3000kw及以上大管轮轮机长考题第一章柴油机的基本知识(光盘题)177题

1、题号前是答案第一章柴油机的基本知识 117第 2 节柴油机热力循环24考点 1：内燃机理论循环的基本形式及其特点 14题1 研究理论循环的目的（ 1）用比较简单的理论公式来说明各基本热力学参数间的关系，从而找出 提高理论循环热效率和理论循环平均压力的基本途径。（ 2）确定极限的循环热效率，用以判断实际内燃机的经济性和工作过程的 完善程度。（ 3）有利于比较各种热力学循环的经济性和动力性。2 对内燃机的理想循环作的简化假定（ 1）工质为一理想气体（标准状态的纯空气）。在整个循环中工质的物 理、化学性质保持不变。（ 2）在整个循环中，工质数量保持不变，不更换，故无进、排气过程及漏 气损失。（ 3）

2、压缩与膨胀过程为绝热过程，与外界没有热交换，也不存在摩擦。（ 4）不考虑燃烧过程，用假想的定容放热和定容或定压加热来代替实际的 换气和燃烧过程。3 内燃机的三种理论循环（ 1）等容加热循环。等容循环也叫奥托（ Otto ）循环，是各种汽油机、煤 气机的热力学计算基础（某些高速柴油机也近似按此循环工作）。（2）等压加热循环。等压循环也叫狄塞尔（Diesel）循环，早期的空气喷 射式柴油机即近似按此循环工作。（3）混合加热循环。混合循环也叫塞巴斯（Sabathe）循环，现代柴油机 基本都是按混合加热循环工作的。4 内燃机理论循环的热效率混合加热循环的理论热效率刀t随压缩比&压力升高比入和绝

3、热指数K的增加而提高，随初期膨胀比 p 的减小而提高。上述三种理论循环的热效率，若循环加热量Q1与循环最高压力pz相同，则定压加热循环的热效率最高，混合加热循环次之；若 Q1与£相同，则定容加热循环的热效率最高，混合加热循环次之。当代高 增压柴油机的最高爆发压力PZ已经达到了相当高的限度（如 15MPa）,显然这种限制最高爆发压力的 柴油机以定压燃烧循环的工作热效率最高。C 1现代柴油机的理论循环基本是一个（）。A.等容加热循环B.等压加热循环C.混合加热循环D.奥托循环A 2现代船用超长行程高增压柴油机的实际工作循环发展趋势是（）。A.等压加热循环B.等容加热循环C.混合加热循环D

4、.等温加热循环B 3 在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与最高爆发压力限制条件相同情况下比较时，热效率最高的加热循环是（）oA.等容加热循环B.等压加热循环C.混合加热循环D.上述三种循环相同D 4 废气涡轮增压柴油机的理论循环是一种（）。A.等容加热循环B.等压加热循环C.混合加热循环D.继续膨胀混合加热循环B 5 根据柴油机理论循环的分析，提高循环热效率应包括提高（）。A.压缩比和初膨胀比B.压力升高比和压缩比C.最高爆发压力与压缩比D.压缩始点的温度与压力C 6 在内燃机理论循环分析中，以下哪种说法不正确（）。A.吸热过程可有等容、等压和混合加热等三种形式B.工质放热过程均在等容方式

5、下进行3 / 46C.缸内工质是空气D.其热效率与压缩比、压力升高比、初膨胀比有关C 7（）不属于内燃机理论循环的加热循环。A.等容加热循环B.等压加热循环C.等温加热循环D.混合加热循环D8关于提高柴油机理想循环热效率th的论述，下述哪项是错误的（）。A.增加压缩比e可提高thB.增大压力升高比 入可提高thC.增大绝热指数k可提高thD.增大初期膨胀比p可提高thA9空气喷射式柴油机的理论循环基本属于（）。A.等压加热循环B.等容加热循环D.奥托加热循环D10柴油机理论循环的热效率th通常随下列参数而变化（）。I .压缩比eii .曲柄连杆比thin.绝热指数 皿.行程缸径比S/DV.压力

6、升高比VI.初期膨胀比a. I + m + iv + vb. I + n + iv+ vc. n + iv+v + vid. i + m + v +viB11柴油机理论循环热效率th随下列因素而变化（）。I .压力升高比n .初期膨胀比pm .压缩比eiv.绝热指数k V.充气系数 vVI .过量空气系数a. n + ni + iv + vib. I + n + m + ivc. n + iv+v + vid. i + m + v +viA12下列论述正确的是（）。i .现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为等压加热循环n .现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为混合加热循环m .若循环加热量

7、Q1与压缩比e相同，则等容加热循环热效率最高IV.若循环加热量Q1与压缩比£相同，则等压加热循环热效率最高A. I + mB. n + IVC. I + IVd. n + mD13混合加热循环的理论热效率（）。A.随压缩比增大而减小，随初膨胀比增大而增大B.随压力升高比和初膨胀比减小而减小，随绝热指数增大而增大C.随压力升高比和初膨胀比增大而增大D.随压缩比和压力升高比增大而增大，随初膨胀比减小而增大 C14对内燃机理论循环所作的简化假定中，哪一项是错误的（）。A.工质为理想气体8 .在整个循环中，工质数量保持不变C.压缩与膨胀过程均为放热过程D.用假定的定容或定压加热来代替实际的燃

8、烧过程考点 2：柴油机的理论循环和实际循环的差别 10 题在柴油机的实际工作循环中存在着许多理论循环中不曾考虑的损失，使实际工作循环无论如何也达不到理论循环那样高的工作指标。为了改善实际循 环，减少与理论循环指标的差异，应分析比较两种循环的差异所在以及引起各种损失的原因。9 工质的影响理论循环中的工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物。10 燃烧损失理论循环中工质的高温、高压是由从高温热源吸入热量Q1 达到，而在实际循环中是由燃料的燃烧达到，由此必然存在着在膨胀中仍 进行燃烧的后燃现象，以及因供气不足而存在的燃烧不完全现象。3 气缸壁的传热损失理论循环中不计工质与气缸壁间的热交换，

9、而简化为绝热压缩和绝热膨胀。实际循环中无论在压缩过程或膨胀过程，缸内工质与缸壁之间均存在着复杂的热交换过程，均为多变过程，压缩或膨胀初期（考虑后燃）工质吸热，压缩或膨胀后期工质向外散热，而且其总趋势均向缸壁散热。4 换气损失理论循环是由热源混合加热和向冷源等容放热，无须进行工质替换。而实际循环必须排出废气并吸入新鲜空气。在排气中由于排气阀提前开启而使膨胀终点温度提高，膨胀功减少，再加上进、排气过程所消耗的功，使得换气损失在柴油机的各项损失中影响较大，而且是不可避免的，它也降低了实际循环的 做功能力。5 其他损失如工质漏泄损失、工质的涡动损失，以及因实际燃烧速度与活塞高速运动间的配合不当而偏离理

10、论的等压加热、等容加热过程等，均造成实际循环做功能力下降。才在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不可控制的且影响较大的一项损失是（）。C1在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不可控制的且影响较大的一 项损失是（）。A.工质不同的影响B.传热损失C.换气损失D.燃烧损失B2.柴油机的实际循环中，在燃烧期间缸内工质的分解将使燃烧温度的变化 （）。A.增加B.降低C.不变D.无规律D3.柴油机缸内燃烧的物质是（）。A.空气B.燃油C.氧气D.可燃混合气C4.柴油机实际循环的压缩过程是（）。A.绝热过程B.吸热过程C.多变过程，压缩初期气体吸热，压缩后期气体向外散热D.多变过程，压缩初期气体向外散

11、热，压缩后期气体吸热C5.柴油机实际工作循环的压缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数 值上（）。A.两者相等B.前者较大C.后者较大D.随机型而变C6.柴油机实际工作循环的膨胀过程基本是（）。A.绝热过程B.散热过程C.多变过程，膨胀初期工质吸热，膨胀后期工质向外散热D.多变过程，膨胀初期工质向外散热，膨胀后期工质吸热C7.柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是 （）。A.相等B.降低C.升高D.无规律B8.气缸内工质对活塞所做功比理想循环所做的功小，其原因之一是（）。A.循环中的压缩与膨胀过程是一个绝热过程B.循环中的压缩与膨胀过程是一个多变过程C.循环中的压缩与膨胀

12、过程是一个吸热过程D.循环中的压缩与膨胀过程是一个向外散热过程A9.柴油机的实际循环与理论循环相比，实际循环热效率较低是由于存在下 述差异与损失所引起的（）。i .工质不同n .气缸壁的传热损失m .燃烧损失iv.换气损失v .机械损失VI .漏 气损失a. i+n+m + iv+ vib. i+n+iv+v+ viC.n+m+iv+v+ vid.i+n+m+ v+ viC10柴油机实际工作循环中工质的高温分解的程度（）。A.仅与压力有关B.仅与温度有关C.与压力和温度都有关D.与压力和温度都无关第 3 节柴油机的性能指标93考点 1：柴油机的指示指标和有效指标 49题1 平均指示压力 pi（

13、 1 ）定义平均指示压力是气缸中假定的一个不变的平均压力，它推动活塞在一个行程内所作的功与一个工作循环的指示功 Li 相等，把这个假定不变的压力称为平均指示压力。（ 2）影响pi 的因素 增压度。提高增压度即提高进气量，相应地可提高每循环的喷油量，平均指示压力 pi 将随着增压压力的提高成比例的增大。在增压柴油机中， pi 受最大热应力的限制。过量空气系数值。当每循环喷油量不变时，随着增压压力的提高，口也随之变大。这意味着空气燃料比逐渐变大。在 2以前，随着的增大，混 合气中氧气成分加大，促进了燃烧的改善， pi值也随着的提高而提高。当2或更大时，使混合气逐渐变稀，pi 值将不再增加甚至反而下

14、降。 工质混合完善程度。柴油机工质混合的完善程度越好，完全燃烧所需的口值越小，而pi值越大；反之，工质混合不好，所需的 口值大，则pi 值小。 换气质量。柴油机的换气质量越好，气缸中残余废气越少，燃烧速度越 高， pi 值也越大。 燃烧完善程度。柴油机燃烧完善程度受换气质量、压缩终点温度、最大喷油压力、燃油雾化质量及燃油与空气如何混合等因素的影响。总之，燃烧完善程度愈好， pi 值也就愈大。 负荷大小。当负荷增大时，由于喷油量的增加，气缸热状态改善， p1 值就提高。由于 pi 值直接表示了柴油机气缸做功能力的大小，因此在多缸柴油机中，它是衡 量各缸负荷均匀性的唯一可靠的参数。2 指示功率pi

15、 指示功率是指发动机单位时间内作用于活塞上的指示功。3 有效功率Pe和机械损失功率Pm从柴油机曲轴飞轮端处测量的功率称为有效功率，用 Pe 表示。也可以说是指示功率减去机械损失功率Pm 所剩的功率。机械损失功率Pm 是能量传递过程中损失掉的功率，其中包括：（ 1）摩擦损失。摩擦损失是指克服柴油机各相对运动部件表面摩擦力所消耗的功率。经验表明，最主要的摩擦损失是活塞和活塞环与气缸间的摩擦损失，占全部摩擦损失的55%65%,而轴承处的摩擦损失占35%45%。现代 新型二冲程柴油机主要采取减少活塞环数目和改善气缸润滑的措施，从而降低活塞与缸套之间的摩擦损失。（ 2）带动辅助机械所消耗的功率。柴油机本

16、身带动的喷油泵、注油器、空气分配器、气阀传动机械和辅助扫气泵等均需消耗一部分功率。（ 3）泵气损失。即进、排气过程中所引起的损失，这种损失只产生在非增压四冲程柴油机中。4 .机械效率11m柴油机的机械损失的大小一般不用它的绝对值Pm表示，而常用机械效率Tm来表示。机械效率Tm 是柴油机输出轴端获得的有效功率与气缸内发出的指示功率的比值。故有效功率Pe也可由指示功率Pi和机械效率刀m求得，即Pe= Pi 刀厨前船用柴油机的机械效率为 70%92%。机械效率刀m 的大小不仅决定于设计和制造质量，还受柴油机负荷、转速、滑油温度和冷却水温度等因素的影响。在转速不变时（如发电柴油机），机械效率将随负荷的

17、增加而增加，随负荷的下降而急剧下降。空车运转时机械效率Ym 0 o如pi 保持不变，即负荷不变，当转速提高时，由于摩擦损失增大（ Pm或pm 增大），机械效率下降。但转速对摩擦损失的影响很复杂，通常柴油机的刀m值，在出厂时以刀mn 曲线形式给出。滑油温度和冷却水温度也影响机械效率。通常，适当提高油和水的温度，可适当提高Tm 。但若温度过高使油膜遭到破坏和过热，则将会因破坏了正常润滑状态而大大降低Tm ，甚至引起重大运转事故。5 平均有效压力pe 平均有效压力 pe 是一个假定不变的力，它推动活塞在一个膨胀行程内所做的功，与一个循环中曲轴所输出的有效功相等。6 指示耗油率gi 柴油机的指示耗油率

18、gi 表示单位指示功率每小时的耗油量。7 .指示热效率刀指示热效率是柴油机的实际循环指示功与得到此指示功所 消耗的燃料热量之比值。8 .有效耗油率ge柴油机的有效耗油率ge表示单位有效功率每小时的耗油量。9 .有效热效率刀e有效热效率是柴油机的实际循环有效功与得到此有效功 所消耗的燃料热量之比值。C1柴油机的指示指标是以（）。A.曲轴所得有效功为基础的指标B.螺旋桨吸收功为基础的指标C.缸内燃气对活塞所做功为基础的指标D. A+BC2.平均指示压力i是指（）。A.气缸中实际存在的一个压力B.气缸中燃烧的一个压力C.气缸中假定的一个不变的平均压力D.气缸中压缩终点的一个压力B3.气缸的平均指示压

19、力表示（）。A.作用在活塞上的一个恒定压力B.单位气缸工作容积所做的指示功C.单位气缸容积所做的指示功D.气缸内的平均压力A4.关于平均指示压力i的不正确说法是（）。A.它是柴油机每一工作循环中作用在活塞上的不变压力B.它的大小与气缸容积无关C.增压机的i比非增压机的大D.i值最大的柴油机是四冲程增压柴油机C5宜接表示气缸中工质在一个循环中做功能力的是（）（A.压缩压力B.最高爆发压力C.平均指示压力D.平均有效压力B6.平均指示压力i的大小主要取决于（）。A.转速的高低B.负荷的大小C.燃烧的早晚D.燃烧压力的高低C7.平均指示压力i的大小取决于（）A.转速高低B.气缸直径C.负荷大小D.

20、A+BB8.提高平均指示压力i的主要方法是（）。A.提高进气压力B.增大喷油量C.增大过量空气系数D.增加气缸直径A9.提高平均指示压力i的主要方法是（）。A.提高进气压力B.增加柴油机转速C.增大过量空气系数D.增加气缸直径B10.柴油机平均指示压力的大小与下述哪个因素无关（）A.换气质量B.气缸容积C.燃烧质量D.柴油机负荷A11.在当代柴油机中，平均指示压力i最高的是（）。A.增压四冲程机B.非增压四冲程机C.增压二冲程机D.非增压二冲程机D12.平均有效压力e的数值取决于（）。A.机械损失的大小B.工作循环的完善程度C.转速的大小D. A+BA13.在多缸柴油机中衡量各缸负荷均匀性的唯

21、一可靠参数是（A.平均指示压力B.指示功率C.平均有效压力D.有效功率A14.表示柴油机气缸内工作循环动力性的指标是（）。A.平均指示压力B.指示功率C.平均有效压力D.有效功率。）C15表示柴油机做功能力的性能指标是（）。A.平均指示压力B.指示功率C.平均有效压力D.有效功率D16.关于平均有效压力e的不正确说法是（）。A.它是一个工作循环每单位气缸工作容积的有效功B.它的大小与工作循环的完善性有关C.机械效率越高，e越大D.它与增压度无关C17柴油机的摩擦损失主要发生在（）。A.轴承B.气阀C.活塞与缸套D.喷油泵A18.按我国有关规定，柴油机的指示功率指（）。A.燃气在单位时间内对活塞

22、所做的功（千瓦）B.燃气在单位时间内对活塞所做的功（马力）C.柴油机对外输出功率（千瓦）D.螺旋桨所吸收的功率（千瓦）C19柴油机的有效功率指（）。A.气缸中燃气单位时间内对曲轴所做功（千瓦）B.螺旋桨吸收的功率（千瓦）C.柴油机飞轮端输出的功率（千瓦）D.船舶航行所需功率（千瓦）C20在现代柴油机中，平均有效压力最高的柴油机是（A.增压二冲程机B.非增压二冲程机C.增压四冲程机D.非增压四冲程机B21.下列关于机械效率m的说法中，错误的是（）。A.m越高，有效功率越高B.若转速不变，m随负荷的增加而下降C.适当提高油温与冷却水温可提高mD.增压机的m高于非增压机的m。）D22.下列影响机械效

23、率的诸因素中，不正确的是（）。A.若负荷不变，转速升高时，m下降B.若转速不变，负荷增加时，m增高C.随滑油黏度降低而增高D.随气缸冷却水温降低而增高B23.柴油机的泵气损失仅发生在下列柴油机（）。A.增压四冲程柴油机B.非增压四冲程柴油机C.增压二冲程机D.非增压二冲程机A24.在下列论述中，错误的是（）。A.机械效率增大，指示功率亦增大B.在低负荷运转时机械效率降低C.增大喷油量，平均有效压力相应增大D.在相同条件下，增压柴油机的平均指示压力较非增压机高A25.发电柴油机，当负荷增加，对其机械效率m的变化规律是（）。A.增加B.降低C.不变D.随机A26.当柴油机空载运行时，其运行状态是（

24、）。A.机械效率等于0B.指示功率为0C.有效功率均消耗在机械损失上，即 Pe= PmD. B+CD27.柴油机机械效率的比较，一般规律是（）。A.高速机比低速机高B.小型机比大型机高C.非增压机比增压机高D.全负荷时比低负荷时高D28.对于同一台四冲程非增压柴油机在空载运行时，它的 m值为（）。A.m = 0.85 0.9B.m = 0.78 0.85C.D.m = 0B29.柴油机经济性的评定参数是（）。A.指示热效率iB.有效油耗率geC.机械效率 mD.相对效率 gD30评定柴油机经济性的指标是（）。A.指示油耗率giB.有效油耗率geC.有效热效率eD. B 或 CD31.下列有关有

25、效指标与指示指标的关系，错误的是（）A. Pi = Pe/ mB.e = i - mC.i =e/ mD. ge=gi mD32.柴油机性能指标ge、g1、e和i之间存在如下关系（）。A. gi>ge, i > eB. gi>ge, i< eC.gi<ge, i< eD. gi<g e,i > eD33关于机械效率m的论述不正确的是（）。A.减少摩擦损失可提高机械效率mB.适当提高油温、水温可提高mC.当n 一定时，喷油量增加，m也提高D.当喷油量一定时，提高转速可提高mA34.当船舶废气涡轮增压主柴油机的转速升高时，其机械效率m的变化是（A.增

26、大B.下降C.不变D.无规律D35.柴油机指示指标与有效指标的关系是（）。A. Ge=g i mB. Pi = PC.e =i/ mD. Pi = Pe/m。）A36某柴油机的气缸直径为 60cm, S/D=3,标定转速为100r/min ,该机 的活塞平均速度Vm是（）。A. 6m/sB. 3m/sC. 4.5m/sD. 9m/sA37.在对柴油机经济性分析中主要使用下列性能指标（）。I .有效功率n .有效热效率m .有效油耗率iv.机械效率热效率VI .指示油耗率a. n + mB. I + IVC. V + VId. I + n + VID38.在对柴油机经济性分析中，与此有关的性能指

27、标是（）I .有效功率n .有效热效率m .有效油耗率iv.机械效率热效率VI .指示油耗率a. n + ni + iv + vib. i + n + iv+v + vic. n + iv+v + vid. n+m + iv + v+ viB39.使用扭力计方法测柴油机有效功率需测得的参数是（）A.平均指示压力、转速、机械效率B.转矩、转速C.平均指示压力、有效效率D.平均有效压力、转速B40.平均有效压力pe的大小主要取决于（）。A.转速的高低B.机械损失的大小C.燃烧的早晚D.气缸直径C41.平均有效压力pe的大小主要取决于（）。A.转速高低B.气缸直径C.负荷大小D.燃烧的早晚.指示.指

28、示V VC42提高平均有效压力pe 错误的方法是（）。A.增压B.增大喷油量C.增大过量空气系数D.提高机械效率A43.提高平均指示有效压力pe 的正确方法是（）。A.提高机械效率B.增加柴油机转速C.增大过量空气系数D.增加气缸直径B44.按我国有关规定，柴油机的有效功率是指（）。A.燃气在单位时间内对活塞所做功B.柴油机对外输出功率C.燃气在单位时间内对单位活塞面积所做功D.螺旋桨所吸收的功率D45.柴油机的摩擦损失主要发生在（）。A.轴承B.气阀C.活塞裙与缸套D.活塞环与缸套D46.柴油机每小时耗油量大可能是由于（）而产生的。A.该机功率大B.该机经济性差C.该机机械效率高D A BB

29、47.柴油机每小时每千瓦耗油量低代表（）。A.该机动力性好B.该机经济性好C.该机平衡性好D A BB48.柴油机的有效热效率高表示燃料燃烧放出的热量转换成（高。A.活塞B.曲轴C.缸盖D.缸套的机械功的比例）A49.柴油机的指示热效率高表示燃料燃烧放出的热量转换成（）的机械功 的比例高。A.活塞B.曲轴C.缸盖D.缸套考点 2 柴油机的工作参数22 题1 最高爆发压力 pz 燃烧过程中气缸内工质的最高压力称最高爆发压力 pz。 pz 是柴油机周期性变化的机械负荷的主要外力，它引起各受力部件的应力和变形，造成疲劳破坏、磨损和振动。2 排气温度tr 非增压柴油机的排气温度指排气管内废气的平均温度

30、，增压柴油机的排气温度指气缸盖排气道出口处废气的平均温度。在船舶上通常用排气温度衡量热负荷的大小。通常船用柴油机排气温度的最高值应低于550 。3 活塞平均速度Cm 在曲轴一转两个行程中活塞运动的平均值称为活塞平均速度Vm。如果柴油机的转速为n (r/min),活塞的行程为S (m),当曲轴转一转时活塞移动两个行程长度2S( m )。提高Cm 可以提高柴油机的功率，但零件的机械负荷、热负荷同时增加，机件的磨损也相应增加，因而靠提高Vm 来提高功率是有限的。4 行程缸径比S/D行程缸径比是柴油机的主要结构参数之一。S/D在不同条件下影响不同，在活塞平均速度Cm及缸径为D定值的条件下，S/D对柴油

31、机的影响有：（ 1）影响柴油机的尺寸和重量。S/D增大，则柴油机的宽度、高度及重量 均相应增加。（ 2）影响柴油机负荷。缸内气体压力不直接受 S/D 的影响，但最大往复惯性力将随 S/D 的增加而减小。（ 3）影响热负荷。 S/D 增大，气缸散热面积增大，热负荷将减小，同时影 响燃烧室各部件的传热量分配比例。（ 4）影响混合气形成。 S/D 增大，燃烧室余隙高度增大，对混合气形成有 利。（ 5）影响扫气效果。 S/D 增大，因气流在缸内流动路线长将降低扫气效果，但此影响随扫气形式不同各异。如对直流扫气的影响较小，允许使用较大的S/D值，而对弯流扫气的影响较大，其使用的S/D通常不高于2.2。（

32、 6）影响曲轴刚度。 S/D 增大使曲柄半径变大，曲轴轴径的重叠度降低，曲轴刚度下降。（ 7）影响轴系的振动性能。S/D增大，轴系的纵振及扭振固有频率降低， 容易产生不允许的纵振和扭振。5 强化系数pe. Cm强化系数pe Cm 系用来表示柴油机所受热负荷和机械负荷两方面的综合强烈程度。6 .压缩比£压缩比是一个对柴油机性能影响很大的结构参数，它的影响主要表现在经济性、燃烧与启动及机械负荷等方面。B1.柴油机运转中，检查活塞环漏气的最有效方法是（）。A.测最高爆发压力B.测压缩压力C.测排气温度D.测缸套冷却水温度D2.在柴油机运转中测量气缸内压缩压力的主要用途是（）。A.判断气口堵

33、塞B.判断气阀正时C.判断燃烧是否良好D.判断气缸密封性B3.通过测定气缸的压缩压力主要用于判断（）。A.配气定时是否适当B.活塞环密封性是否良好C.压缩比是否正确D A CD4.柴油机运转中测算绝对压缩压力与绝对扫气压力的比值，然后与试航报 告标准值进行比较可判断（）。A.增压系统流道是否阻塞B.增压器效率是否下降C.扫气压力是否足够D.气缸密封性是否良好D5.测量最高爆发压力常用于分析判断（）。A.缸内机械负荷B.供油正时C.缸内密封性D. A 和 BB6.通过测量柴油机的最高爆发压力可分析（）。A.活塞环密封性是否良好B.喷油正时是否正确C.配气是否调整适当D.缸套是否磨损D7.测量柴油

34、机的最大爆发压力可以判断（）。A.活塞环漏气B.气缸漏气C.排气阀漏气D.喷油提前角是否合适D8.通常，用强化系数来表征柴油机的强化程度，其表示方法是（）A.柴油机的输出功率Pe 的大小B 柴油机的增压压力Pk 的大小C.柴油机转速n的高低D 活塞平均速度Vm 与平均有效压力 pe 的乘积A9.若活塞行程S= 1,柴油机转速n = 90r/min,则其相应的活塞平均速度Vm 为（A 3m/sB 4m/sC 1.5m/sD 6m/sC10柴油机的最高爆发压力pz 是指（）过程中气缸内工质的最高压力。A.进气B.压缩C.燃烧D.膨胀D11.一般增压柴油机的最高爆发压力 pz 数值范围是（） MPa

35、。A. 1 3B. 35C. 58D. 717C12最高爆发压力直接反映柴油机的（）。A.经济性B.动力性C.机械负荷D.热负荷D13.柴油机的排气温度tr 是指（）。A.柴油机膨胀过程终点的缸内温度B.非增压柴油机排气管内废气的平均温度C.增压柴油机气缸盖排气道出口处废气的平均温度D B C。）A14.通常船用柴油机的排气温度的最高值应控制在（）。A. C550CB. 600700cC. 800900 cD. > 1000CD15.排气温度是船舶轮机人员判断（）高低所使用的方法。A.经济性B.动力性C.机械负荷D.热负荷A16.高速柴油机的行程缸径比S/D的数值范围一般在（）A. 0.

36、91.2B. 1.01.7C. 1.7 2.0D. 1.9 4.2D17.柴油机的活塞平均速度 Vm和行程S、转速n之间的关系应符合（）。A Vm = 30x nx SB Vmxs= 30 x nC VmXn=30X SD Vmx 30= n x SD18.柴油机强化系数越大，表示（）。A.有效功率越小B.机械负荷越大C.热负荷越大D B CD19.各种机型柴油机的强化系数数值最高的是（）A.低速机B.二冲程中速机C.四冲程中速机D.高速机C20柴油机最高爆发压力pc过高的主要原因是()。I .压缩比偏高n .压缩比偏低in.喷油提前角偏大IV.喷油提前角偏小v.喷油 量偏大VI .喷油量偏小

37、A. IV+ V + VIB. HI + IV+ Vc. I + m + vd. n +iv + VIA21 .柴油机排气温度过高的原因可能是()。I .负荷过大n .喷油提前角过大m .喷油泵柱塞漏油iv .扫气压力低v .喷油器 漏VI.喷油量过小A. I + IV+ Vb. n + m + VIc. i + IV + VId. i + n + viB 22.柴油机强化系数越大，表示()。I .有效功率越大II.有效功率越小HI.机械负荷越大IV.机械负荷越小V.热负 荷越大VI .热负荷越小A. n + m + vib. i + in + vc. n + iv + vid. m + v

38、+ vi考点3：现代船用柴油机提高有效功率和经济性的主要途径22 题1 现代柴油机提高功率的途径（ 1）增大气缸直径D 和行程 S增大气缸直径D 和行程S 能使柴油机的功率显著增加。在增加缸径的同时也必须增加行程s。但行程的增加会使活塞平均速度Cm 增加，从而增加了机件的运动惯性力，即增加了机械应力。机械应力的增加会导致柴油机寿命的下降，因此就限制了活塞行程增加的程度。（ 2）增加气缸数目i增加气缸数目也能够显著的增加柴油机功率。目前整机最多缸数分别为直列 12 及 V 形 20。缸数增加会增加曲轴的长度，使曲轴刚度下降，容易发生事故，因此增加缸数也有一定的限度。（ 3）增加每转的工作行程数m

39、增加每转的工作行程数m 可提高柴油机的功率，曾经在船用主机中采用过二冲程双作用的柴油机，m=2。但双作用式的构造复杂，维修不便，故逐渐淘 汰了。（ 4）提高柴油机的转速n提高柴油机的转速n 也是增加功率的有效办法，最近大功率船用中速柴油机发展的速度很快，其转速均在300600r/min之间（多为400500r/min ）（ 5）提高平均有效压力pe 目前提高柴油机整机功率已不再从上述各方面下工夫，而主要靠提高平均有效压力 pe 。而平均有效压力pe （=pi , ym）的提高主要可通过提高机械效率tm 和平均指示压力 p1 两条途径来实现。2现代柴油机提高经济性的主要途径（ 1）用定压涡轮增压

40、系统（又称 “等压涡轮增压系统” ）和高效率涡轮增压器在高增压柴油机上采用定压涡轮增压系统代替脉冲涡轮增压系统是一种发展趋势，同时提高增压器效率，改进增压器与柴油机的配合，都可显著降低燃油 消耗率。（ 2）增加行程缸径比S/D增大S/D 一方面可增加燃气的膨胀功，另一方面可在保持活塞平均速度Cm 不变的情况下大幅度降低柴油机转速，由此显著提高螺旋桨效率。（ 3）提高最高爆发压力pz 和平均有效压力 pe 之比由理论循环的研究和实践证实，提高 pz/pe,可显著提高循环经济性（但同时也大幅度增大了机械负荷）。现代船用柴油机分别采取了增大Pz 和降低 pe 的节能措施，目前pz已增大到1315MP

41、a,甚至18MPa;降低pe,即降功率使用。（ 4）增大压缩比&在高增压柴油机上为了保证部件有足够的机械强度，过去一贯采用的措施是通过降低压缩比以限制 pz,但由此也降低了经济性，显然，这种措施已不符合现代柴油机的发展需求。现代船用柴油机根据理论循环的研究仍然采用了适当增大压缩比的措施。（ 5）采用可变喷油正时（VIT机构喷油泵采用 VIT 机构在部分负荷时可保持最高爆发压力基本不变，从而改善了部分负荷时的运转经济性。（ 6）努力提高机械效率11m现代柴油机采用短裙活塞，并由5道活塞环减 为 4 道活塞环，尽量减少活塞的摩擦损失，以提高机械效率。由此可使机械效率提高到 93。（ 7）采

42、用动力涡轮系统（TCS系统）现代大型低速柴油机由于废气涡轮增压器效率的大幅度提高，使得在柴油机正常运转时可利用部分柴油机排气带动一个专设的动力涡轮，并将其所做的功通过齿轮传送给曲轴。（ 8）轴带发电机（PTO）在主机正常运转期间，通过专设的恒速传动装置驱动一专用发电机（要求主机转速超过70标定转速），可发出满足船舶航行需要的标定电力。在主机转速变动或波动时通过恒速传动装置可保证发电机转速恒定，或可通过可控硅变频装置保证发出电压和频率稳定不变。（ 9）柴油机废热再利用例如柴油机排气、缸套冷却水以及空冷器冷却水热量的开发与利用。B1.当代新型船用低速柴油机在结构上的特点大致是（）A.大缸径，少缸数

43、B.钻孔冷却，超长行程C.小缸径，多缸数D.大缸径，低转速A2.关于行程缸径比S/D应该是（）。A.二冲程低速机为S/D比四冲程机大B.二冲程低速机的S/D比四冲程机小C.从历史发展看，四冲程机的S/D增加很快D 从历史发展看二冲程机的S/D 没有明显变化D3.现代船用低速柴油机的发展特点有（）。I .增大行程缸径比S/DH.提高转速，增大功率 田.减小行程缸径比S/DIV.燃 烧室采用钻孔冷却V.增大缸径，提高功率VI.广泛采用等压增压a. n + m + VIB. I + IV+ Vc. n + v + VID. I +IV + VID4.柴油机提高行程缸径比S/D后，对柴油机的影响有（）

44、。I .宽度、高度增加n .对混合气形成有利m .机械负荷减小IV.有利于弯流扫 气v .对曲轴刚度要求高VI .轴系纵振与扭振加重a. n + m + iv + v+ vib. i + n + m + iv+vc. i + n + iv+v + vid. i + n + m+ v+ viB5.超长行程柴油机的优点有（）。I .提高螺旋桨效率n.提高机械效率出.提高柴油机转速M增加燃气的膨胀 功v .降低活塞平均速度VI .改善燃烧质量a. m + iv +VIB. I + IV + VIC. n + v + VId. i + m + viC6.为了减轻曲轴的重量，现代曲轴制造工艺中的一项重要成就是（）。A.红套曲轴B.锻造曲轴C.焊接曲轴D.铸造曲轴A7.现代船用大型柴油机的结构特点有（）。I .采用液压式气阀传动机构n .采用厚壁轴承m .燃烧室部件采用钻孔冷却结 构IV