客运专线施工组织管理

1、客运专线施工组织管理一 综 合 篇(一) 工程特点、重点与难点1、标段线路长、工程量大客运专线标段的线路长度一般均在50km200km左右，跨越的地质广阔。位于平原或丘陵地区，工程水文地质较复杂，河道小溪多，桥梁多又长，桥梁最大长度可达数十公里；跨越山区时，地形地貌地质相当复杂，隧道多桥梁多，而且是桥隧相连，隧道最大长度可达十余公里。因此标段的工程和工程量较浩大，有些长大桥梁和隧道成为整个线路和标段内控制工期的重点工程。2、使用寿命长、工程质量要求高 首次对客运专线的基础设施提出了100年的使用寿命期，这标志着对设计和施工都带来一个全新的概念，即要求建设质量高。基础设施的高质量体现在路基、桥涵

2、和隧道主要控制“变形”、“整体性和耐久性”的高稳定性上，即：路基要满足客运专线工后沉降量和沉降差的设计要求，无碴轨道路段对路基工后沉降要求更高；隧道工程除工程地质复杂，隧道长,断面大，施工难度大外，在软弱围岩内要控制隧道的沉降和不均匀沉降；桥梁工程要控制“刚度”和“变形”，混凝土的“整体性和耐久性”都成为桥梁制作的难题。而且在桥隧相连的地区，桥梁的制作和架设施工难度相当大。高平顺性的轨道质量要求首先是高精度，少维修。所有这些高质量要求，也是客运专线基础设施施工技术的关键和难点。3、工程项目相互制约、工期相当紧国外修建高速铁路一般工期为七、八年。国外一般先修路基和重点桥隧，其余均在后实施。而我国

3、的国情基本是路基、桥涵、隧道和轨道等工程，几乎同时开始施工，工期一般为四年左右。因此造成路基、桥涵、隧道和轨道的施工既相互关联又相互制约。如轨道工程与桥梁的制架，路基的工后沉降既紧密相扣，又高度制约，造成一环扣一环的施工局面。诸如此类的工程项目相当多，因此客运专线的工期相当紧。4、科学组织施工、管理施工难度大正由于上述的工程特点，重点和难点，为确保客运专线的工程质量和施工工期，如何统筹协调好客运专线基础设施之间和工程项目之间的施工组织和安排且在中国的国情的条件下又没有可借鉴的成熟经验，科学组织管理难度显得更大，科学组织管理显得更重要。(二) 总体部署在学习理解铁道部颁布的有关客运专线的暂行规定

4、，设计规范、验收标准、施工指南和中铁一局颁布的六项施工技术细则文件的同时，要深刻领会招标文件和设计文件的精神，并进行详细的现场踏勘调查和分析研究。在此基础上，应按照“以轨道工程为主线，箱梁制安划区段，控制沉降为关键，控制工程为重点，科技攻关为手段，实施区段紧流水，强化组织与管理，确保客运专线高质量高速度地修建”的总体部署和施工组织指导思想，制定并优化施工组织，强化管理科学施工。具体部署如下：1、依据客运专线预制箱梁的架设一般应在路堤基床底层完成，路堑、桥墩台、现浇梁和隧道仰拱填充混凝土等主体工程施工完成后进行；无碴轨道的轨道结构物和有碴轨道的道床应在路基、桥涵和隧道等基础设施完工并满足设计要求

5、的工后沉降和沉降差后，方能作业（见图1-1），根据焊轨基地和箱梁预制场的位置，所管辖的范围和工程实际情况，应将标段划分若干区段，并标明区段的施工层次和明确各区段的工期目标，以确保标段总工期的实现。路堑、桥墩台、现浇梁和隧道主体完工，路堤基床底层完成预制箱梁架设基床表层完成路桥隧竣工道床结构施工铺设钢轨整理作业竣工验收交付运营工后沉降满足设计要求图1-1 箱梁架设和轨道工程施工基本工序流程图2、区段划分时，除应按上述要求进行外，尚应考虑地形、地貌、交通运输等周围环境和工程的作业量，但一般应将邻近焊轨基地的线路列为重点控制区段。同时应将各区段内影响预制箱梁架设作业的路基、桥梁和隧道列为控制工程项目

6、，尽量不产生过隧道架梁和减少架桥机调头转场作业，如有困难时应安排掉头转场作业场地。区段和施工里程的分界一般应按下列几种情况综合研究进行：（1）标段控制的重点工程和专业性较强的工程项目可按专业划分外，一般应以路基、桥梁和隧道等工程，结合轨道结构施工综合划分分界里程为宜。（2）为有利于土石方的调配，有利于桥涵与路基过渡段的施工和提高其工程质量，桥梁的两端，隧道出入口两端应有一定长度的路基工程作为分界里程。（3）长大隧道或桥梁中间可作为分界里程。 （4）桥隧相连的困难的地段一般不宜划分分界里程。若必需设分界里程时，在隧道洞口端至少应留有架桥机拼装和架设箱梁的基本作业长度。3、各项工程所选用的工程机械

7、和试验检测仪器等的种类、型号和数量，应满足施工工期和试验检测的需要，贯彻“适用、高效、配套、合理和经济”的原则。针对客运专线的特点并应特别注意以下事项：（1）箱梁架设所需的提梁机和架桥机，现浇梁所需的挂篮和移动模架（造桥机）应尽早确定型号、数量以及加工厂商。同时结合工程实际情况和设计文件，当采用原位和异位两种方式现浇箱梁施工时，务必提前设计和审定，准备其设备和设施。（2）轨道施工除配置齐全的焊轨机械和检测仪器外，应根据有碴轨道和无碴轨道两种轨道类型和工作量分配选用各自成体系的机械设备。铺设无碴轨道板或轨枕所采用的设备型号和数量应满足设计和总工期的需要。（3）工地混凝土搅拌站的设置和规模，除能满

8、足路基、桥涵和隧道工程的需求外，应同时考虑无碴轨道的轨道结构物施工的需要。（4）各类工程除应配全“强度”控制的试验和检测仪器，并且要配备专职检测人员。另外还应按设计要求和工程特点，配置沉降检测所必备的仪器和装置，特别是软弱围岩或地基地段的沉降检测的仪器和装备。 4、编制施工组织和科学管理客运专线总体部署的思路分三步进行：第一步以轨道结构物施工为主线，以最迟部署铺轨要求的日期确定其轨道结构物施工起始与终止日期，从而初步确定各区段轨道道床最迟的施工起始与终止日期，进而初步确定路基、桥涵和隧道等最迟施工起始和终止日期，计算其相关的技术经济参数和指标；第二步以控制工期的重点工程和区段内控制工程的工期为

9、依据，初步确定各区段轨道结构物最有可能，最早的施工起始与终止日期，从而初步确定铺轨最早施工起始与终止日期，计算其相关技术、经济参数和指标；第三步在最早和最迟轨道工程施工的起始与 终止日期基础上，依据工程具体情况和技术经济参数和指标，以“少投入，多产出，高效率”的原则，调整和优化施工组织和总体部署，明确轨道工程和各区段架梁作业起始和终止日期的合理工期，从而确定焊轨基地和铺轨联络线，预制梁场和轨道板（或轨枕）预制厂的施工和准备时间；确定各区段路基、桥涵和隧道等工程作业时间。在制定施工组织和科学管理部署施工时应注意以下事项： （1）无碴轨道结构物底层混凝土必须达到100强度后方能进行轨道板或轨枕的铺

10、设施工（一般计划28天）；轨道板或轨枕施工的CA砂浆等达到设计强度方能铺设轨道（一般可按14天安排）。（2）各区段部署轨道结构物施工必须同时满足下列条件方能进行施工：第一、路堤和基床换填的路堑地段的工后沉降和沉降差必须满足设计要求，一般要求应预留618个月的预留沉降期；桥梁工程一般应在架梁完后，安排3个月的预留变形期（在岩石地基等沉降量很小的桥梁架设后安排30天的预留变形期或终张拉完成后30天的预留变形期）；隧道工程工后沉降须满足设计要求，如无设计要求时，可比照桥梁工程安排预留沉降期，方可进行安排轨道结构物的施工；在实施过程中应由业主、设计、监理和施工方共同对各区段路基、桥梁、隧道等基础设施进

11、行变形、工后沉降评估，共同确定轨道结构物的具体施工日期。第二、轨道结构物施工范围内，路基、隧道和桥梁主体已基本竣工，不再有架桥机作业，并将路基的附属设施如：电缆槽的铺设，接触网支架和音屏障的基础等已施工完成，不再有其它作业项目施工。第三、区段内和相邻区段的线路贯通测量等级和闭合差均能满足高速铁路测量规范所规定的精度，并按测规和有关规定埋设好控制桩和线路路基基桩。5、区段的施工组织和科学管理部署的思路是：在轨道结构物工期确定的情况下，以箱梁架设为龙头，路基沉降为关键，箱梁制作为基础，狠抓影响作业顺序的路桥隧，确保轨道结构物施工如期进行。在制定施工组织和实施过程中应注意下列事项：（1）路基工程施工

12、一般应采取集中力量打歼灭战的形式，尽早施工路堤的地基处理或基底处理，以及小桥涵的施工；继而快速进行路堑开挖和路堤填筑施工，并将基床底层作业完成，开始箱梁架设作业；待无架桥机作业后，填筑基床表层和必要的路堑基床换填，并按照设计要求进行沉降观测。其基本工序流程图，如下图1-2：施工准备沉降观测与评估轨道结构物施工路堑基床换填填筑路堤表层箱梁架设路堑开挖路堤填筑基底底层涵洞施工地基处理沉降观测图1-2 一般路基施工基本工序流程图（2）松软地基地段当设计为堆载预压时，根据现场实际分两种情况：先架梁后堆载预压和先堆载预压后架梁。第一种情况：先架梁后堆载预压。一般应按三个步骤进行，第一步按设计压实标准将堆

13、载预压土填筑至基床表层顶面标高，然后架设箱梁；第二步，待架桥机作业完成后，再将堆载预压土填筑至设计标高，第三步，经沉降分析，确认工后沉降满足设计要求时，再将堆载土卸除，填筑路基基床表层。其基本工序流程图，如下图1-3： 地基处理路堤填筑至基床底层顶箱梁架设堆载土填筑至基床表层顶堆载土填筑至设计标高沉降观测沉降观测与评估卸载填筑基床表层轨道工程施工堆载土填筑图1-3 堆载预压土段箱梁架梁施工基本工序流程图（先架梁后堆载预压）第二种情况：先堆载预压后架梁。一般应按三个步骤进行，第一步按照设计荷载设计要求填筑，第二步待工后沉降满足设计要求后进行卸载,再架设预制箱梁；第三步，区段内无架梁作业后，填筑路

14、基表层。其基本工序流程图，如下图1-4：地基处理路基填筑至基床底层卸载沉降观测轨道工程基床表层堆载预压箱梁架设沉降观测与评估图1-4 堆载预压土段箱梁架梁施工基本工序流程图 （先堆载预压后架梁）（3）松软地段路基与桥隧过渡段的基床表层设计为混凝土时，一般应按照二步进行；第一步按设计填筑至混凝土基床底层，然后按一定压实标准填筑土方至架桥机可架梁作业的程度，然后进行箱梁架设作业。第二步，待架桥机作业完成并经沉降观测分析，确认工后沉降满足设计时，再将多余土方卸除，施工混凝土基床表层。其施工工序流程，如下图1-5：地基处理路堤填筑完成沉降观测轨道工程箱梁架设填筑架梁土方沉降观测与评估基床表层混凝土施工

15、卸载图1-5 混凝土基床表层过渡段的箱梁架设 基本工序流程图（4）按照箱梁架设作业的顺序和方向，抓住影响架梁作业的路基、桥梁、墩台和隧道的施工，尽量减少架桥机掉头转向作业。（5）按照架梁顺序和箱梁类型、数量合理部署和安排箱梁预制场的施工准备和预制工作。 （6）在桥隧相连地段，箱梁架设端不具备90米线路，若为箱梁预制架设方案时，应在90米范围必须事先灌注现浇梁，以满足架桥机作业长度。6、路基、桥涵、隧道等基础设施若干相互关联又相互制约的工程项目，应贯彻“合理组织、科学管理、精心施工”的精神，施工中应以保证工程质量为前提，以沉降控制为关键，确保施工工期为目的，进行经济合理地组织施工。其主要项目如下

16、：（1）路桥（涵）过渡段主要是指软弱地基路堤和桥台（涵洞）的过渡段，以及此种过渡段与相邻路堤填筑之间的相互制约项目。其施工顺序如下：首先，路桥过渡段（包括锥体）的地基处理与相邻路堤的地基处理应同时进行施工，必要时应先进行过渡段的地基处理，后进行相邻路基的地基处理，而后进行桥台（涵洞）主体，待主体及基坑回填完成后，路桥过渡段（包括锥体）一般应与相邻路堤同时填筑。其施工基本工序流程图，如下图1-6：相邻路堤地基处理过渡段地基处理沉降观测桥台（涵洞）施工路桥过渡段及相邻路堤填筑沉降观测图1-6 路桥过渡段施工基本工序流程图（2）路隧过渡段主要是指路堤与隧道（包括路堑）之间的过渡段。它一般分两种情况：

17、第一种情况路面下H=2.5米范围内或H=0.6米范围的地基满足设计要求，可以按照正常顺序施工，第二种情况上述范围不能满足设计要求，需变更设计进行基床换填。其一般的施工顺序如下：首先应先施工过渡段和相邻路堤的地基处理，隧道洞外土石方（或路堑土石方）可施工，但不能直接利用，应按照设计要求弃于弃土场或集中堆放另一个位置，而后，待地基处理完后，将隧道土石方分层填筑于路堤基床下部，进行施工，再按照上述两种情况，按不处理和基床换填的设计要求进行填筑路堤基床。（3）桥隧相连的情况有两种情况：第一种是桥台紧靠临隧道口，甚至延伸入隧道进出口内；第二种情况是桥台与隧道出入口有一定的距离。第一种情况一般应先施工隧道

18、后施工桥台，但若此隧道口为箱梁架设端，应在不影响架梁作业为原则下，及时进行施工，同时要安排好箱梁灌注时间。第二种情况一般应先施工桥台或与隧道同步施工。二 路基工程(一) 路基工程的特点与难点、工程质量要求高，工后沉降控制严客运专线的高平顺性决定了路基工程质量高，客运专线采用无碴轨道，对路基工程的工后沉降和沉降差控制更严。2、工程地质复杂，施工工期紧 客运专线跨越不同地区，工程地质极为复杂，要在短时间内使路基变形趋于稳定，工后沉降得以控制很难实现。必须采取措施和预留618个月沉降期，预留沉降期越长越有利。在施工过程中，路基工程直接影响桥梁架设和轨道工程的施工，故而路基工程工期相当紧。3、工程项目

19、繁多，相互制约影响 路基工程自身有地基处理、路堤填筑、路堑开挖，支挡结构、边坡防护、路基排水及相关工程项目，它们是一个相互制约、相互影响系统工程。要在施工过程中实现优化施组，科学管理存在一定的难度。(二) 路基工程施工组织和管理的基本思路在学习和领会设计文件和标段总体施工组织目标基础上，进行较详细的现场踏勘和调查，了解和掌握标段范围内的工程地质情况和交通运输条件，结合桥隧工程，依据预制箱梁架设顺序和轨道工程的施工期限，按照“路堤试验段先行，地基处理抓早抓紧，预留沉降期最大化，确保路基工程顺序紧跟”的指导思想，进行组织和管理路基工程的施工，并注意以下事项：1、施工准备阶段、施工组织及管理应注意的

20、事项：（1）根据标段内各区段的地基处理种类和数量，路基土石方的岩石类别、数量和土石方调配及运距、支挡结构物等因素，配备配套的机械设备种类、数量以及进场时间。（2）组织安排填料和改良材料的工程试验，选配填料室内配合比，尽快布置路堤填筑试验，确定合理科学的路基填筑工艺技术参数和填料施工配合比。（3）依据设计要求和现场工程地质情况，选配专职沉降观测人员，配备沉降观测仪器仪表，编制沉降观测实施方案和实施办法。（4）根据设计文件和路基土石方调配，按照国家和地方水土保持和环境保护法规的规定，科学合理地确定和制定取土场和弃土场的规模和使用的具体措施。（5）在标段总体施工组织目标指导下，按标段内各区段，各工点

21、的路基工程施工应服从于预制箱梁架设顺序，路堤填筑的完成期限应保证与轨道工程开工期留有618个月的预留沉降期的要求，编制施工组织和管理路基工程施工。2、路堤施工阶段施工组织与管理应注意的事项（1）一般地段的路基施工：应先进行基底处理和采用永临相结合做好排水系统，然后按四区段八流程的施工工艺流程进行路堤填筑，填筑至基床表层顶面后，在路肩上按照设计要求设置沉降观测桩，进行沉降观测。沉降观测采用二等几何水准测量，直至满足工后沉降设计要求为止。其施工基本工序流程图，如下图2-1：基底处理排水系统基床下部填筑基床填筑沉降观测和评估轨道工程图2-1 一般地段路堤填筑施工基本工序流程图（2）松软地基地段的施工

22、：一般应先采用永临相结合方式修筑排水设施和进行地基处理工艺试验，而后施工地基处理和按设计埋设沉降观测装置，再按四区段八流程施工的流程边填筑边沉降观测，填筑直至基床表面，最后在路肩上按设计设置观测桩，进行沉降观测直至满足工后沉降设计要求为止。其施工基本工序流程图，如下图2-2： 排水系统工艺试验地基处理基床下部填筑基床填筑轨道工程沉降观测与评估沉降观测真空预压图2-2 松软地基地段路堤施工基本工序流程图当设计要求或需要进行堆载预压时，应在基床底层填筑完成后，按设计要求进行堆载预压和沉降观测。工后沉降满足设计要求后进行卸载，再施工基床表层。其施工基本工序流程图，如下图2-3：排水系统工艺试验地基处

23、理基床下部填筑堆载预压卸载沉降观测与评估沉降观测轨道工程基床表层基床底填筑图2-3 堆载预压地段路堤施工基本工序流程图（3）采用化学改良土进行路堤填筑时，基床底层填筑，必须采用场拌法进行施工，基床下部填筑应考虑环境保护的需要，优先使用集中路拌法（即场内路拌法）施工。（4）路桥过渡段和路隧过渡段等过渡段按综合篇有关事项要求进行施工。3、路堑施工阶段施工组织与管理应注意的事项（1）一般地段的路堑施工：路堑开挖前，按永临相结合的原则，先施作堑顶截水沟、天沟等排水设施，然后分层分地段开挖至路堑底部，最后作路基基底检测，符合设计要求时，施工路堑侧沟，完善排水系统。不符合设计要求时，进行基床换填处理，基床

24、处理时与路堑排水设施及电缆槽同步进行施工。施工基本工序流程图，如下图2-4：堑顶排水系统分层分段开挖基底检测基床换填沉降观测同步不合格侧沟等排水设施合格图2-4 一般地段路堑施工基本工序流程图（2）软弱地段路堑的施工：路堑开挖前准备工作和基底检测，基床换填和沉降观测等同一般路堑的施工。当路堑边坡为膨胀土等不良岩土时，路堑应分段分层开挖，按设计要求及时作好边坡防护，挖一个台阶边坡防护一个台阶。当路堑边坡设计有锚杆（包括土钉和喷射混凝土）时，开挖时应分层（1.21.5m）开挖，锚护和喷射混凝土与开挖同步进行。设计为桩板墙支挡结构路堑的施工：路堑开挖至桩顶标高时，锚固桩应间隔跳槽施工，锚固桩施工完后

25、，再分段分层开挖，逐层安装墙板。（3）上述施工步骤视路堑边坡设计和现场实际情况，可综合应用。4、路堑和路堤过渡段（或半挖半填路基）施工：一般应按设计要求，先挖台阶进行路堤基床下部的填筑，填筑至基床底层时，与路堑同步施工基床表层。三 桥梁工程(一) 桥梁工程的特点和难点除在综合篇中桥梁具有桥多且长大和工期相当紧的特点外，尚有以下的特点和难点：1、桥型和梁型种类颇多桥梁一般为预应力混凝土双线整孔简支箱型梁。由于隧道的影响，预制箱型梁又分为人行道悬臂箱梁和不带人行道的悬臂箱梁。除此之外，还有钢混结合连续梁、连续刚构等桥式。2、预制箱梁重量大，架设困难预制箱梁重量达900t,为此采用的起重设备，运梁车

26、和架桥机庞大，道路的行走半径、坡度和接地比都有严格的要求，尤其在桥隧相连地段，无论预制、运输和架设箱梁都有一定难度。3、桥梁耐久性要求高，变形控制严桥梁混凝土除应按照铁道部颁布的铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定执行外，桥梁工程的基础、墩台身和托盘顶帽一般均属于大体积混凝土，尤其在干燥地区和温差大于15气候条件下，要满足混凝土耐久性的指标相当困难。同时变形控制相当严格，桥梁墩台受沉降和沉降差控制，箱梁受收缩徐变和拱度控制，桥梁架设和无碴轨道道床施工受时间和变形控制。(二) 桥梁工程的施工组织管理基本思路依据总体施工组织工期目标、现场实际情况和设计要求，进行综合分析研究，确定预制箱梁架设顺序，明确

27、桥梁、墩台和现浇梁与箱梁架设相互制约的环节，制定施工计划和措施。一般情况下，桥墩台、现浇梁制安和箱梁架设基本工序流程，如下图3-1： 施工准备墩台施工箱梁预制变形观测预制箱梁安装现浇梁制安沉降观测预制场准备沉降观测及评估轨道施工图3-1 桥墩台、现浇梁制安和箱梁架设基本工序流程图在实施过程中应注意下列事项：1、根据设计文件和现场周围环境，交通运输等条件因素，尽早确定箱梁预制场地位置和规模，编制箱梁预制总体施工设计和工艺设计。贯彻箱梁预制场的施工和桥梁下部工程同步进行的原则。2、根据设计文件，预制箱梁的种类、数量和重量，确定预制箱梁的滑移、提升、运输和架设等方案，选择设计，采购和制作预制箱梁的滑

28、移、提升、运输和架设等配套设备，并规定其进场期限。3、确定预制箱梁架设顺序时，应结合工程实际情况和可能性，按照减少或避免架桥机掉头作业。若必须将架桥机掉头作业时，应安排计划架桥机掉头作业场所和掉头作业方案。4、依据各类型架桥机的几何尺寸和技术参数，架桥机因隧道净空不够等原因，应制定拼装方案，如有可能可安排绕道方案，以避免架桥机拼装作业。在桥隧相连地段，尤其在隧道架梁端洞口要保证具有一定长度的架桥机拼装和架梁的作业场所。5、按照确定的预制箱梁架设顺序后，在实施过程中，应明确和按桥梁、墩台和现浇梁按预制箱梁架设顺序进行施工，凡有可能影响预制箱梁架设作业的桥梁、墩台和现浇梁应及早施工，按期完成。6、

29、现浇梁的施工机械设备，如挂篮，移动模架和膺架等应及早进行设计、制作加工，按期进场。7、箱梁预制场和桥梁下部工程设计的施工场地和施工便道应本着“少占地，少占良田”的原则，尽量利用荒地、既有道路和征地界设置，应充分考虑结合无碴轨道道床施工综合利用。8、箱梁预制场的总体设计和工艺设计应在现场详细调查和确定预制箱梁的滑移、提升方式和设备基础上，按下列步骤进行，设计流程如下图3-2：施工调查箱梁滑移吊梁方式设备确定箱梁预制场规模预制场平面布置制存梁台座等设计工艺设计图3-2 箱梁预制场总体设计和工艺设计流程图（1）箱梁预制场规模的确定：a.箱梁预制场所管辖范围内，预制箱梁的型号和数量以及箱梁预制、架设的

30、工期和期限。b.依据管辖范围内的各桥墩、各桥台，现浇梁和路基隧道的工期安排，明确架桥机架设的期限和速度，由此，根据预制箱梁的存储量和出库量之间的平衡关系，确定制梁台座和存梁台座的数量。c.制梁台座和存量台座之间的比例应根据制梁工艺流程的作业时间决定，客运专线箱梁制梁台座与存梁台座之比一般为1：81：9。钢筋绑扎台座与制梁台座之比为2：51：3。制梁台座和架设速度之间的关系，每天架设一跨箱梁需56个制梁台座。（2） 箱梁预制场的平面布置a.箱梁预制场的平面布置应根据工艺流程和道路畅通的要求合理布置，一般它由水泥、大堆料和混凝土搅拌站组成的混凝土供应区；钢材储存、加工和绑扎的组成钢筋加工区；箱梁预

31、制和存放的箱梁生产区和箱梁场内运输和提梁装车的提梁区组成。若由于现场须架桥机在预制场掉头作业时，应布置架桥机掉头场所。b.根据现场的地理环境条件，预制场与线路之间关系和箱梁提升装车，运输和架桥机掉头等机械设备的技术参数，其运输道路场所应控制其转弯半径、纵坡和接地比。（3）制存梁台座等设施的设计箱梁预制场的制梁台座和存梁台座（包括滑道 ）应根据现场工程地质条件、滑移和运输方式的荷载等级所决定，基础加固一般有桩基、旋喷桩和地基梁形式，构造设计应符合工艺流程之需要。9、桥梁下部工程在实施过程中，应根据基础和墩台类型、数量和工期要求选择相配套的机械设备，按箱梁架设顺序进行。其桩基、基础或承台、墩台身和

32、顶帽应按有节拍紧流水作业。10、采用移动模架和膺架法的现浇箱梁，应注意现浇箱梁预应力张拉净距，如若不能满足施工需要时，应采取具有高位制梁的性能移动模架或异位制梁的方式进行，异位制梁的膺架设计和移梁落梁的设备与措施应提前设计及时准备。11、墩台完工后和箱梁架设后应按照有关规定进行沉降观测，其测量采用二等水准测量标准，依据测量资料分析评估，工后沉降和沉降差满足设计要求后方能进行轨道工程的施工。四 隧道工程 (一) 隧道工程的特点与难点1、工程地质复杂，开挖断面大由于线路高平顺性的要求，客运专线的线路平直、穿越不良工程地质地段难于避免；且客运专线跨越地区幅度大，地形地貌和工程地质相当复杂，势必会给施

33、工带来困难，另外，由于高速列车运行的需要，隧道开挖断面比普通隧道要大3050%左右，施工中的开挖、支护和地基处理均有一定难度。2、设计标准高，施工质量要求严客运专线隧道设计的耐久性要求特别高，防水标准要达到地下工程防水技术规范（GB50108）规定的一级防水标准，衬砌不允许渗水，结构表面无湿渍。为此隧道工程的施工过程应将开挖、初期支护、防水层、地基处理、二次衬砌视为一有机整体，控制每个工序工程质量、方能满足客运专线隧道功能。客运专线隧道与普通铁路隧道相比的第二个显著特点是要确保隧道的工后沉降和沉降差满足设计要求。3、受控制因素多，施工工期紧 客运专线隧道工程除设计和招标文件中将特长隧道列为控制

34、重点工程外，在桥隧相连的崇山峻岭中，施工场地布置和交通运输条件相当困难，施工准备期较长。同时还要受预制箱梁架设的期限和工后沉降要求的控制，某些短隧道也会成为区段控制性重点工程。(二) 隧道工程总体施工组织与管理的基本思路依据招标和设计文件的精神，应对隧道的所在位置和区域进行深入细致的调查，了解并掌握该隧道所在位置和区域的地形地貌，工程地质、周围环境和交通条件等的基本情况，再进行编制与优化隧道工程总体施工组织与部署，并需注意下列事项：1、被列为线路控制重点工程的隧道一般将进出口作为施工工作面，尚有斜井或横通道作业工作面。在编制施工组织和部署时，应考虑下列各主要几个问题：（1）进出口工作面和斜井或

35、横通道工作面的任务划分以及根据隧道工程地质和配套设备等条件确定主攻方向和辅助方向。（2）确定隧道进出口，斜井或横通道的运输方式，一般进出口和横通道（坡度10%）宜采用无轨运输，斜井宜采用有轨运输和必要时设置投料孔。（3）根据隧道的运输方式，计算并确定隧道施工通风方案，并结合运输方案优化斜井或横通道的断面尺寸。（4）根据隧道的围岩类别，水文和工程地质状况及进度要求等因素，确定地质超前预报、开挖形式、地基处理、初期支护、二次衬砌等方案，相应计算确定各施工工作面机械设备和检测仪器的种类、型号和数量。（5）根据洞口地段的地形地貌、弃土场的位置和交通运输、周围环境和机械设备的配套等因素，本着“少占地、少

36、占农田”的原则，合理布置施工场地和修筑施工便道，并防止洞内排水污染周围环境和加强弃土场的水土保持。 2、中长及中长以下的隧道尚应对以下几种情况进行综合分析研究，编制施工组织和部署：（1）一般中长隧道采用进出口端作为施工工作面。个别短隧道可视地质条件和工期要求等情况，采用“独头”施工方案。（2）在桥隧相连地段，除不宜将桥隧的施工任务分开划分外，应充分利用机械设备能力，尽量减少施工场设置，实施一套设备一个场地两个洞口施工；对于短小隧道可实施“串打”的施工方案。（3）在区段内对影响预制箱梁的架设和轨道工程作业的隧道应列为区段性控制工程，应优先安排，尽早施工。(三) 隧道工程实施阶段施工组织与管理的基

37、本思路隧道工程的施工一般分为洞口段和洞身段两个阶段进行。洞口段主要由天沟、截水沟、排水系统、洞口土石方和洞口结构物（如明洞）和以及一定长度的洞身等工程项目组成。洞身段主要由开挖与初期支护、仰拱（或铺底）与拱墙二次衬砌等工程项目组成。洞口段的施工是为洞身段顺利施工服务，是保证隧道工程安全和人身安全的一种重要措施。、洞口段的施工组织与管理基本思路一般情况下，隧道洞口段的地形地貌、工程地质与围岩级别比较差，施工过程中应先采用永临相结合的原则修筑天沟、截水沟、排水系统，再采取边分层开挖洞口段土石方边进行喷锚支护其边坡至隧道拱脚附近；并进行拱脚以上的超前支护，然后按一定的形式对洞身上半断面进行开挖和初期

38、支护，其长度一般控制在1530m，具体由围岩的节理和类别等决定；而后继续按分层进行边开挖边支护开挖洞口段土石方至设计标高，再进行隧道洞身的下半断面的开挖和初期支护，其长度一般控制在1525m；最后由洞内向洞外顺序实施先仰拱后拱墙的二次衬砌和洞门的砌筑施工。其施工基本工序流程图，如下图4-1：天沟、截水沟洞口土石方分层开挖及支护上半断面开挖及初期支护15-30m围岩变形量测洞口段土石方分层开挖及支护下半断面开挖及初期支护洞口段洞身二次衬砌和洞口段施工明洞衬砌洞口段施工洞口超前支护图4-1 洞口段一般施工基本工序流程图附注：（）当洞口段及洞身段围岩级别比较好，洞口段洞身二次衬砌的时间可适当滞后，但

39、洞身段开挖和初期支护的长度不宜超过100m。（）当设计有明洞工程时，应注意明洞衬砌和洞口段的二次衬砌的接口。、洞身段施工阶段的施工组织与管理基本思路隧道洞身的施工一般应以综合超前地质预报为前提，围岩变形量测为依据，贯彻“先预报，预加固，短进尺，弱爆破、强支护、勤量测、早封闭、控变形、快反馈”的原则，实施信息化施工与管理。隧道施工一般分洞身开挖和二次衬砌（包括仰拱与填充混凝土）两部分。其实施步骤如下： 洞身开挖的施工步骤一般为：先综合超前地质预报，而后施作洞身开挖与初期支护，其后进行围岩变形量测，然后根据地质超前预报和围岩变形量测资料整理、分析判断，指导洞身开挖和初期支护的施工。如此反复循环地进

40、行洞身开挖的施工。其循环流程步骤如下图：地质预报洞身开挖初期支护资料分析研究围岩变形量测图4-2 洞身开挖循环流程二次衬砌的施工步骤一般为：依据围岩变形量测资料分析，确认围岩变形趋于收敛，先进行隧底承载力和变形检测，而后施作仰拱和填充混凝土，其后进行墙拱的混凝土或钢筋混凝土的施工，最后进行工后沉降观测，其基本工序流程图，如下图4-3：围岩变形量测隧底验证工后沉降观测仰拱拱墙混凝土图4-3 二次衬砌施工基本工序流程图附注：若围岩变形量测资料分析确认围岩变形不能趋于收敛，应及时上报有关单位，采取有力措施再进行处理。 洞身开挖和二次衬砌之间相差的距离，应根据现场围岩的实际情况而定，一般宜为30150

41、m。3、洞身段施工过程中应注意的几个问题（1）综合超前地质预报的应用 超前地质预报应综合应用，它的形式、范围和测设要点如下：TSP系列长距离超前地质预报，它的有效距离一般为100120m，测试时应至少重叠10m左右；地质雷达和红外线测设仪等中距离超前预报，它的有效距离一般为3035m，测设时应至少重叠5m左右；超前地质钻孔等短距离超前地质预报，一般的钻孔深度宜为1015m,测设时应至少重叠35m左右。还有常规的地质素描和围岩变形量测。（2）洞身开挖与初期支护 洞身的开挖与初期支护应在综合地质预报和围岩变形量测指导下进行（对于黄土隧道主要是含水率的测定），它包括开挖和初期支护结构型式，钢支撑的应

42、力应变的量测，分析检算后可提供钢支撑的断面尺寸和间距。对不同的围岩宜进行爆破试验，其施工顺序先按爆破设计进行施作，其后进行若干次调整参数进行试验，分析其实际效果，取得较佳的爆破参数和掘进进尺。（3）隧底检测与仰拱施工 隧底检测一般有目测、PS曲线承载试验和贯入度试验。对不符合设计要求的地段应进行地基处理，在岩溶地区应视实际情况采用地质雷达和钻孔进行物探。仰拱的施工顺序一般为先隧底检测验证和地基加固处理，后分段采用仰拱栈桥开挖基槽，施作仰拱混凝土。在软弱围岩地段应采用短槽并加快施工，同时加强围岩变形测量。（4）二次衬砌的施工二次衬砌的施工顺序宜首先采用分区段排水系统的铺设防水层技术，然后绑扎架立

43、拱墙钢筋，再用912m左右的模板台车灌注混凝土。在实际过程中应攻克钢筋构架架立的技术难题，减少和避免留设施工缝。沉降缝应与仰拱留设的沉降缝相一致，与工程地质基本匹配。（5）工后沉降观测 隧道工后沉降观测布置观测断面可按设计要求办理，在软弱围岩地段可适当加密。 隧道工程沉降观测时间、观测周期、观测方法可比照桥梁工程的相关要求，按二等水准测量标准进行。五 轨道工程(一) 轨道工程的特点1、精度高、技术高、标准高轨道工程的高精度，首先要求轨道测量和轨道调整定位控制系统精度高，导线测量采用五等导线测量，水准点采用四等三角高程测量；线路控制桩采用三等导线测量，加密水准点采用二等三角高程测量，控制桩和线路

44、基桩应按高速铁路测量规定测量或按设计埋设。同时道床结构、钢轨焊接和配件精度和标准要求比较高。 无碴轨道的类型比较多，它不同于普速铁路整体道床，其道床施工技术和相应配套的机械设备在国内尚没有成熟的经验。客运专线的时速近期250km/h，远期350 km/h，并要求按设计时速交付运营，对轨道工程及其它的基础设施标准相当高。2、基础设工后沉降要求严，工期相当紧。 由于路基、桥梁和隧道等基础设施有严格的工后沉降和变形控制要求，且工后沉降和变形需一段预留期，方能进行轨道工程施工，为此轨道工程的工期相当紧。3、作业场地狭窄、种类与工序繁多,施工组织和管理难度大。无碴轨道道床类型比较多，相应的配套设备专业性

45、特别强。各主要项目都应该在狭长的路基面和桥面上进行作业，尤其在隧道内作业还受净空条件的限制，机械的选型配套，和紧密流水作业组织管理难度显得尤为突出。(二) 轨道工程总体施工组织管理的基本思路 根据轨道结构设计类型和标段总体施工组织的工期目标，轨道工程的施工总体组织基本思路是： 铺轨基地和轨枕（板或块）厂的准备与生产应与路基、桥梁和隧道等基础设施基本同步进行。 无碴轨道道床施工一般应以基础设施划分的区段为基础，充分利用箱梁预制场、桥隧施工场地、便道和混凝土搅拌站等设备，实施分区段分线路交叉紧流水作业。无碴轨道的道岔宜采用预铺法，也可铺设临时轨道预留岔位法。其基本工序流程图，如下图5-1：基础设施

46、等工后沉降满足设计要求控制桩贯通，线路基桩已设置道床支承层轨道板枕安装长钢轨铺设单元焊接等图5-1 无碴轨道施工基本工序流程图采用预留岔位法进行。其基本工序流程图，如下图5-2：底座或支承层道床钢筋铺设道岔铺设并粗调道岔精调道岔道床混凝土图5-2 无碴轨道道岔施工基本工序流程图有碴轨道的施工应尽量利用基础设施的场地分段堆放底层道碴，分段摊铺（厚约15cm），而后采用单枕铺设法等措施铺设长钢轨，实施铺设长钢轨和工地单元焊接分线路交叉平行流水作业，其道岔宜采用预铺法或预留岔位法进行，其道岔位置的底层道碴厚度比设计低3050mm为宜，一次摊铺平整，然后再铺设道岔。在轨道工程实施过程中，应特别注意以下

47、问题：1、铺轨基地及相关线路设施的施工组织部署（1）铺轨基地一般由既有车站或新建铁路联络线出岔引入设置，然后由铺轨基地设置临时引入线，进入新建铁路联络线或客运专线新建线路。（2）无碴轨道的铺轨基地主要由待焊轨存放台位，焊轨生产区和长钢轨存放区和若干条临时铁路股道组成；有碴轨道的铺轨基地除按无碴轨道铺轨基地要求设置外，尚应设置轨枕存放区、道碴存放区及相应临时铁路股道。（3）无碴轨道铺轨基地占地长度一般约1500m，宽度约为5030m。有碴轨道铺轨基地占地要比无碴轨道占地长度和宽度大，一般要根据施工实际情况，主要由轨枕和道碴的存储量决定。（4）铺轨基地的临时股道布置，引入线设计布置应本着少占农田和

48、永临相结合的原则，其平、纵断面应满足大型机械和机车车轨作业，调车运输，停放和检修等的需求。（5）铺轨基地及相关线路的实施应在总体施工组织工期目标的基础上，先进行总体设计和既有站场的过渡方案设计，而后按照工程量和铺设轨道期限要求，安排铺轨基地及相关线路的修建，一般应在铺轨前12个月左右施工。（6）焊轨工区的机械设备及检测仪器主要由龙门吊和焊轨作业线配套设备，检测设备主要有落锤、静弯、探伤、平直度检测等设备。无碴轨道铺轨基地的股道应满足机车、长钢轨放送车及长钢轨运输车、移动焊轨车及轨道检测等作业和养护需要。有碴轨道铺轨基地的股道应满足机车、单枕法铺轨机、枕轨运输列车、移动焊轨车、轨道检测车，道碴运

49、输车、机养车等的停放，作业和养护的需求。具体数量主要由工程量和工期等决定。2、无碴道床结构施工组织部署的基本思路无碴道床结构主要由混凝土支承层或混凝土底座、轨道板或双块式轨枕所组成。路基上混凝土支承层或底座一般采用带有自动导向装置的混凝土摊铺机或采用专用机械设备配合人工铺设一次成形。桥上混凝土支承层或底座采用人工铺设。轨道板采用门吊铺设；雷达式双块式道床采用“钢轨支撑架法”施工；旭普林双块式道床采用“振动嵌入法”施工。其工艺流程一般由四个作业区组成即：铺设、粗（精）调、混凝土浇筑或CA砂浆浇注和养护作业区。无碴轨道道床施工过程一般采用分区段进行：先施工支承层，后施工轨道板或双块式轨枕、道床板，

50、并尽量施工一区段完成一区段。具体实施过程有两种方案：第一方案先施工一线，再施工另一线；第二方案二线交叉平行施工。一般情况下，有边施工道床边铺轨条件的地段适宜采用第一方案施工，没有边施工道床边铺轨条件的地段适宜采用第二方案施工。具体方案应由下列因素从可行、可靠、经济方面综合比较确定：（1）所选用的方案应与现场路基、桥梁和隧道工程等实际情况相结合，道床施工应与长钢轨的铺设、单元轨节的焊接等作业程序相匹配，应尽可能减少对道床施工的干扰或影响，严格按总工期要求的进度执行。（2）施工实施过程中要贯彻均衡、不间断施工的原则，采用紧密流水作业程序，从而使投入机械设备处于高效低成本使用的最佳状态。（3）所选用

51、的运输车辆和机械设备应相互配套，满足桥梁和隧道建筑限界要求；运输车辆的通道与作业区应畅通无干扰，满足道床施工的需要，减少对既有构筑物的影响。3、跨区间无缝线路施工部署的基本思路（1）无碴轨道施工的基本顺序一般采用长钢轨双层运输列车和长钢轨放送车铺设，然后采用移动焊机进行工地单元焊接，经应力放散及锁定后形成区间无缝线路；道岔应用预铺法或预留岔位法进行铺设，整修养护至设计标准后，完成岔内钢轨单元焊接（铝热焊）；在设计锁定轨温范围内完成道岔内锁定焊（铝热焊）及道岔与两端无缝线路（包括道岔）实施锁定焊接最终形成跨区间无缝线路；而后采用轨检设备进行检测，对不符合标准的进行轨道整理，验交前对全线钢轨进行预

52、打磨。其基本工序流程图，如下图5-3：长钢轨铺设整修养护道岔铺设岔内单元焊接区间无缝线路工地单元焊接全线钢轨预打磨跨区间无缝线路轨道整理交付运营预留岔位法预铺法及锁定应力放散在设计锁定轨温范围内锁定和焊接图5-3 无碴轨道的施工基本工序流程图（2）有碴轨道施工的基本顺序 一般在各区段内设置底层道碴的存碴场，存放底层道碴，基础设施达设计要求后，先用道碴摊铺机铺设0.15m左右的底层道碴，然后用“单枕铺设法”或“工具轨换铺法”铺设轨道，经机养设备起道捣固一定程度后，采用移动焊机进行单元焊接，再进行整理养护，经应力放散及锁定后形成区间无缝线路；道岔铺设应先铺设道碴（比设计道床厚低3050mm） 再采

53、用“原位铺设法”或“换铺法”铺设道岔，然后采用08-475型机养车进行起道养护至设计标准后进行岔内钢轨锁定焊接（一般为铝热焊）。其后与无碴轨道基本相同。其基本工序流程图，如下图5-4：铺设底层道碴铺设道碴道碴铺设轨道起 道养 护工地单元焊接起道养护区间无缝线路铺设道岔道碴起道养护道碴岔内锁定焊接轨检与整理跨区间无缝线路换铺预铺在设计锁定轨温下锁定及焊接应力放散锁定全线钢轨预打磨交付运营图5-4 有碴轨道施工基本工序流程图有碴轨道的站线一般宜先铺碴再铺枕，然后用长钢轨放送车铺设长钢轨，也可用“单枕铺设法”或“工具轨换铺法”铺设。（3）铺设轨道的基本思路无论是无碴轨道铺设长钢轨或者是有碴轨道采用“

54、单轨铺设法”等铺设长钢轨，应考虑铺设轨道和长钢轨单元焊接作业之间线路股道占用和相互影响问题，尤其是有碴轨道的铺设。铺轨后应紧跟上碴起道和长钢轨单元焊接作业，它们之间的线路股道占用和相互影响问题尤为突出，一般应以区段或区间为界二线交叉作业为宜。前 言当前武广客运专线和郑西客运专线已相继开工，京沪高速铁路可望今年开工。客运专线（或高速铁路）是我国科学技术和经济发展的象征。客运专线核心技术指标是速度。而客运专线的路基、桥涵、隧道与轨道等基础设施（以下简称“基础设施”）是保证客运专线核心技术指标实现的基础。客运专线与常规铁路相比最大的区别在于线路的高平顺性。高平顺性最终体现是在轨道工程上，而高平顺性的

55、轨道又取决于路基、桥涵和隧道等工程的高质量，高稳定性的实现。各项基础设施的施工既是相互独立自成系统，又是相互制约。它们各自是一个子系统工程，它们的综合是一个有机整体的系统工程。因此，在客运专线基础设施施工过程中必须树立起统筹兼顾、相互协调、科学组织和严格管理的系统工程的理念。 客运专线基础设施具有“四高”的特征，即具有高平顺性，高稳定性，高精度性和高环保性。它们的施工质量和标准与普通铁路的质量和标准有不同之处。普通铁路主要以“强度”为主的指标来控制其质量，而客运专线是即以“强度”，又以“变形”、“刚度”、“整体性和耐久性”等多项指标来控制其质量。也就是说，只要有高质量、高稳定性（即沉降少且沉降均匀）的平顺的路基、桥涵和隧道，才能有高平顺性和高精度的轨道结构系