资金支持；同年 9 月发布发展电动汽车的纲领性文件国家电动汽车发展计划 ，将发展纯电动汽车和 插电式混合动力汽车作为卞要技术路线，并提出了德国发展电动汽车的目标。德国对于电

41、动汽车 的资金支持卞要用于技术研发 . 而对电动汽车的购买者暂不提供购买补贴。图七北京车展大众推出了首款混合动力车型途锐 SUV2.5 法国新能源汽车产业政策自 2008 年 1 月 1 日起，法国政府规定对车主按所购买新车的尾气一氧化碳排放量给予相应 的现金奖罚，以鼓励购买低排量环保车型。2008年 10月萨科奇宣布政府将投入 4亿欧儿用于研发和制造清洁能源汽车 ; 鼓励报废能耗大 的旧车，并给予一定数额的现金奖励 ; 采取配套措施 . 在工作场所、超市和住宅区等大幅增加充电 站数量，以保证电动车的顺利运行。2009 年 10 月 1日公布了旨在发展电动汽车和充电式混合动力汽车的计划，确定了

42、在 2020 年前生产 200 万辆清洁能源汽车的最终目标。2.6 意大利新能源汽车产业政策意大利是欧盟国家中在汽车新能源技术方面比较领先的国家之一。首先，这源自政府采取的 一系列激励和支持政策，比如为购买环保新型车的消费者提供一定的补贴。根据意大利政府去年推出的支持汽车产业计划，凡是购买以电能、氢能、甲烷 等为动力的环保类新型乘用车的消费者将获得 1500 欧元的补贴，而购买以甲烷、氢能、天然气 新能源为动力的轻型商用车的消费者将获得4000 欧元的补贴，这些补贴都可以在报废旧车基础上进行累加。意大利充分借助欧盟鼓励新能源汽车发展的优惠贷款等政策，在金融危机和经 济衰退的不利背景下，加大研制

43、开发新能源汽车产品并取得显著成绩。不仅有菲亚特这样的大型 汽车生产集团，一些中型汽车公司或汽车业界联合体也大量涉足新能源汽车的研制与开发。2.7 英国新能源汽车产业政策2007 年，英国政府修改汽车保有税税制，按照单位一氧化碳排放量区别征税，高公害车辆可 达 30 而低公害车辆为零。 英国气候变化委员会提出先导计划， 到 2015 年推广使用 24 万辆电动 汽车，并对电动汽车进行补贴，于 2014 年前补贴 5 000 英镑/辆。花费 15 亿英镑建设充电设施； 英国交通部 2010 年 3 月发布私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车补贴细 则，单车补贴额度约为车辆推荐售价的

44、 25，但不超过 5 000 英镑；启动总额 3 000 万英镑的充 电站补助项目，首批城市包括伦敦、米尔顿、东北，未来 3 年 3 座城市间将建 11000 个充电桩。2.8 其它国家新能源汽车产业政策 爱尔兰新能源政策：消费者购买电动车无需支付任何购置税。葡萄牙新能源政策：政府将为电动车主提供 5000 欧元的补助，同时电动汽车将无需支付公路税。荷兰新能源政策：政府将为电动汽车主免除车辆购置税以及公路税，这可帮助私家车主在 5 年内 节省 6000欧元税金，且公务车更可享受到高达 19000 欧元的税金减免。第三章我国新能源汽车产业发展概况3.1 产业发展现状我国发展新能源汽车，是应对节能

45、减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提 升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量 加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达 国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方 发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重 点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨 越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性 水平。“十二五”期间我国将大力发

46、展节能汽车， 中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过 100 万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过 500万辆。资料来源：工信部 Internet表二 国内自主品牌车企整车产品统计表 注：纯电动乘用车技术条件对电动车的诸多性能设定了严格的技术指标，如最高时速不低于 75 公里，一次充电后的续驶里程不能低于 160 公里等从 2001年开始，我国“ 863”项目共投入 20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、 燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术 为“三横”的电动

47、汽车研发格局。 共计有 200多家整车及零部件企业、 高校和科研院所， 以及 3000 多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成 30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽 车相关标准 40多项。我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂 电池生产国，占全球约 25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自 行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动 力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电

48、池生产已经形成了一个比较完整 的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。 第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业 电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化 应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交， 现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上 市。 近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市

49、场开始启动，电动汽车基础设施建设也 得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着 2009 年“十城千辆”工程的实施，电动 汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司 等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各 界也积极响应。 截至 2010 年年底，已经建设各种类型充电站大约 100 座，充电桩 300 多个。 2010 年 5 月 新能源汽车四项国家标准制定完成电动汽车传导式充电接口 ，电动汽车充电站通 用要求，电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通讯协议 ，轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法四

50、项国家标准，通过全国汽车标准化技术委员会（简称“汽标委”）电动车 辆分技术委员会审查3.2 发展战略过渡产品现阶段重点发展目标插电式混合动力车 纯电动车普通混合动力车常规汽油车最终解决方案 ”零排放燃料电池车图 8 中国新能源汽车发展战略路径分析图2012年4月，科技部日前公布了电动汽车科技发展“十一五”专项规划。根据该规划， 五”期间我国将着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与 升级，力争到 2015年为实现我国从汽车制造大国向汽车技术强国转型奠定坚实基础。图9动力总成的电动化发展趋势图规划指出，“十一五”期间我国电动汽车将坚持自卞创新、重点突破、协调发展的战

51、略，大 力实施技术平台“一体化” 、车型开发“两头挤” 、产业化推进“三步走”的科技路线图。在技术 平台方面，要紧紧抓住“电池、电机、电控”二大共性关键技术，以关键零部件模块化为基础， 推进动力总成模块化，促进动力系统平台化，实现电动汽车技术平台“一体化” ; 在车型开发上， 要在城市公共用大客车和私人小型轿车上优先发展“纯电驱动”电动汽车，然后逐步从两端向中 间发展，形成“两头挤”格局，启动大规模市场，并滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市 场空间。在产业化推进上实施“二步走”战略，在第一阶段(2008-2010 年) 开展大中城市公共服务领域新能源汽车示范的基础上，争取在第一阶段(201

52、0-2015 年) 实现混合动力汽车产业化技术突破，力争到 2015年左右使纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量 1%左右 ; 到第二阶段(2015-2020年)，继续推进以小型电动汽车为代表的纯电驱动汽车规模产业化，并开始启动下一 代纯电驱动汽车产业化进程。规划指出，到2015年，我国将在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破，全面掌握核心技术，预期申请电动汽车核心技术专利达 3000项以上。形成整车及零部件研发和产业化体系，建设新能源汽车基础设施、产业标准体系和 检验检测系统，新增建节能与新能源汽车领域技术创新平台25个以上，组建各类产业技术创新战略联盟，培育形成一

53、批国际知名的具有自卞知识产权的关键零部件与整车企业。在30个以上城市进行规模化示范推广，在 5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业 化提供科技支撑，引领新能源汽车战略性新兴产业进入快速成长期，使我国跻身节能与新能源汽 车产业先进国家行列。3.3 政策支持及补贴细则图 10 新能源汽车产业相关辅助政策阶梯图 新能源、节能汽车补贴细则补贴种类：纯电动车（新能源车型） 、插电式混合动力车和 1.6 升及以下（节能车型） 。 纯电动车每辆最高补贴 6 万元。插电式混合动力车每辆最高补贴 5 万。1.6 升及以下节能车补贴 3000 元。 （ 满足条件：整车整备质量（即汽车自重）

54、及百公里综合油耗。其中，整车整备质量从 750 公斤以下到 2510 公斤以上，共分为 16 档，每档间隔 110 公斤到 230 公斤不等，整车整备质 量越高，百公里综合油耗标准也放得越宽。补贴标准：根据动力电池组能量确定，按 3000 元 / 千瓦时给予补贴。 补贴对象：补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户 或租赁企业。试点城市：上海、长春、深圳、杭州、合肥 5 个城市启动补贴试点工作。 补贴政策解读：此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。以比亚迪的F3DM 混合动力汽车为例， F3DM 的技术参数对应补贴金额为 5 万元，该车

55、型的市场定价为 14.98 万元， 其中磷酸铁锂电池成本为 5 万元，财政补贴后定价为 9.98 万元，相同配置的传统汽车 F3 市场定 价为 7 万元。比亚迪表示， F3DM 实现年产量 20 万台后，磷酸铁锂电池成本降至 3 万元，考虑补 贴后，届时 F3DM 的售价为 7.98 万元，财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。我们通过 F3DM 与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶 10 万公里后， F3DM 与传统汽车相比 支出减少 3.42 万元，实施财政补贴后， F3DM 与传统 F3 的差价为 2.98 万元，已经体现出良好的 经济效益。除了财政补贴外，后续推出的政策支持包括

56、减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。图 11 可享受补贴的 9 款新能源车型以下混合动力车型没有进入补贴政策影响范围（根据补贴标准中的定义：以下所列举的车型 既不属于新能源车型，也不属于节能车型） 1、一汽丰田，普锐斯（混联式） 2、上海通用，君越 3、东风本田，思域 4、广汽丰田，凯美瑞3.4 当前我国新能源汽车产业亟待解决的问题新能源汽车市场化难题是全球的共同问题，主要原因在于新技术要与市场上的现有技术竞 争，需要创造更高一层次的市场需求。我国新能源汽车市场长期需求不振，除了上面分析的类似 影响因素之外，还具有不同于发达国家的特点。第一，我国在电池、电机、电控等

57、三大电动车核心零部件方面依赖进口的现象严重，而这些 关键零部件占电动车整车成本的 70%以上，导致我国电动车成本始终在高位徘徊，成为私人新能 源汽车市场需求低落的主要原因之一。第二，“一步走战略” ，即跳过混合动力直接发展纯电动汽车，导致我国新能源汽车市场培育 不够的情况下，持续遇冷。电动汽车在电池性能、充电配套设施、维修保养等方面还需进一步完 善。而我国对“纯电驱动”型车辆购置给予重点补助，对油电混合动力汽车，每辆仅补贴 3 000 元。这种跳跃式的技术路线与扶持政策使我国新能源汽车市场化道路更加艰难。第三，我国市场的汽车保有量呈现迅速增加趋势，但潜在消费者大部分为首台汽车购买者， 因而，在购车类型的选择上会偏向保守。据调查，在日本有 3/4 的家庭拥有 2 台车， 61% 的家 庭备有车库， 10因而，对于选择充电式的“纯电驱动”型车辆没有后顾之忧。我国的汽车保 有量虽然已经超过了 8 500 万台，但普及程度远不及发达国家。潜在消费者大多属于首台车购 买者，他们更偏向于