为城市地下通道建造安全模块(城市轨道外文翻译)

1、为城市地下通道建造安全模块：土耳其地铁车站摘要在地铁或者地下通道中人群疏散的主要任务就是当紧急情况发生的时候在最短的时间内疏散到安全地带的人越多越好。本文以土耳其为例，选择了位于伊斯坦布尔的一个地铁的地下通道。运用了以网站调查、现场试验和计算机模拟相结的研究方法的新型软件。它被称为建筑疏散模块软件。我们提出一个经过深度分析后得出的有关于通道的数量和宽度、渠道化设置和行人的疏散时间的结果报告。并且使用大数据观点是对公众的影响效果最好的解释。止匕外，行人疏散条件记录在三个疏散时间：早上高峰期，平时和晚上高峰期。通过峰值观察和统计获得的视频，并且构建模型来模拟疏散的行人的变化。因此当它显示行人的数量

2、接近超过200时,现场试验和仿真条件基本一致。关键词：运输计划、建造疏散模块、人群疏散、地铁车站1、导论如今，对于土耳其来说地下通道的人群疏散城市突发事件已经成为一个不可缺少的环节，但是对于这个主题的研究还是不够的。然而，关于这个方面的研究不是很多，其中相关的理论基础还相对薄弱，甚至是非常困难的。因此，在大规模人群疏散城市的地下通道有紧急事件发生时的研究，以便提高人群疏散的能力已经成为一个关键的主题，可以广泛的影响城市的安全与社会的稳定。人群管理、控制和疏散在土耳其是非常新的方法，计算机仿真技术通常应用于开发海外安全管理工作计划。这些模拟可以用来分析建筑物、地铁、轻轨、场馆和交通网络的疏散，在

3、计划的过程中，仿真模型提供了评估网络间隙的时间或者检测应急疏散的问题。研究表明，当研究人员安全通过街道到达地下通道时，研究表明行人的主观条件坏于客观条件。卡波特等提供了一个在公路隧道的应急管理决策支持系统的集成的实时模型。主要的区别在于这个模型可以提供结果快于真实时间（少于5秒）但是其他的模型运行的运行时间确实高。用一个新颖的方法来表示空间，称为“混合离散空间”，所有的三个可以用来表示物理的空间在单一空间的几何集成软件以内。为了测试不同的建模方法模拟隧道火灾疏散的预测功能，这项研究是基于先验建模对比后验执行的一个在瑞典莫斯哥尔摩的一套隧道疏散建模实验。入口宽度设计，出口优化布局，逃离通道人群没

4、有挤在过道上，这将减少疏散时间。因此，如何准确计算紧急疏散的能力，在地下通道和地铁隧道中分析其瓶颈的基础上提高紧急疏散的效率，人群预防伤亡事故的发生。他们也在计划、设计和组织乘客地下通道和铁道系统的重要组成部分。2、分析影响因素显而易见的结果是人群疏散的地下通道和地铁车站，与疏散时间有很大关系的有“通道的数量”“宽度”、”管道系统设置”和“行人的数量”。除此之外，公众舆论的影响力在突发事件以后也是重要的。2.1 、通道出口的数量通道出口的数量是可以影响疏散人群的多少的一个重要的指标。在本例中，我们假设一共有10000人需要疏散，在10000平方米的面积内，我们设置了宽度3米和出口数量分别为4、

5、6、8和10个，速度为1.2米/秒。疏散的场景仿真如图1所示。图2显示了疏散出口数量的增加直接提高了疏散的效率。当有4个疏散出口的时候疏散时间是798秒，然而，当疏散出口的数量增加到8个时，疏散的时间是388秒。这说明当疏散出口增加数量时，疏散效率增加的比例与之不同。每个出口行人数量的下降直接增加行人疏散的有序度。然而，当出口数量增加到一定数量时，疏散的效率也无法再提高了。因此，出口建筑的合理设置应根据场地的最大容量。2.2 、通道出口的宽度通道的有效宽度是一个可以影响行人穿越的疏散能力的重要因素。根据代码（GB50016-2006）,在建筑预防和防火安全出口的宽度的表达式为方程式1。W=S-

6、DE这里的W是需计算的安全出口的宽度（米），S是可利用的空间的面积（平方米），D是人在大厅里的密度（人/平方米），E是安全出口宽度指数（米/100人）。建立的模型为总共10000人被四个出口疏散，分别在3、6、8和10米的情况下且疏散速度为1.2米/秒。图1:模拟的场景为四个出口门图2:出口宽度的疏散时间图3显示了疏散通道宽度的增加直接提高疏散效率。当出口宽度为3米时，疏散时间是798秒，然而，当宽度增加到6米时，疏散时间是396秒。这意味着当疏散通道的宽度增加，疏散的时间不成比例缩少，但是需要更多的时间。因此，出口宽度的建筑设施应设置合理根据需要的场所。2.3 通道渠化设置疏散出口的疏散速度

7、和行人之间的干扰可以通过宽度和数量的影响；此外，通过合理的渠化设置也可以增加行人的疏散效率。紧急情况下，疏散门的宽度是1米,疏散的数量是100人,速度为1.2米/秒。我们建立了四种情况，分别为行人自我疏散，一段渠化设置，双通道和三通道渠化设置，渠化设置如图4。该图表明，为了提高效率和安全性，当紧急疏散情况疏散行人时建立有效的渠化导流物体在入口和出口之间可以减少冲突也可以提高速度和撤离的命令。当设置太多的信道在疏散出口，它会太繁杂，从而疏散效率会减少。2.4 行人的数量行人的数量也是一个很重要的因素。在本例中，我们假设分别有50,100,150,200,250人疏散速度为1.2米/秒，在长度为2

8、0米，宽度为2米的地下通道里。疏散模拟场景如图5所示的建筑疏散模块（BEM）。行人数和疏散时间的关系如图6所示。图6显示了疏散时间随着行人的数量增加而上升。然而，趋势图表明，疏散时间不随行人的数量成比例增加。疏散行人的数量更多的需求，和更高的通道堵塞，导致行人疏散的效率的下降。特别是当行人数达到200以上，疏散时间明显增加。此外，受损的残疾人也导致疏散效率LED下降13o因此，有关管理部门应加强对通道行人数量的控制以减少疏散过程中的意外干扰。2.5 .公众舆论的影响特别是在群体性突发事件的发生时，在地下通道或地铁指相关网络舆情应急监测。因为很多紧急情况的变化因素，复杂的内部关系，预测发展趋势和

9、复杂的相关信息，美国政府很难做出判断和决策。如果你不能得到及时准确的信息和做出判断，这种有强烈的突然性，强大的社会影响力和决策者没时间思考的事件，后果将是十分严重的。然而，在巨大的压力下，政策制定者不能从容的处理收集，整理和所有筛选到的的信息，一些有价值的信息可能会被忽略或忽视，这样的治疗决策是错误的。大数据时代带来了城市应急管理的机遇和前景。城市地下通道或地铁站的数据规模越大，越难处理，但更有可能从数据挖掘。在危机的情况下，应急管理部门可以通过使用大数据技术收集和分析公众舆论了解需求，他们还可以监测的热点问题和短信，微博记录所有的信息源，微信和搜索引擎了解需求。因此，公众舆论在城市地下通道和

10、地铁车站的疏散区域是一个重要的影响因素。3、服务水平行人交通的特点和生理和心理的因素在土耳其有很大的区别.因此，因此，研究结果为行人服务水平分级指标出发，从外行人的特点和调查，提出了如表1所示。拥挤的地下通道的密度应根据C级相应的服务价值进行控制。若目前接纳E水平，在短时间内，行人密度的峰值可以达到D的服务水平。4、疏散模型4.1、 现场试验一个在土耳其地铁站的一个地下通道作为本文研究对象，单向的宽度2米。在现场试验中，通过观察和得到的视频数据，如表2所示，记录早高峰，晚高峰和常见的高峰期这三段疏散期间中每一分钟间隔的撤离人数。从图7很显然的看出在常见的时期，地下通道（注：宽度为2m）中行人的

11、数目是90人,所以地下通道的行人密度范围可以控制，从表1可以看出服务水平在B和C之间。然而，在早高峰和晚高峰时期的疏散，地下通道的行人人数超过120,这是比较拥挤的，服务水平达到E,甚至有时达到F。总之，目前E级服务是容许的。然而，地下通道很长一段时间处于拥挤状态，所以地铁或交通部门应该引起重视，采取措施，防止交通拥堵甚至踩踏事故或其他突发事件造成。4.2、 模拟该模型是根据与地下通道和1.2米/秒的速度相同的参数，如图8和图9,通过设置10组从30到300的不同的行人的行人流强度进行一分钟通过地下通道的行走速度和疏散模拟。图8和图9表明，随着行人疏散数量的增多和拥挤程度的增加，疏散中行人的步

12、行速度下降，需要疏散行人数量的增加。然而，通道疏散能力达到极限强度以后，疏散的人数不会继续增加。这个仿真结果和现场试验基本上是一致的。因此，行人通道应进行疏散通道和疏散流强度结合的建立，在此期问，我们建议考虑的不仅是通道疏散能力的限制，而且疏散通道应适合疏散行走速度和时间交叉，以减少疏散过程中的突发事件干扰。图8:人群强度和行人的数量的关系每分钟-犹特。图9:人群强度和平均步行速度的关系。5.结论在本文中，我们提出了一个综合的研究方法，考虑了多种因素来制定一个在土耳其地下通道和地铁人员疏散的计划。行人的数量和通道的宽度是影响疏散能力的两个重要的参数。因此建筑设施应根据场地的最大容量合理设置。需要疏散的人员的数量对疏散的效率有巨大的影响。因此有效地分析撤离数量和疏散速度之间的关系，有利于在具有高密度的公众人群地方的紧急疏散提供参考依据，并且为