道路工程技术网上辅导材料11

1、道路工程技术网上辅导材料 11第 11 章 路面设计简介【教学基本要求】 通过本章内容的学习了解路基、 路面各结构层参数的确定方法、 轴载换算与累计交通量的计 算方法、 沥青路面结构组合设计的几个基本原则及设计方法、 水泥砼路面板厚计算方法， 理 解沥青路面及砼路面破坏状态的种类与设计指标、 水泥砼路面横缝 （缩缝、 胀缝、 施工缝）； 纵缝（缩缝、施工缝）的构造与要求。【学习重点】1沥青路面破坏状态的种类与预防措施设计指标 2沥青路面的设计控制指标 3水泥砼路面横缝（缩缝、胀缝、施工缝） ；纵缝（缩缝、施工缝）的构造与要求。【内容提要和学习指导】城市道路路面类型广泛采用沥青路面与水泥砼路面，

2、 而该类型路面的修建费用一般占整 个工程造价的 6080% ，故路面结构设计的可靠性与合理性，不仅关系到建成后的道路在设 计使用年限内能否保持原有的技术状况满足车辆行驶的要求， 同时也是节约道路工程建设投 资的重要方面。 沥青路面的设计的内容一般包括： 原材料的调查与选择、 沥青混合料配合比 及基层配合比设计、 各项设计参数的测试与选定、 路面结构设计、 路面结构层厚度验算以及 路面结构方案的比选等。 水泥砼路面的设计内容包括： 选择水泥砼面层类型和结构组合方案、 混合料组成配合比设计、 砼面板的接缝构造设计、 公路水泥砼路面还要求作路面和路肩排水 设计。路面设计中有关资料和参数包括路基与路面

3、各结构层的强度系数、 标准轴载与累计当量 轴次等。合理地选择与确定路面设计资料和参数是路面设计的重要前提。本章将对强度系数的确定与轴载换算的方法逐一介绍， 对沥青路面与水泥砼路面分别从 分析破坏现象入手阐述路面设计指标、 结构设计组合要求、 并简述其结构层厚度设计的思路。 11.1 路面设计有关参数的确定方法1 路基设计参数 我国在路面力学计算中采用的是弹性半空间体地基模型，用反映土基应力-应变特性的弹性模量E和泊松比口作为土基的刚度指标。设计宜使路基处于干燥或中湿状态，公路沥 青路面设计规范要求土基回弹模量值应大于30MPa，重交通、特重交通公路土基回弹模量值应大于40MPa。城规要求土基回

4、弹模量值大于或等于20MPa。路基回弹模量设计值可以按以下方法确定：（ 1）新建道路初步设计时，可根据查表法、室内试验法、换算法等，经综合分析、论 证，确定沿线不同路基状况的路基回弹模量设计值。（2） 通过现场测定路基回弹模量值与压实度 K路基稠度Wc或室内试验测定路基土回 弹模量值与室内路基土 CBR值等资料，建立可靠的换算关系，利用换算关系计算现场路基回 弹模量。（3）当路基建成后，在不利季节实测各路段路基回弹模量代表值，以检验是否符合设计值的要求，现场实测方法宜采用承载板法，也可采用贝克曼梁弯沉仪法。2. 各结构层设计参数沥青路面设计参数包括各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度。水泥混凝

5、土路面设计参数主要有基层、底基层材料的抗压回弹模量和水泥混凝土弯拉弹性模量。路面设计中各结构层的材料设计参数应根据公路等级和设计阶段的要求确定。(1) 高速公路、一级公路施工图设计时，应选取工程用路面材料按有关试验规程的标 准试验方法确定设计参数；各级公路采用新材料时，也必须实测设计参数。(2) 高速公路、一级公路初步设计或二级及二级以下公路设计时可借鉴本地区已有的 试验资料或工程经验确定。(3) 可行性研究阶段可参考规范推荐值确定设计参数。具体取值要求如下：1)沥青混合料面层当以路表弯沉值为设计或验算指标时，选用试验温度为20C的抗压回弹模量；当以沥青层或半刚性材料结构层层底拉应力为设计或验

6、算指标时，选用试验温度为15C的抗压回弹模量。沥青针入度大于 100时，设计参数采用低值。沥青路面在计算层底拉应力时，应考虑模量的最不利组合，计算层以下各层的模量通过计算求得。3)水泥混凝土面层强度系数设计参考值可根据交通等级选定，见下表。混凝土弯拉强度标准值交通等级轻中等重、特重水泥混凝土的弯拉强度标准值 (MPa)4.04.55.0水泥混凝土的抗压强度(MPa)29.735.841.8水泥混凝土的弯拉弹性模量(GPa)2729313. 标准轴载与轴次换算方法(1)标准轴载道路上行驶的车辆种繁多， 不同车型和不同作用次数对路面影响不同，为方便路面设计， 需将不同车型组合而成的混合交通量， 以

7、某种统一轴载为准，换算成一定的当量轴次。这种统 一的轴载，称为标准轴载。路面设计采用双轮组单轴载100kN作为标准轴载，以 BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按下表确定。标准轴载计算参数标准轴载BZZ-100标准轴载BZZ-100标准轴载P(kN)100单轮传压面当量圆直径 d(cm)21.30轮胎接地压强p(MPa)0.70两轮中心距(cm)1.5d当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路面的作用达到相同的效果，应该遵循等效原则。第一， 换算以达到相同的临界状态为标准，即对同一种路面结构，甲轴载作用N1次后路面达到预定的临界状态，路面弯沉为11,乙轴载作用路面达到相同临界状态作

8、用次数为N2，弯沉为12此时甲乙两种轴载作用是等效的。因此应按此等效原则建立两种 轴载作用次数之间的换算关系。第二，对某一种交通组成， 不论以哪种轴载的标准进行轴载换算，由换算所得轴载作用次数计算的路面厚度是相同的。(2) 换算方法1)沥青路面设计中，当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，各级轴载均应按下式换算成标准轴载 P的当量轴次N。kN C1C2 nii 14.35Pi式中：N 以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时的标准轴载的当量轴次(次/d)；ni被换算车型的各级轴载作用次数(次/d)；P 标准轴载(KN)；Pi 被换算车型的各级轴载 (KN)；Cl 被换算车型的轴数系数，当轴间

9、距大于3m时，应按单独的一个轴载计算； 当轴间距小于3m时，按双轴或多轴的轴数系数计算，此时Ci 1 1.2(m 1)，m为轴数；C2被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38；K被换算车型的轴载级别。沥青路面设计中，当以半刚性材料层的拉应力为设计指标时，各级轴载均应按下式换算成标准轴载 P的当量轴次N。kN C1C2 nii 1PiP式中：N以半刚性材料层的拉应力为设计指标时的标准轴载的当量轴次(次/d);C1被换算车型的轴数系数；当轴间距小于3m时，c1 1 2(m 1);C2被换算车型的轮组系数，双轮组为1.0,单轮组为18.5，四轮组为0.09。2)水泥混凝

10、土设计中，采用疲劳断裂为标准建立的疲劳方程，可以推导出产生等效疲劳损坏时的轴载换算公式见下式。NsiNii 110016式中：Ns -标准轴载的当量轴次(次/d)；P单轴-单轮、单轴-双轮组或三轴-双轮组轴型i级轴载的总重(kN)； n轴型和轴载级位数；Ni -各类轴型i级轴载的作用次数;轴-轮型系数，单轴-双轮组时，i=1 ;单轴-单轮时，按 i 2.22 103P 0.43计算；双轴-双轮组时，按i 1.07 10 5 P 0.22计算；三轴-双轮组时，按i 2.24 10 8P 0.22计算。4累计当量轴次与交通等级(1) 累计当量轴次累计远景交通量是指从 (当前)路面开始使用时起， 一

11、到设计年限未某一繁重车道的标 准轴载当量轴载的总量。由于它是建立在累积疲劳的基础上，因此累计远景交通量被作为路面设计的一个重要依据。设计年限内一个车道的标准轴载累计作用次数Ne可用下式计算。Ne(1)1 %式中：Ne 设计年限内一个车道的累计当量轴次（次/车道）；t 沥青路面设计中的设计年限，水泥混凝土路面设计中的设计基准期； N1 营运第一年双向日平均当量轴次（次/d）；设计年限内交通量的平均年增长率（）；沥青路面设计中的车道系数，为设计车道的交通流量与断面交通流量之比，见下表1;水泥混凝土路面设计中的车轮轮迹横向分布系数。（2）交通等级沥青路面交通量根据下表的规定划分为 4个等级。设计时可

12、根据累计当量轴次或每车 道、每日平均大型客车及中型以上的各种货车交通量，选择一个较高的交通等级作为设计交通等级。交通等级交通等级BZZ-100累计标准轴次Ne大客车及中型以上的各种货车交通量（次/车道）辆/(d 车道)轻交通3 X 10625 X 1063000水泥混凝土路面所承受的轴载作用，按设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计作 用次数分为4级,分级范围如下表。交通分级表交通等级特重重中等轻设计车道标准轴载累计作用次数Ne（104）200010020003 100311.2沥青路面的破坏状态与设计标准路面的结构性能是指路面保持其较好的结构完整性而不出现损坏的能力。路面在使用过程中受到行

13、车荷载和环境等因素的作用而出现各种结构损坏称为结构性破坏。路面的功能性破坏是路面不平整或太光滑，使路面不具有预定的使用功能。如路面出现泛油、磨光等导致路面表面的抗滑指标不满足要求。结构承载能力同损坏状况有内在的联系。在使用过程中，承载能力逐渐下降，而损坏逐步发展，承载能力低的路面结构，其损坏必然较严重。因此，分析路面产生各种破坏之前， 必须首先进行路面破坏状况的调查，了解破坏的类型，才能找出原因。1. 沥青路面的破坏状态沥青路面在行车荷载的反复作用和自然因素不断影响下，会逐渐出现损坏。由于环境、 材料组成、结构层组合、荷载、施工和养护等条件的变异，损坏的形态多种多样。从表面上 看，有各式各样的

14、裂缝，如横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝等；也有各种类型的变形，如凹 陷和隆起、车辙、搓板、推挤和拥包等，有时可能还有各种露骨、松散、剥落、坑槽、泛油 等现象出现。这些损坏现象，有时单独出现，有时则几种形态同时出现，显得错综复杂。然 而，如果透过现象，进一步分析造成这些损坏的原因，便可发现其中存在一定的规律性。根据这些损坏现象的肇因，它们的危害性和对使用性能的影响，可以把沥青路面常见的 损坏划分为下列几种主要模式:（ 1）沉 陷沉陷是路面在车轮作用下其表面产生的较大的凹陷变形， 有时凹陷两侧伴有隆起现象出 现。造成路面沉陷的主要原因是路基土的压缩， 路基由于水文条件差或翻浆而过于湿软， 通 过路面

15、传给路基的轮载应力超过了土抗剪强度。（ 2）车 辙 车辙是渠化交通的高等级道路沥青路面的主要损坏类型之一。 路面并未出现很大的凹陷 和隆起变形， 但轮带处出现相对其两侧来说较大的变形（ 1020mm 以内） ，在纵向形成车辙。车辙一般是在温度较高的季节， 沥青面层在车辆的反复碾压作用下产生永久变形和塑性流动 而逐渐形成。（ 3）推 移 在车辆经常启动和制动的路段上，路面受到较大的水平荷载的作用。当荷载（包括垂直和水平力 ）产生的剪应力或拉应力大于材料的抗剪或抗拉强度时，面层材料沿行车方向发生 剪切或拉裂破坏而出现推挤和拥包。（ 4）开 裂裂缝是高等级道路沥青路面最主要的一种破坏形式， 尤其是半

16、刚性基层沥青路面。 上述 各种变形常常伴随着裂缝产生。 沥青路面上出现的裂缝， 可分为横向裂缝、 纵向裂缝和网状 裂缝三种类型。横向裂缝是指垂直于行车方向的裂缝。 按其成因不同， 横向裂缝又可分为荷载型裂缝与 非荷载型裂缝两大类。荷载型裂缝是由于路面结构设计不当或施工质量低劣， 或由于车辆严重超载， 致使半刚 性基层沥青路面在反复的交通荷载作用下， 沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲 劳强度而断裂。非荷载型裂缝是横向裂缝的主要型式。 这种裂缝又有两种情况： 沥青面层缩裂和基层反 射裂缝。 沥青面层温缩裂缝是在温度应力的反复作用下， 逐渐发展与扩张的， 多发生在冬季 气温较低的地区或易发

17、生温度聚变的地区。基层反射裂缝是指半刚性基层先于沥青面层开 裂，在荷载应力与温度应力的共同作用下， 在基层开裂处的面层底部产生应力集中而导致面 层底部开裂，而后逐渐向上扩张而使裂缝贯穿。纵向裂缝产生的原因有两种可能性： 一种情况是沥青面层分路幅摊铺时， 两幅接茬处未 处理好， 在车辆荷载与大气因素作用下逐渐开裂； 另一种情况是由于路基压实度不均匀或由 于路面边缘受水浸蚀产生不均匀沉陷而引起。网状裂缝主要是由于路面的整体强度不足而引起， 沥青在施工期间以及在长期使用过程 中的老化也是导致沥青面层形成网裂的原因之一。（ 5）松散和坑槽由于面层材料组合不当或施工质量差， 结合料含量太少或粘结力不足，

18、 使面层混合料的 集料间失去粘结而成片散开， 称为松散。 产生松散剥落的原因主要是由于沥青与矿料之间的 粘附性较差，在水或冰冻的作用下， 沥青从矿料表面剥离所致。网裂的后期，碎块被行车荷 载继续碾碎，并被带离路面，也会形成坑槽。（ 6）表面磨光沥青路面在使用过程中， 在车轮反复滚动摩擦的作用下， 集料表面被逐渐磨光， 有时还 伴有沥青的不断上翻，从而导致沥青面层表面光滑。表面磨光的内在原因是集料质地软弱、 缺少棱角，或矿料级配不当，粗集料尺寸偏小、细料偏多，或沥青用量偏多等。综上所述沥青路面各种损坏现象的产生， 其原因是路面结构在行车与自然环境因素的反 复作用下， 产生的应力应变超过了路面结构

19、层材料本身所具有的抵抗变形的能力所致。 因此 根据各道路承担的不同交通量的要求， 有效地将应力应变控制在允许的范围内， 是路面设计的目标。2.设计标准路面结构设计采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状连续体系理论。以设计弯沉值为路面结构整体刚度的设计指标，计算路面结构所需的厚度。对于高速公路、一级公路和二级公路的沥青混凝土面层和半刚性的基层、底基层应进行层底拉应力的验算。城市道路还应作沥青面层剪应力验算。XJtXKA路面荷载及计算点图示（1）弯沉指标为控制路基路面结构的总变形， 防止沉降、车辙等整体强度不足的损坏，采用弯沉设计 指标即路基路面结构表面在双圆垂直均布荷载作用下轮隙中心处（A点）的实

20、测路表计算弯沉值|s小于或等于设计弯沉 冷作为确定沥青路面结构厚度的设计标准。Is W Id路面设计弯沉Id是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面 设计弯沉应根据公路等级、设计年限内累计标准轴次、面层和基层类型，按下式计算确定：Id 600 Ne0.2 Ac As Ab式中：Id设计弯沉值（0.01mm）;Ne设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）；Ac 公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0,二级公路为1.1，三、四级公路为1.2;As面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0,热拌和冷拌沥青碎石、沥青贯入式路面（含上拌下贯式路面）、沥青表面处治为1.1 ;Ab 路面结

21、构类型系数，半刚性基层为1.0,柔性基层为1.6。（2）弯拉指标为防止沥青混凝土或半刚性基层、底基层的疲劳开裂，采用拉应力指标即沥青混凝土面层或半刚性材料层的各层底面计算点（B点或C点）的拉应力m应小于或等于该层材料的容许拉应力R,m WR式中：R路面结构层的容许拉应力 （MPa），按下列公式计算:sRKs式中：s 沥青混凝土或半刚性材料的极限劈裂强度 （MPa），对沥青混凝土，系指 15 C 时的极限劈裂强度； 对水泥稳定类材料系指龄期为 90d的极限劈裂强度；对二灰稳定类、石 灰稳定类材料系指龄期为 180d的极限劈裂强度；Ks 抗拉强度结构系数，按下式计算。对于沥青混凝土层:Ks 0.0

22、9N0.22/Ac对于无机结合料稳定集料类：Ks 0.35Ne.11/Ac对于无机结合料稳定细粒土类： K s 0.45 N e0.11 / Ac（3）剪切指标 由于汽车在沥青面层上启动、 制动常常引起面层表面产生推挤和拥起等破坏，我国城规规定在弯沉、 拉应力两项设计指标外， 增加剪应力指标。 在作沥青面层的剪应力验算时， 要求面层在车轮垂直荷载与水平荷载共同作用下，其破坏面上可能产生的剪应力 ，应不 超过材料的容许剪应力 R ，即下式的要求。W R11.3 沥青路面结构组合设计原则 沥青路面结构组合设计是路面设计的核心， 结构组合必须结合交通组成、 环境、 气候和 材料供应等联合确定。 沥青

23、路面结构层次的合理选择和安排， 是整个路面结构是否能在设计 使用年限内承受 行车荷载和自然因素的共同作用，同时又能发挥各结构层的最大效能，使整个路面结 构经济合理的关键。沥青路面结构组合设计原则如下：1适应行车荷载作用的要求 路面在行车荷载作用下， 内部产生的应力和应变随深度向下而递减。 水平力作用产生的 应力和应变，随深度递减的速度更快。因此，要求路面面层具有足够的强度和抗变形能力， 其下各层的强度和抗变形能力可自上而下逐渐减少。这样， 在进行路面结构组合时， 各结构层应按强度和刚度自上而下递减的规律安排。按照这种原则组合路面时，结构层的层数愈多愈能体现强度和刚度沿深度递减的规律。 但就施工

24、工艺、 材料规格和强度形成原理而言， 层数又不宜过多， 即不能使结构层厚度过小。 适宜的结构层厚度需结合材料供应、 施工工艺等确定。 从强度要求和造价考虑， 宜自上而下 由薄到厚。各沥青层的厚度应与混合料的公称最大粒径相匹配， 沥青混合料的压实最小厚度不宜小 于混合料公称最大粒径的2.53倍，OGFC或SMA的压实最小厚度不宜小于混合料公称最大粒 径的 22.5倍。基层、 底基层应根据交通量大小、材料性能， 充分发挥压实机具的功能，以及考虑有利 于施工等因素选择各结构层的厚度。 为便于施工组织、 管理，各结构层的材料不宜频繁变化。 各结构层的压实最小厚度与适宜厚度宜符合表11-3-2的要求，并

25、不得设计小于15cm厚的半刚性材料薄 层。对半刚性基层沥青路面的结构层组合设计，基层与沥青面层的模量比宜在1.53之间；基层与底基层的模量比不宜大于3.0；底基层与土基的模量比宜在2.512.5之间。2在各种自然因素作用下具有较好的稳定性如何保证沥青路面的水稳定性， 是路面结构层选择与组合需要解决的重要问题。 在潮湿 和某些中湿路段上修筑沥青路面时， 由于沥青层不透气， 使路基和基层中水分蒸发的通路被 隔断，因而向基层积聚。如果基层材料中含细颗粒多（如泥结碎石、级配砾石 ），遇水变软，强度和刚度急剧下降， 结果导致基层唧泥、 路面开裂破坏。 所以沥青路面的基层一般应选择 水稳性好的材料。在季节

26、性冰冻地区， 当冻深较大、路基土为易冻胀土时， 常会产生冻胀和翻浆。在这种 路段上， 路面结构中应设置防止冻胀和翻浆的垫层。 路面总厚度的确定， 除满足强度要求外， 还应满足防冻厚度的要求， 以避免在路基内出现较厚的聚冰带， 防止产生导致路面开裂的不 均匀冻胀。3考虑结构层的特点 如何构成具有要求的强度和刚度并且稳定的路面结构层是设计必须注意的问题。影响结构层构成的因素，除材料选择、 施工工艺之外，路面结构组合也十分重要。 如沥青面层不能 直接铺筑在铺砌片石基层上，否则铺砌片石不平稳或片石可能的松动都会反映到沥青面层 上，造成面层不平整甚至沉陷开裂。如热拌沥青混凝土等高级面层与粒料基层或稳定土

27、基层 之间应设沥青稳定碎石，并保证有一定的厚度，以提高其抗疲劳性能。如半刚性基层上不宜 铺筑薄层沥青面层，以防止反射裂缝。为了保证路面结构的整体性和结构层之间应力传递的连续性，应采取设置透层和粘层等技术措施使结构层之间结合紧密稳定，避免产生层间滑移。 透层设置在基层上，透层沥青应具有良好的渗透性能，可选择液体沥青(稀释沥青卜乳化沥青等。透层油渗入基层的深度宜不小于5mm(无机结合料稳定集料基层)10mm(无结合料基层)，并能与基层联结成一体。 热拌沥青混合料路面的沥青层之间，新、旧沥青层之间，沥青层与旧水泥混凝土板 之间应设置粘层。粘层沥青宜采用热沥青或改性乳化沥青、改性沥青，喷洒的粘层油必须

28、成均匀雾状，在路面全宽度内均匀分布成一薄层。11.4新建及改建沥青路面结构设计方法1 新建沥青路面结构设计步骤(1) 根据设计要求，按弯沉和弯拉指标分别计算设计年限内设计车道的累计标准轴次， 确定设计交通量与交通等级，拟定面层、基层类型，并计算设计弯沉值与容许拉应力。(2) 按路基土类与干湿类型将路基划分为若干路段，确定各个路段土基回弹模量设计 值。(3) 参考本地区的经验拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验， 测定各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数。(4) 根据设计指标采用沥青路面设计程序(HPDS2006)计算或验算路面厚度。1

29、) 路面厚度计算路面厚度是根据多层弹性理论，层间接触条件为完全连续体系，在双圆均布荷载作用下轮隙中心处路表弯沉值小于或等于设计弯沉值进行计算。路表弯沉值按下式计算。2pIs 1000cFE1其中：f h1 h2 hn 1 E2 E3 EocE1 E2En 10.380.36IsEoF 1.63 2000p式中：ls 路表计算弯沉值(0.01mm);F 弯沉综合修正系数，为路面实测弯沉值与理论计算弯沉值之比；P,3 标准车型的轮胎接地压强(MPa)和当量圆半径(cm);c 理论弯沉系数；E0或En 土基抗压回弹模量值(MPa);E1 , E2,，En 1 各层材料抗压回弹模量值 (MPa); h

30、1 , h2,，hn 1各结构层厚度(cm)。沥青路面厚度设计时，先拟定某一层作为设计层，选定其他各层的厚度。当采用半刚性 基层、底基层结构时，可选其中任一层为设计层；当采用半刚性基层、粒料类材料为底基层时，应以半刚性基层为设计层。2）层底拉应力验算层底拉应力以单圆中心（B点）及双圆轮隙中心（C点）为计算点，采用多层弹性理论验算， 层间接触条件设定为完全连续体系，并取较大值为层底拉应力。最大拉应力计算公式如下：m p m11-4-4-hl h2hn 1 E2 E3 Eom f, 一，.，11-4-5El E2 En 1式中：匚一一理论最大拉应力系数。其余符号意义同式 11-4-2。（5）对于季

31、节性冰冻地区验算防冻厚度是否符合要求。并进行技术经济比较，确定路 面结构方案。2 改建沥青路面结构设计方法沥青路面随道使用时间的延续，其使用性能和承载能力不断降低，超过设计使用年限后便 不能满足正常行车交通的要求，而需补强或改建。当对不符合技术标准的路段进行线型改善， 改线路段应按新建路面设计。加宽路面、提高路基、调整纵坡的路段应视具体情况按新建或 改建路面设计。在原有路面上补强时，按改建路面设计。（1）现有路面调查与强度评定1）现有路面调查现有路面状况调查工作包括如下内容。a）交通调查。对于当前的交通量和车型组成进行实地观测。通过调查分析预估交通量增 长趋势，确定年平均增长率。b）路基状况。

32、调查沿线路基土质、填挖高度、地面排水情况、地下水位，以确定路基土组 和干湿类型。c）路面状况调查。调查路面结构类型、组合和各层厚度。为此需开挖试坑进行量测和取样 试验，量测路基和路面宽度。详细记载路表状况及路拱大小。对路面的病害和破坏应详加记述并分 析产生原因。2）路面修建和养护历史调查。路面结构强度的评定， 通常采用测量路表轮隙回弹弯沉的方法。路面在一年内的不同时期具有不同的强度，而经补强设计路面必须保证在最不利季节具有良好的使用状态，因此原有路面的弯沉值应在不利季节测定，若在非不利季节测定，应按各地的季节影响系数进行修路基和基层中的水分因此还应根据当地经为了使不同温度时测正。如在原砂石路面

33、上加铺沥青面层时，因补强后对路基湿度有影响,蒸发较以前困难，致使路基和基层中湿度增加，强度降低，弯沉增大， 验进行湿度影响的修正。当原路面为沥青面层时，弯沉测定值还随路面温度的变化而变化。定的弯沉结果可资比较，以及便于进行补强设计，需把不同温度测定的结果换算为标准温度20C的弯沉值。3）现有路面强度评定各路段应采用 BZZ-100标准轴载汽车，用贝克曼梁测定原有路面的弯沉值，每2050m测一点，每车道、每路段的测点数不少于20点。各路段的计算弯沉值按下式计算。|o （|0 ZaS）K1K2K3式中：|o路段内实测路表弯沉代表值（0.01mm）;10 路段内实测路表弯沉平均值（0.01mm）;S

34、路段内实测路表弯沉标准差（0.01mm）;Za 与保证率有关的系数，高速公路、一级公路Za=1.645，其他公路沥青路 面 Za = 1.5；Ki季节影响系数，根据当地经验确定；K2 湿度影响系数，根据当地经验确定；K3 温度修正系数，温度修正方法可参照公路路基路面现场测试规程中 的规定进行或根据当地的实测资料进行修正。3加铺层厚度计算1）计算原路面的当量回弹模量。各路段的当量回弹模量应根据各路段的计算弯沉，按下式计算。2 p Et 1000mi m211-4-710式中：Et 原路面的当量回弹模量 （MPa）;P ,S 标准车型的轮胎接地压强（MPa）和当量圆半径（cm）;l0 原路面的计算

35、弯沉（0.01mm）;m1 用标准轴载的汽车在原路面上测得的弯沉值与用承载板在相同压 强条件下所测得的回弹变形值之比，即轮板对比值。m2 原路面当量回弹模量扩大系数。2）拟定几种可行的结构组合与结构层厚度，并确定各补强层的材料参数。3）加铺层厚度采用弹性层状体系理论设计程序计算或结构验算，其他设计步骤与新建路面相 同。11.5水泥混凝土路面的破坏现象混凝土路面在使用过程中受到行车荷载和环境等因素作用可能出现的破坏类型主要有以下 几种。1断裂路面板内应力超过水泥混凝土强度时，如板太薄或实际车辆荷载太重、板的平面尺寸太大、地基过大变形使板块底部失去支承，养护期间收缩应力过大、由于材料选用或施工不当

36、、抗折强度未达到设计要求等，将会出现横向或纵向以及板角的断裂和裂缝。2唧泥唧泥是车辆荷经过接缝时，基础中部细粒材料从接缝和裂缝处与水一同喷出，板边缘底部会出现脱空的现象。板边缘部分和角隅失去支承，导致在离接缝1.5- 1.8m处产生横向裂缝或角隅 处断裂。3错台错台是指接缝两侧出现的竖向相对位移。由于基础过软造成横向接缝或裂缝两侧的路面形成台阶的现象称为错台。降低了行车的平稳和舒适性。4 传力杆失效混凝土板施工时传力杆安放不当，面路板因热胀时受到阻碍，不能正常传递荷载， 在接缝两侧板上产生裂缝或碎裂。5胀裂在炎热夏季，路面板膨胀或板的缝隙内落入杂屑，阻碍板的伸长，使横向裂缝处或板缝两侧向上拱起

37、破裂。断裂病害的出现，破坏了混凝土板的整体性，而断裂的根本原因是水泥混凝土路面板在 行车荷载与温度应力共同作用下产生的板内拉应力超过了混凝土本身的抗弯拉强度，因此断裂作为混凝土结构破坏状态的临界状态。混凝土板厚设计的主要控制指标是混凝土的抗弯拉强度。11.6 水泥混凝土路面结构 水泥混凝土路面结构层是由混凝土面板、基层、垫层、路基（土基）等所组成。其结构 的组合设计应满足： 在各类交通等级下的强度要求、水稳定性、各结构层强度、厚度及施工 碾压要求。1. 路 基 在混凝土路面下的路基在自重和车辆荷载作用下，应稳定、密实、均质（包括组成、压 实度和湿度） 、排水良好，对路面结构提供均匀的支承（不产

38、生过量沉陷和均匀变形） 。为保证路基的强度和稳定性，提供稳定的支承时路基应考虑：（1） 路基应保证最小填土高度，使路基始终处于干燥或中湿状态；（2）地下水位高时，宜提高路堤设计标高；提高水稳性或降低地下水位；（3）在设计标高受限制， 未能达到中湿状态的路基临界高度时，应选用粗粒土或低剂量 石灰或水泥稳定细粒土做路床或上路床填料；（4）对路基应进行充分压实，压实度应符合要求。（5）岩石或填石路床顶面应铺设整平层。一般采用100150mm厚度的未筛分碎石和石屑或低剂量水泥稳定粒料做整平层。2. 基层 水泥混凝土路面板下的基层，主要承受由面层扩散下来的行车荷载和面层渗入水的作 用。（1）设置基层的作

39、用a）防冲刷：基层的首先应具有刚度和抗冲刷能力，防止渗水对对路基冲刷。b）防唧泥：由于路基土的塑性变形量大，细料含量多时，受水冲刷后，在荷载作用下， 易出现唧泥、错台、板底脱空病害。c）防水：在湿软土基上，铺筑开级配粒状材料，以隔断地下毛细水上升。d）防冻：在季节性冰冻地区，用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基层，可以减少路 基的冰冻深度， 以减轻冻胀的危害。 并更有效的防水、 防冻，提高耐久性； 基层在垫层之上。e） 对混凝土面层施工机械的安装和施工操作提供工作面（侧立模板）。 （2）基层类型选用基层的宽度应比混凝土面层每侧至少宽出300mm （采用小型机具施工时） 或500mm （轨模式摊铺

40、机施工时）或 650mm （滑模式摊铺机施工时）。路肩采用混凝土面层，其厚度与行 车道面层相同时，基层宽度宜与路基同宽。级配粒料基层的宽度也宜与路基同宽。基层下未设垫层，上路床为细粒土、或级级配不良砂（承受特重或重交通时），或者细粒土（承受中等交通时） ，应在基层下设置底基层。底基层可采用级配粒料、水泥稳定粒料 或石灰粉煤灰稳定粒料，底基层厚度一般取 200 mm。4 垫层垫层按其在混凝土路面板下的设置作用及材料分为：（ 1 ）排水垫层（隔离层） ：采用颗粒材料或不透水隔离层（土工合成材料及沥青砂等 构筑）。（2）半刚性垫层（稳定层） ：常用采用石灰土和颗粒材料层。（ 3）防冻垫层：常用颗粒材

41、料、石灰土、炉渣石灰。当路面总厚度小于最小防冻层厚 度要求。5 混凝土面层（ 1 ）要求 水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性、表面抗滑性、耐磨、平整。面层一般采用 设接缝的普通混凝土； 当面层板的平面尺寸较大或形状不规则时、 路面结构下埋有地下设施、 高填方、 软土地基、 填挖交界段的路等有可能产生不均匀沉降时， 应采用设置接缝的钢筋混 凝土面层。（ 2） 板块尺寸水泥混凝土路面宽度为纵向接缝的间距，按路面宽度在3.04.5m宽度范围确定。其长度是相邻横向接缝的间距， 需按面层板的类型和厚度选定， 普通水泥混凝土面板一般长为 4 6m且面层板的宽长比一般不超 1:1.3 ,平面尺寸不宜大于

42、25卅。而碾压混凝土和钢纤维混凝 土面层板长一般为 610m,钢筋混凝土面层板长一般为 615mt（3）厚度普通混凝土、 钢筋混凝土、 碾压混凝土或连续配筋混凝土面层所需要板的厚度， 可参照 下表所示参考范围初估， 并按规定的程序， 进行混凝土板厚度计算和验算后确定。当为特重或重交通时，其板的最小厚度为260mm中等或轻交通时，其最小厚度为 220mm11.7 水泥混凝土路面接缝的构造与布置1板块划分的意义水泥混凝土路面的面层它是由一定厚度的水泥混凝土板组成，属于大体积工程， 当温度变化时， 水泥混凝土板难免会发生热胀或冷缩。 昼夜温度变化， 使混凝土板面和板底出现温 度坡差， 白天板混凝土板

43、顶面的中部形成隆起的趋势； 夜间当混凝土板的顶面温度低于板底 面温度时， 会使板的周边及角隅形成翘曲的趋势，板角隅上翘时， 会发生板块同地基相脱空的现象。 这些变形会受到混凝土面层与垫层之间的摩擦力和粘结力，以及板的自重和车轮荷载等作用， 这些荷载应力和温度应力的综合作用，致使板内产生较大的应力， 造成混凝土板产生的裂缝或拱胀等破坏。水泥混凝土路面板的划块设缝，使板内应力控制在允许范围内， 避免板体产生不规则裂缝。2 等 厚 板汽车荷载作用于板边产生的弯拉应力大于板中， 为了适应荷载应力的变化， 早期混凝土 路面板的横断面采用不等厚变截面板， 板边部比中部厚。 这种断面在厚度变化处， 容易引起

44、 折裂，且给基层和垫层施工带来诸多不便。 目前国内外多采用等边厚度的断面形式作为混凝 土板厚度。 普通混凝土、 碾压混凝土路面的面层一般采用矩形，尽量避免板角出现锐角。板 的横缝与纵缝应互相垂直相交，但纵缝两侧的横缝不得互相错位布置，避免出现感应裂缝。3 接缝构造与布设水泥混凝土路面构造缝分为两大类：纵向接缝和横向接缝。在板缝处应考虑防渗水和和 传递荷载的功能。新规范规定，对多车道路面，应每隔34个车道设置一条纵向胀缝，其构造与横向胀缝相同。（1）纵向接缝1） 纵向施工缝 当一次铺筑宽度小于路面宽度施工时，应设纵向施工缝。纵向施工缝的构造有：设拉杆的 平缝形式和加拉杆的企口缝形式等。拉杆采用螺

45、纹钢筋，垂直于纵缝，并设于板的中部。（2）纵向缩缝当一次摊铺两个或者两个以上车道时，路面应增设纵向缩缝，其位置按车道宽度而定。 纵缝尽量不要设置在车轮轮迹位置。 纵向缩缝的构造采用设拉杆的假缝形式。 其缝锯槽口深 度应大于施工缝的槽口深度。采用粒料基层时，槽口深度应为板厚的1/3 ；采用半刚性基层时，槽口深度应为板厚的 2/5 。纵缝设置拉杆的目的是为了提供板块的粘结力和拉力，防止 板块横向位移。 拉杆施工应设在板块中央， 最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm，并应对拉杆中部100 mm范围内进行防锈处理。（2） 横向接缝1） 横向缩缝为了避免混凝土板块由于温度和湿度降低， 而产生不

46、规则的裂缝设置横向缩缝。 横向缩 缝有两种形式， 不设传力杆的假缝形式和设传力杆的假缝形式。 在特重和重交通公路、 收费 广场及邻近胀缝或自由端部的 3 条缩缝，应采用设传力杆假缝形式。2） 横向施工缝每日施工结束， 或因故停工半小时以上， 需设置横向施工缝。 横向施工缝的构造 , 采用设 传力杆的平缝形式。如下图所示。设在胀缝处的施工缝，其构造与胀缝相同。3）横向胀缝 水泥混凝土路面在低温施工或选用膨胀性高的集料时，应保证面板在温度升高时有伸缩 余地，需设置横向胀缝。胀缝采用滑动传力杆构造。混凝土路面板的胀缝是最薄弱的，若施工不当，胀缝处的板块常出现碎裂等病害。 我国现行刚性路面设计规范规定

47、， 在临近桥涵、 隧道口、 道路与其他路面或与其它固定 构造物相接处、 小半径平 （竖） 曲线、纵坡变化处以及城市道路在交叉口宽度变化处应设置 胀缝。一般设置23条。传力杆设置的目的，是为了把荷载应力通过传力杆传从横向接缝 一侧传到相邻板块， 保证接缝处的传荷能力和路面的平整， 防止错台等病害的产生。 传 力杆采用光圆钢筋。对胀缝和缩缝处的传力杆采用相同有间距和尺寸按表11-7-2选用。最外侧传力杆距纵向接缝或自由边的距离为150250m m。对设置在横缝处的传力杆，应在大于传力杆 长度的 1 /2范围内涂沥青，以保证板块自由滑动。4 特殊部位配筋 混凝土自由边缘下基础薄弱或接缝为设传力杆的平

48、缝时，可在面层边缘的下部配置钢 筋；承受特重交通的胀缝、施工缝和自由边的面层角隅，应配置角隅配筋。5交叉口处接缝 相交道路加宽部分的接缝布置， 避免出现或少形成锐角和错缝。 在加宽和宽度变化路段 的终点， 此处板宽不宜小于 1 米。在次要道路弯道加宽横断面处的横向接缝， 采用胀缝形式。 在估计膨胀量大时，应连续设置 23 条设滑动传力杆的胀缝。与胀缝相邻的三条缩缝应设 置成设传力杆的假缝形式。6 板端部处理（ 1 ）桥头搭板 混凝土路面板与桥梁连接时， 处理不好， 往往形成错台， 以至汽车在桥头行驶时而产生 跳车。道路与桥梁连接处应设置钢筋混凝土搭板，并在搭板与混凝土面层板块之间应设置 610

49、m的钢筋混凝土面层过渡板。搭板一侧放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和搭板上预 留灌浆孔。端部锚固结构是为了约束连续配筋混凝土面层的膨胀位移。（2）与其它路面相接 在水泥混凝土路面与沥青路面的相接时，由于沥青路面难以抵御混凝土面层的膨胀推 力，易于出现沥青路面的推移拥起，形成接头处的不平整，引起跳车。其间应设置至少3m长的过渡段。 过渡段的路面采用两种路面呈阶梯状叠合布置， 其下面铺的变厚混凝土过渡板 厚不得小于200mm过渡段与混凝土面层相接处的接缝内设置直径25mm长700mm间距400mm的拉杆。混凝土面层与沥青路面相邻的 12条横向接缝应设置胀缝。11.8 普通水泥混凝土路面板厚计算1 水

50、泥混凝土板厚确定确定方法水泥混凝土路面板在车轮荷载的作用下， 由于板的扩散性能好， 所以路面结构产生的弯 曲变形微小， 而其厚度又远远小于其平面尺寸， 因此， 在力学分析时常将混凝土板看作弹性 薄板，将其结构层视为弹性层状结构。 可以采用有限元法分析确定水泥混凝土路面板的荷载 应力，并通过水泥混凝土路面温度应力分析，来研究板内产生的胀缩应力和温度翘曲应力， 从而确定混凝土的板厚和板块尺寸。 刚性路面设计采用混凝土的抗弯拉强度作为板厚设计控 制指标。水泥混凝土板厚的确定方法有三种： 解析或理论方法、经验力学方法、 路面设计 专用系统软件计算。2 混凝土板厚度计算程序在现行的交通部公路水泥混凝土路

51、面设计规范（JTG D40 2002）中，在进行混凝土路面结构设计时， 提出混凝土路面结构可靠度要求， 引入了目标可靠度、 结构设计参数与 变异水平等级等指标。路面结构的设计参数主要有：目标可靠度、设计基准期、变异系数、 可靠度参数等。根据相关的设计依据， 在满足路面结构组合设计的原则下进行组合设计， 依据交通等级、 公路等级和所选变异水平等级 ，初估混凝土板厚度。 然后， 分别计算荷载疲劳应力和温度疲 劳应力。当荷载疲劳应力和温度疲劳应力之和与可靠度系数的乘积小于且接近混凝土的抗弯 拉强度标准值，即满足式 rr（ pr tr ） fr 的要求，则初选厚度可作为混凝土板的计算 厚度。否则，重新改选混凝土板厚度，进行计算，直到满足要求为止。设计厚度依计算厚度 按10cm向上取整。计算示例参见 公路水泥混凝土路面设计规范（JTJ D40-2002）附录B。11.9 其他类型混凝土路面简介1 钢筋混凝土路面钢筋混凝土路面是指混凝土板内配置有纵向、 横向钢筋（或钢丝） 网的混凝土路面，其 板内钢筋网的主要作用并非为增加板的抗弯强度， 而是阻止板的裂缝张开、 使板依靠断裂面 上的集料嵌锁作用而保证板结构整体强度。钢筋混凝土板的缩缝（横缝）间距较长，一般